日本都市圈樞紐片區站城融合發展啟示

摘要 都市圈軌道交通四網融合是我國當今城市群都市圈建設和區域一體化發展的重要工作，而樞紐片區的站城融合是四網融合發展的重要載體。文章以城市群都市圈四網融合發展背景為分析視角，選取日本東京都市圈內的新橫濱站點為研究對象，通過剖析新橫濱站片區的規劃定位歷程和發展歷程，梳理了日本新干線沿線樞紐片區在都市圈中的發展經驗與啟示，以期為我國都市圈樞紐片區的高質量發展提供借鑒意義。

關鍵詞 都市圈；四網融合；樞紐片區；站城融合；新橫濱站

中圖分類號 U291.7 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）13-0022-04

0 引言

隨著我國推進以人為核心的新型城鎮化，以城市群、都市圈為依托，構建大中小城市協調發展格局是當下城鎮化進程和區域一體化協調發展的工作重心。都市圈是城市群內部以超大、特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態。國家發展改革委于2019年2月印發《國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》（發改規劃〔2019〕328號），提出打造“軌道上的都市圈”，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。

四網融合的需求在于城市群和都市圈范圍內多層次軌道交通網絡的不同客流產生的分層次的客運需求，在客流類型、出行時間、服務水平上所顯現的差異需要通過“四網融合”實現多層次網絡間的“功能互補、服務兼顧、互聯互通、資源共享”，體現了以人為本的發展內涵[1]。四網融合的主要著力點在于多層次軌道交通網絡中的節點樞紐，因此節點樞紐的高效銜接服務以及樞紐片區的站城融合發展是四網融合實現的核心載體。

對于都市圈軌道交通及樞紐節點發展的既有研究可以分為兩個方面，一是在宏觀層面對于軌道交通線網與城市空間的演變關系研究，如曹哲靜[2]、劉健等[3]分析了東京、巴黎都市圈的軌道交通與城市空間的協調發展經驗，毛駿亞等[4]、李傳成等[5]研究了東海道新干線站點周邊片區的發展演變及影響因素；二是在微觀層面對于樞紐站點周邊片區的發展演變研究，如北田靜男等[6]梳理了日本東京都市圈樞紐地區的站城一體開發經驗，李文靜等[7]以新橫濱站為例梳理了其開發歷程及啟示，但目前從都市圈四網融合趨勢角度對樞紐片區發展歷程剖析的相關研究卻較為缺乏。

我國目前都市圈內還有許多新建和待建的城際樞紐站點，大多同都市圈軌道交通線網的建設同步位于發展起步期，亟需相關發展經驗借鑒。對于都市圈軌道交通四網融合這一我國當下區域發展的新階段和新契機，如何有針對性地制定我國都市圈樞紐片區站城融合發展的目標和路徑，充分利用四網融合帶來的新發展機遇，深度挖掘樞紐片區的潛力價值，以站城融合的方式實現樞紐片區能級的躍升并帶動周邊地區發展，是實現樞紐片區及城市高質量發展的一大重要課題。該文通過選取國際上發展成熟的同類型站點進行全過程剖析，從都市圈發展的視角對該類型發展成熟的樞紐片區案例進行充分解讀和經驗探討，以期為國內相關樞紐片區的發展提供參考和借鑒。

1 研究案例選取

該文選取研究案例時主要考慮了如下3點因素：

（1）結合我國高速鐵路的發展趨勢，主要選取高速鐵路站點而非普速鐵路站點作為研究對象，這對我國都市圈高鐵及城際樞紐的客群構成、出行距離、時效需求等參數都具有一定的對標價值。

（2）結合我國當前都市圈多層次軌道交通的快速發展和大量新建站點的現狀，主要選取都市圈內新址新建而非既有站點更新的樞紐片區。

（3）主要選取國際上已經歷較長發展階段的高速鐵路線路和站點，以便縱覽其樞紐片區在各個發展階段的不同特征。

日本東海道新干線于1964年開通運營，建設運營主體為東海旅客鐵道（JR東海），連接了日本東京、名古屋、京阪神三大都市圈，運營里程515.4 km，運營時速為285 km/h，設站數量為17個，起始站和終點站分別為東京站和新大阪站，從東京站到新大阪站的最短時長為2.4 h。其既是日本也是全世界第一條高速鐵路，同時又連接了日本三大都市圈，對于都市圈內樞紐片區的發展研究具有重要價值，比較適合作為該文研究的目標對象。該文從日本東海道新干線17個站點中選取了位于東京都市圈內且為新址新建的站點新橫濱站作為研究對象。新橫濱站片區在經歷了60多年從無到有的發展后，已積累了相對完善的發展經驗，對于我國都市圈樞紐片區站城融合發展具有較強的借鑒意義。

