退役的飛機去哪兒了

飛機是現代工業皇冠上的明珠。一架民航客機有超過3.5萬個零部件，大規模地生產這些零部件，再把它們成批組裝成一架架飛機，這需要調動人類社會最高水平的工業技術和組織能力。這也是為什么一架新飛機的價格動輒高達上億美元。

如此昂貴的工業產品走向“死亡”時，會經歷什么？如果你在網上簡單搜索一下，就會發現一個頗為驚悚的關鍵詞：飛機墳場。廣袤無垠的沙漠上停著一排排退役的民航飛機，你能看到來自全球各地的航空公司的涂裝。但以商業眼光看，這片巨大的“工業廢土”背后其實是民用航空業中一種十分有趣的商業模式，并且在未來很長時間里可以說是欣欣向榮，充滿機會。

在走進飛機墳場之前，需要引入一個概念：飛機的全生命周期價值管理。一架飛機的生命周期分3個階段：引入階段、運營階段和退出階段。我們今天要講的重點就是第三個——退出階段，也就是一架飛機的退休生涯。而這個階段具體是怎樣的商業模式，又和前兩個階段緊密相關。

引入階段，我們需要了解一個基本事實，全球大多數民航飛機其實是出租給航空公司的，它們真正的所有者是飛機租賃公司，背后則往往是各大金融機構。對航空公司而言，租賃模式能確保資金的靈活性，金融機構則可以把飛機當作一項資產，穩定地獲取收益，甚至進行再融資。

飛機的這種金融產品屬性使得它的需求其實也和金融市場的環境息息相關。在信貸政策寬松時期，飛機的供給往往會過分充足，這就為日后大量飛機的退役埋下伏筆。

運營階段，我們需要了解的一個基本事實是，飛機實際服役的時間要比它的理論壽命短得多。平均而言，一架民航客機的壽命可以達到25年，但實際上，在美國，一架民航客機的平均使用時長是20年。

時間差的背后是商業考慮，飛機在運營階段不僅會產生收益，也會有大量成本，如果運營效率不佳、入不敷出，航空公司就可能考慮讓飛機提前退役。最近的例子就是空客A380，這款曾經全球載客量最多、體積最大的雙層客機，2007年投入商業運營，但如今有不少已經退出運營。原因就是，它原本瞄準的洲際長距離航線的需求并沒有大幅增長。

另一個導致近幾年飛機提前退役的重要因素是節能減排。不論是出于減碳的社會目標，還是航空公司降本增效的需要，都會導致一些油耗較高的老機型提前退役。

關于飛機墳場的第一個問題：它們在哪兒？全球最有名、規模最大的飛機墳場集中在美國，準確地說是美國西部的沙漠地區。其中最有名的兩個分別叫戴維斯·蒙森基地和莫哈維基地。它們原本都是空軍基地，但在常年使用的過程中，人們發現它們十分適合停放大量退役的飛機。最主要的原因就是它們位于沙漠地區，極低的濕度和堿性的土地能最大限度地確保飛機上的金屬不生銹；另外，這些地區的土地一般非常堅硬，承受得住龐大的飛機，而不用再費力修整一塊有足夠承重能力的地面。

接下來，我們就從飛機的視角，來看看它們在飛機墳場面臨的3種結局，進而講講其背后的商業模式。

在3種結局到來之前，有一個共通的“必經主線劇情”，就是停放。實際上，停放和儲存是飛機墳場最主要的賺錢方式，這和倉庫的盈利模式很像。很多飛機制造商會和基地簽訂定點協議，約定航空公司的飛機退役后，必須被送到制造商指定的墳場，這么做是為了保證技術和材料信息不外泄。

當然，這些基地雖然適合停放飛機，但是飛機到了那里，工作人員仍然要做很多保護措施。比如，要把燃油和機油都排空，窗口、艙門等地方都要用保護性材料密封，座艙玻璃要用特殊的材料覆蓋，防止強烈的陽光讓玻璃老化。這也是保證飛機在停放基地的3種結局都能順利實現的前提。

第一種結局，再次服役。實際上，雖然叫“墳場”，但很多飛機只是臨時停放在這些基地，過一段時間，它們就重新執飛了。它們可能被賣給非洲、東南亞、南美洲等地區的航空公司，只要做好維修保養，二手飛機的性能依然可以達標，并且賣出好價錢。根據2023年第二季度的數據，一架機齡10年的空客A330-300飛機，市場價值接近2000萬美元（約合1.4億元人民幣），租賃價格約為每月20萬美元。

第二種結局，“客轉貨”，也就是從客機轉為貨機?？蜋C的壽命一般不超過25年，但改為貨機之后，它的壽命還可以延長15至20年。全球3/4的貨機都是由客機改裝而來的。尤其是一些空間較大的客機，在貨機市場很受歡迎。

“客改貨”是一個很大的市場，一架由寬體客機改裝的貨機，價值可能不亞于我們前面提到的一些二手客機。此外，改裝本身也是個大生意。一架客機的改裝費用少則三四百萬美元，多則七八百萬美元，耗時三四個月。

第三種結局，則更接近于人們常規理解的“死亡”。當一架飛機真的不能再飛了，它就會被拆解。這里要提到一個組織——國際民航組織與航空器機隊回收協會（AFRA），它的成員包括各大飛機制造商和它們的上下游企業，其目的就是提升飛機上零部件的回收比例。根據AFRA的數據，一架民航客機上95%的零部件都是可以處理并再次利用的。這其中最值錢的是發動機，占整個回收價格的50%以上，有的時候飛機上的兩臺發動機就值幾百萬美元。除此以外，飛機的儀表盤、起落架、雷達等電子元器件，以及應急滑梯等都可以被再次利用。

AFRA推廣飛機零部件回收工作還有一個隱藏原因，就是打擊假貨。根據AFRA的估算，全球民航客機的替換零部件里，有約2%是假冒產品。推廣零部件的官方拆解和回收，有助于把這些假冒產品擠出市場。

飛機拆解行業潛力巨大，甚至吸引了不少創業團隊。這里面的一個核心規律是，飛機拆得越精細，零整比就越高。這里的“零整比”，指的是飛機零部件賣出去的價格總和與整機價格的比值。比如，有的公司甚至會把飛機發動機的葉片單獨出售，售價加在一起比一臺完整發動機的價格都高。

在3種主流結局外，飛機在墳場其實還有一些小眾的隱藏結局。比如，有個別的飛機會被作為模型送去學校、博物館，事實上，飛機墳場本身也是旅游景點；還有的飛機會被改造為酒店、餐廳，供飛機愛好者過癮；飛機上的儀表盤、標牌等部件，也都可以拆下來作為紀念品銷售給飛機愛好者。

不管哪種結局，飛機都沒有真正死亡，而是以另一種方式發揮“剩余價值”，延續生命。飛機的制造過程是如此復雜與精妙，它在退役后，也理應被認真對待，充分利用。這也是人類對自身的工業發展應有的尊重。

（紫陌紅塵摘自《第一財經》2024年第10期）