驚濤拍岸話車圈

7月12日，工業和信息化部第385批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中出現了四款“小米牌”純電動轎車，尾標從“北京小米”變為“小米”，企業名稱為“小米汽車科技有限公司”。

有專業人士據此分析，這意味著小米汽車正式拋棄了北汽代工的方式，拿到了獨立造車資質，正在打造設計、研發、生產、銷售、服務的全獨立化體系。這無疑是國內汽車行業發展的又一個重要里程碑。

早在3月28日，小米汽車SU7發布會召開后，僅4分鐘訂單便突破了1萬輛。業內人士認為，這預示著小米正式卷入整個新能源汽車市場競逐的風暴中。截至6月13日，小米SU7累計交付量已突破2萬輛。自7月1日起，交付速度還在不斷加速，鎖單后預計交付周期最高可縮短至5周。

小米汽車的火爆，讓國內很多造車新勢力再也坐不住了。許多消費者表示，能明顯感覺到好多品牌都在降價。

價格戰：史無前例

據不完全統計，去年以來，有20多家車企選擇以降價促銷的方式搶占市場。從新勢力到傳統車企，從自主到合資，此輪“價格戰”席卷了多個細分市場，這在中國汽車行業堪稱史無前例。

2023年12月初，為了完成年銷300萬輛的目標，比亞迪率先發起“價格戰”，旗下王朝系列、海洋系列等主力車型宣布降價促銷，其中比亞迪秦PLUS DM- i冠軍版直接降至8萬元區間。

理想、小鵬、零跑、奧迪、大眾等20多個品牌緊隨其后。而那些離年度目標“缺口”比較大的車企，更是加大了優惠力度。數據顯示，2023年，有71%的品牌商采取了降價策略。

彼時，一汽豐田汽車銷售有限公司企劃部部長趙東就曾預判：“2024年，價格戰很可能會持續，競爭也會更激烈。”

果不其然，今年一開年，多家車企便又開啟了新一輪降價潮。

在“價格戰”如火如荼之時，新的入局者也來“摻和”。到今年4月，已有包括特斯拉在內的約20多個品牌車企陸續推出了優惠活動：除了下調旗下車型售價外，更是通過增配減價、車電分離、置換補貼等多種方式來吸引消費者。

截至6月30日，國內乘用車新能源市場累計零售達411.9萬輛，在滲透率接近50%的情況下，實現了同比33%的增長。這意味著，與去年同期相比，國內新能源車企在今年上半年多賣出了大約130萬輛新車。不止比亞迪，包括理想、問界、蔚來、極氪等造車新勢力，也都在今年上半年取得了新的突破。

從每月的交付數量來看，今年上半年，除了銷冠比亞迪，理想和問界的比拼一直處于膠著狀態，完美地詮釋著“商場如戰場”的法則。憑借品牌影響力和諸多光環的加持，他們毫無疑義地成為第一梯隊。第二梯隊玩家蔚來、極氪、零跑也通過降價、開店、沖高端的方式，實現上半年銷量的大幅增長。

一個有意思的現象是，無論是銷量持續增長的比亞迪，還是再創新高的新勢力車企，上半年的完成率無一例外均未達到全年的一半。“價格戰”在拉動汽車市場整體銷量的同時，也拉低了車企的利潤水平，多家車企季報呈現“增收不增利”的態勢。

對于這場價格戰，車企們的態度出現了明顯的兩派分化。一派將價格戰視為洪水猛獸，擔憂其會擾亂市場秩序，導致行業陷入惡性競爭，最終走向共同衰亡。而另一派則持相反態度，認為價格戰有助于推動行業進步。

在2024中國汽車論壇上，吉利高級副總裁楊學良在一場14分鐘的演講中，36次提到“內卷”。楊學良稱，自己并不反對打價格戰，但是希望為當下“簡單粗暴的價格戰”踩下剎車：要打高質量的價格戰，打技術戰、質量戰、服務戰、品牌戰，還有道德戰。

比亞迪品牌及公關處總經理李云飛卻在論壇上表達了截然不同的看法：“中國汽車是越卷越強、越卷越好。”

在2024中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮也認為，汽車行業的內卷是良幣驅逐劣幣的正常過程，是行業快速回歸良性競爭的最佳方式。比亞迪董事長王傳福也表示，“卷”是一種競爭，是市場競爭的本質。他還呼吁所有企業家擁抱并參與內卷，為國家撐起中國品牌，打造世界第一品牌。

廣汽集團董事長曾慶洪對價格戰的看法更為犀利：“企業的目的是什么？是盈利。卷沒問題，但要有理性地卷；讓利沒問題，讓成本就有問題。這樣卷下去不是辦法。”

隨著6月份各大造車新勢力月銷量的公布，“2024年新能源市場淘汰賽”上半場告一段落。也因此引發了業內對于行業未來發展趨勢的深思。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高公開表示，中國汽車進入了新能源汽車革命與汽車產業深度轉型的陣痛期，表現之一便是整車價格競爭。

另有業界專家認為，這場價格戰必定是一場持久戰，拼的是企業的產品實力、生產能力和技術儲備，當然更依賴于企業對整個供應鏈的控制能力。這是一個需要整個行業高度警惕和應對的戰略行動，隨著市場參與者的不斷“涌入”，行業需要重新洗牌以確立新的競爭格局。

