深南高鐵與羅岑鐵路并行段方案研究

摘要 深南高鐵珠三角機場至省界段是深南高鐵的重要組成部分，與擬建羅岑鐵路長距離并行，兩項目同步實施與否是深南高鐵的重大方案之一。文章首先通過對兩線高差、路基橫斷面等進行分析，明確了同步實施方案和不同步實施方案的兩線間距；然后在此基礎上，為選出合理方案，從工程投資、建設時序及后期臨近營業線施工等方面進行了方案比選。結果表明，兩項目均能節省投資，但同步實施方案總投資節約0.84億元，且能避免后期臨近的營業線施工，最終推薦此方案。文章對不同鐵路標準、不同建設時序項目的并行段同步實施與否進行了系統比選研究，隨著我國鐵路建設規模的增大，研究成果可為類似工程提供參考。

關鍵詞 深南高鐵；方案比選；并行間距；同步實施

中圖分類號 U291.7 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）03-0025-03

0 引言

隨著我國鐵路建設規模的增大，鐵路網越發密集，不同鐵路標準、建設時序長距離并行情況屢見不鮮，同時高鐵運營線的安全要求極高，對于臨近高速鐵路既有線施工的要求更加嚴格。并行段能否同步實施，以及不同實施情況下的線間距分析是設計階段的重難點。

1 工程概況

深圳至南寧高鐵（簡稱深南高鐵）東起廣東省深圳市，西至廣西南寧市。深南高鐵珠三角機場至省界段是深南高鐵的重要組成部分。線路東端起于珠三角樞紐機場，經過云浮、羅定；西端止于兩廣交界處，銜接深南高鐵廣西段。新建正線長度為142.322 km，橋隧比為91.56%[1]。

2 主要控制因素概況

2.1 擬建羅岑鐵路

羅定至岑溪鐵路（簡稱羅岑鐵路），為國鐵Ⅱ級，設計速度為120 km/h，限制坡度為6‰，目前處于可行性研究階段。羅岑鐵路于深南高鐵北側，并行段長7.6 km。

2.2 深南高鐵羅定北站

深南羅定北站位于羅定市附城鎮境內，車站規模為2臺6線。擬建羅岑鐵路羅定北站，預留規模為1臺3線。兩車站標高按照等高布置，車站標高為63.34 m。

2.3 深岑高速公路及附城收費站

深岑高速公路位于深南高鐵北側，深南高鐵和擬建羅岑鐵路與其長距離并行，平面選線受其控制。附城收費站互通位于羅定北站西側，路面高程為64.38 m，距離羅定北站2.45 km，受互通影響，兩項目在羅定北站以西端存在高差，且最大高差為4 m。

2.4 地形地貌

并行區段位于丘陵地段，地面高程為40～65 m，相對高差為30～50 m，受車站標高影響，區段內路基以高填方、深挖方為主。選線時應盡量避免對既有高速公路邊坡的影響。

3 線路方案比選

3.1 研究思路

深南高鐵先于羅岑鐵路實施，同時受深岑高速影響，兩線間距無法拉開，羅岑鐵路后期建設對深南高鐵存在干擾。在兩線間距分析的基礎上，考慮工程總投資、建設時序及后期臨近營業線施工等因素，分別研究了同步實施和不同實施方案，如圖1所示：

3.2 并行段線間距研究

因兩項目技術標準的不同，同步實施時的兩線間距主要考慮減少夾心地、工程投資，以及滿足后期隔離運營條件，而不同步實施時，兩線間距主要考慮后期羅岑鐵路實施期間，以不產生天窗點施工及深南高鐵不限速為原則，減少工程總投資。同時，該項目西端預留高鐵聯絡線及兩線高差情況，故需對羅定北站東、西兩端的線間距進行分別研究。

（1）同步實施方案。羅定北站以西段，受附城互通及羅岑鐵路坡度控制，并行段兩項目的最大高差為4 m，經分析兩線的最小間距為30 m[羅岑鐵路路基半寬3.75 m+最大高差4×1.5 m+硬隔離2 m+側溝0.6 m+預留線路基半寬4.3 m+預留線與深南間距13.4 m（受發線控制）=30 m]，如圖2所示。羅定北站以東段，兩線標高基本一致，間距受路基橫斷面控制，經分析兩線的最小間距為11.8 m（羅岑路基半寬3.75 m+深南路基半寬4.3 m+最大高差0.5×1.5 m+側溝1 m+硬隔離2 m=11.8 m）[2]，如圖3所示。