新內卷：智駕風起

7月12日，“寶馬中國將退出價格戰”的話題沖上熱搜。寶馬中國回應稱，下半年寶馬在中國市場將重點關注業務質量，支持經銷商穩扎穩打，保護品牌價值。

消息一經發出，不少曾一頭扎進“降價漩渦”的車企們也開始從漩渦中掙脫。

有業內人士表示，價格戰的結束并不意味著競爭的終結。相反，它可能會催生出更加健康、有序的市場競爭環境。在這個環境中，車企們將更加注重產品質量、技術創新和服務水平，以提升自身競爭力。

當然，車企們還會根據上半年的銷售情況，適當調整下半年的市場營銷策略。尤其是下半年有“金九銀十”“雙11”“12月車企大促銷”等多個購車節點。因此，車企的高增長態勢有望在下半年持續。

“2023年，國內市場很卷，汽車市場整體增長率并不是很高，尤其是增長建立在大幅降價的基礎上，這并不是很正常的發展趨勢或者路徑”，中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，“希望2024年的市場能夠更加健康平穩，能夠不以價格作為競爭的最重要手段，而是提高我們企業產品的綜合競爭力，提高企業的品牌力。”

面對行業洗牌，不少電動車購買者呼吁：希望新能源車在續航、電池壽命、安全等方面進一步提升和加強，尤其是鋰電自燃問題需要盡快解決，這樣才能提升品牌競爭力。

的確，近年來，隨著新能源汽車行業的飛速發展，動力電池企業也如同雨后春筍一般出現，且發展迅猛。同時，車企在通過價格戰爭奪市場的同時，也在通過自研自產電池降低成本。比如吉利、長安、上汽、廣汽、長城、蔚來等車企都陸續加入了自研自產電池大軍。

此外，車企的賣點還有智能駕駛。隨著端到端大模型的興起，智能駕駛又成為造車“內卷”的一個新方向。

放眼全球，首先將端到端智駕大模型量產上車的是特斯拉。只不過特斯拉的FSD V12在國內還未真正落地，國內的車企就已經迅速跟進了。據不完全統計，包括華為、小鵬、蔚來、理想、長城、極越等汽車品牌，都已經上車端到端智駕系統。

今年4月，華為發布智駕新品 ——采用端到端技術棧的乾崑，并將在2025年下半年量產；小鵬從X9開始，將智駕方案升級為端到端大模型架構；長城預計今年將在三款車型上實現端到端智駕量產；蔚來則提到將用端到端大模型實現高階智能駕駛；理想為端到端大模型單獨成立了研發團隊……

當下，不管是端到端大模型，還是其它智能駕駛技術，都還面臨技術成熟度的提升、法規的制約、道路基礎設施的完善以及公眾的接受度等多重因素的挑戰。

走出去：必經之路

據中國汽車工業協會最新統計顯示：今年1—6月，我國汽車出口279.3萬輛，同比增長30.5%。其中，乘用車出口233.9萬輛，同比增長31.5%；商用車出口45.4萬輛，同比增長25.7%。

仔細研究新能源汽車的細分市場，我們發現：純電動汽車出口量于3月份觸及頂點，一舉突破10萬臺大關，彰顯出強勁的海外市場滲透力；相較之下，插電式混合動力車型的出口表現則更為穩健，維持在約2萬臺的水平。

2024年，隨著歐盟、巴西、加拿大對中國電動汽車關稅政策的收緊，新能源汽車自3月創下12.3萬臺的銷量峰值后，呈現出漸次回落的趨勢，折射出行業面臨的挑戰與調整，也暗含著中國汽車出海即將告別“起步快跑，爭搶賽道”階段。中國車企已然到了轉換新航道、探尋出海替代方案的重要節點。

業內人士認為，接下來，中國車企進軍歐洲市場時，恐怕不得不采取規避策略：一是強化歐洲市場的本土化建設；二是與歐洲車企展開合作，借助當地的產能和渠道資源進行產品輸出，以滿足相關法規要求。

令人欣喜的是，目前眾多中國車企已然開啟尋求全新出海方案的序幕。比如，比亞迪、長城汽車等擬在匈牙利規劃建廠；上汽集團開始著手在歐洲選址建設兩座工廠的工作；蔚來則意圖將“車電分離”模式和“換電”全體系服務推向歐洲市場，且該模式已受到當地政府和汽車租賃公司的支持。

除了上述品牌外，出海也已成為眾多車企今年的重要目標。此前，長安汽車也公開表示，將投資200億泰銖在泰國羅勇府建廠，力爭在2025年一季度正式投產；小鵬汽車曾表示，將在2024年借著推出國際版P7i和G9兩款車型的機會開拓德國市場；哪吒2024年的出海計劃是，全球銷售網絡覆蓋50個國家，建立500家海外銷售服務網點。此外，寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創新航、蜂巢能源等眾多中國動力電池廠商均計劃在匈牙利建廠。

當然，不是所有的汽車企業都適合出海。正如重慶長安汽車品牌公關部總經理米夢冬所言：車企需要結合自身資源及能力選擇適合的出海模式和時機，必須深入理解當地用戶需求，基于對用戶的深入洞察進行產品創新和服務優化，從產品開發到用戶的“買賣用修服”全觸點，都要以為用戶創造價值的底層邏輯為原點。車企出海要抱團，共同維護中國汽車品牌形象和聲譽，才能行穩致遠。

此外，與一般商品不同，汽車產品價值高、使用場景復雜、生命周期長，車企扎堆出海可能導致的價格戰、專利戰風險不容小覷。

但總的來看，我國想要從汽車大國發展為汽車強國，出海是必經之路。短期來看，與國際巨頭相比，中國車企的海外業務仍停留在簡單貿易為主的階段。但我們有理由相信，這些能夠從最“卷”的市場里成長并走出去的汽車品牌，假以時日，定能在海外開花結果。

編輯/王盈