（2）不同步實施方案，可采用與同步實施方案相同線間距，在羅岑鐵路實施前，可通過調整深南高鐵防護柵欄位置，施工時無需天窗點施工且深南高鐵不限速，對深南高鐵運營影響較小。

根據以上分析，不同步實施方案的兩線間距與同步實施方案線間距一致。

3.2 方案說明

（1）不同步實施方案。羅岑鐵路自比較范圍起點跨越羅定江后，以約12 m的間距并行于深南鐵路北側，在CK6+764處設置“S反向曲線”后接入羅定北站，后以30 m的間距并行深南高鐵至比較終點。

（2）同步實施方案。與不同步實施方案一致。

3.3 方案比較

（1）征拆情況方面分析。同步實施方案：羅岑鐵路用地16.97萬平方米，拆遷0.239萬平方米；深南鐵路用地36.7萬平方米，拆遷1.014萬平方米。不同步實施方案：前期深南鐵路用地42.75萬平方米，拆遷1.095萬平方米；后期羅岑鐵路征地11.82萬平方米，拆遷0.16萬平方米。兩方案的總征拆數量基本一致[3]。

（2）路基工程量方面分析。同步實施方案：深南鐵路土石方49.59萬立方米，羅岑鐵路土石方35.53萬立方米，共計85.12萬立方米。不同步實施方案：前期深南鐵路土石方62.08萬立方米，后期羅岑鐵路土石方23.04萬立方米，且需破除深南鐵路邊坡支護4.8萬立方米，共計89.92萬立方米。故從路基工程量方面分析，同步實施方案較優。

（3）建設時序匹配性方面分析。不同步實施方案的后續羅岑鐵路需臨近營業線施工，考慮羅岑鐵路目前仍處于可研階段，從建設時序的匹配性方面分析，不同步實施方案的實施性更靈活。

（4）對深南高鐵的行車干擾方面分析。不同步實施方案的后續羅岑鐵路需臨近營業線施工，施工難度大、風險高，對深南高鐵行車干擾影響較大，故同步實施方案較優。

（5）工程投資方面分析。不同步實施方案的羅岑投資、深南高鐵投資分別增加0.61億元和0.23億元，共增加投資0.84億元（其中營業線配合施工費用0.6億元）。主要技術經濟比較表如表1所示：

3.4 推薦意見

不同步實施方案總投資大，后期羅岑鐵路屬臨近營業線施工，需拆除深南鐵路路基的邊坡和支護，施工難度大、風險高。

同步實施方案深南高鐵和羅岑鐵路總投資節約0.84億元，且能避免臨近營業線施工，對深南高鐵開通后的行車干擾小。故推薦同步實施方案。

4 結語

該文對深南高鐵與擬建羅定鐵路并行段方案開展研究，首先根據兩線高差、橫斷面對同步實施和不同實施方案進行線間距研究，然后在此基礎上對兩方案的工程投資、臨近營業線施工及建設時序等方面進行分析，通過多層次的比選研究，最終推薦工程總投資少且避免后期臨近營業線施工的同步實施方案。隨著我國鐵路建設規模的增大，不同鐵路標準、不同建設時序項目的并行情況越來越多，同步實施與否，在設計時應充分論證線間距關系，并詳細比選工程投資、實施難度等因素，該文的研究成果可為類似項目提供參考。

參考文獻

[1]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路深圳至南寧高鐵珠三角機場至省界段初步設計[R].武漢， 2023.

[2]高速鐵路設計規范：TB 10621—2014[S].北京：中國鐵道出版社， 2014.

[3]王一波.高鐵與在建鐵路并行段線路方案比選研究[J].工程建設與設計， 2017（11）：96-98.

收稿日期：2024-08-30

作者簡介：雷堅（1990—），男，碩士研究生，工程師，研究方向：鐵路選線。