2 日本新橫濱站片區發展

2.1 日本新橫濱站概況

日本神奈川縣橫濱市位于東京都市圈南部，東臨東京灣，市中心距東京都區部約30 km，是神奈川縣的政治、經濟、文化中心城市和日本著名的國際港灣城市，也是支撐京濱工業地帶的重要工業城市。新橫濱站位于橫濱市港北區，是日本東海道新干線的17個樞紐之一，于1964年建成投入使用，為3臺6線樞紐，其中含2臺4線的JR東海道新干線線路，以及1臺2線的JR東日本普速鐵路線路。新橫濱站還銜接了橫濱市地鐵3號線藍線（1臺2線），以及2023年新通車的相鐵·東急新橫濱線（2臺3線）等城市軌道交通線路。新橫濱站選址于距離橫濱市中心7 km的北部欠發達山丘地區，在設站之初是典型的市郊型樞紐。自東海道新干線1964年設站后，新橫濱站片區經過60年的發展，從一片農田逐漸發展成為橫濱市的新中心，是都市圈市郊型樞紐片區升級轉型為城市新中心的典型案例。

2.2 日本新橫濱站片區的規劃及定位歷程

對于都市圈樞紐片區的發展而言，能否基于樞紐及所在片區的價值潛力對其進行合理定位與長遠謀劃，制定樞紐片區總體、長遠的發展目標和方向，在不同階段充分挖掘樞紐片區的價值潛力，實現與都市圈的緊密聯系與耦合發展，是樞紐片區發展成敗的關鍵所在。

新橫濱站片區的開發和定位要追溯到其車站的選址考慮。東海道新干線站點的選址主要基于如下幾個原則：一是盡可能利用已購得的土地；二是考慮經濟性應盡量選取最短路徑和直線的鐵路線路；三是盡量避開軟弱地基；四是盡量減少對新增土地的收購。新橫濱站結合當時橫濱市的意向，在選址上亦有如下幾點考慮：一是通過地面道路交通與東京聯系的便利程度；二是與橫濱市中心的絕對距離和地面道路交通聯系的便利程度；三是盡量靠近所在區域范圍內的主要樞紐菊名站[8]。鑒于當時東京都市圈尚未建成如今四通八達的軌道交通網絡，如東京都市圈軌道總里程從1955年的1 565 km至2015年的2 705 km幾乎增長了一倍[9]，因此當時道路交通的便利程度與軌道交通一樣，均是新橫濱站選址的重要考量。

新橫濱站選址確定以后，神奈川縣國土開發局進行了新一輪城市規劃道路網的擴充計劃，樞紐片區的土地開發計劃也開始同步推進。在1964年新干線站點開通的同年，《新橫濱站北部地區土地規劃（82.6 hm2）》計劃確定并開始動工。新橫濱站樞紐片區的開發始終伴隨著多輪的規劃編制和調整，如橫濱市國土開發局于1975年編制了《新橫濱站北部地區土地規劃變動》、1994年編制了《新橫濱站南部地區土地規劃（37.1 hm2）》等。橫濱市城市規劃局于1999年編制了《新橫濱市中心規劃基本構想1999》，將發展近30年的新橫濱片區規劃成為未來橫濱市的新中心。從這可以看出，新橫濱站樞紐片區的發展定位并非一蹴而就，而是隨著片區的發展現狀不斷進行階段性的目標調整和修正。

進入21世紀后，橫濱市國土開發局于2003年編制了《新橫濱站北口周邊地區綜合再開發規劃》，2009年編制了《新橫濱站北口周邊地區街區導則協議指南》，2010年重新編制了《新橫濱站南部地區新的街區規劃（方案稿）》。在這一階段里，新橫濱站北部地區已經相對發展成熟，進入了街區精細化治理的階段。《新橫濱站北口周邊地區街區導則協議指南》提出了強化商業設施的集聚、增進市中心的城市活力、提升步行系統網絡等目標，對新橫濱站北部片區的功能區劃、道路的建筑退線等都做了細致規定。而新橫濱站南部地區的開發卻始終一波三折，并未有實際進展[10]。

2.3 日本新橫濱站片區的發展歷程

歷經60余年，新橫濱站的分期開發歷經了數個階段。該文將影響其不同時期開發程度和發展速度的主要因素歸納為如下四點：

（1）軌道和道路等基礎交通設施的完善，如高速道路的建設、橫濱市地鐵3號線的開通等。

（2）新干線線路運營的調整，如新干線停靠班次和次數的大幅增加。

（3）周邊大型公共設施的建設和重要活動的開展，如體育場的開館、大型賽事的舉辦。

（4）商務商業活動和支撐性設施的增加。

在1964年新橫濱站開通的起初20余年間，由于往返橫濱市中心區的大運量交通設施相對匱乏，以及新干線停靠次數相對較少等原因，新橫濱站的日客流量僅有約1萬人次，其周邊片區的開發也相對緩慢。新橫濱站北部片區盡管有了土地規劃，但是并沒有進行快速的大規模開發，主要開發內容為土地的前期整備和基礎設施的先行建設。新橫濱站南部片區由于缺乏相關規劃等原因，主要開發內容為逐漸增加住宅等居住設施。

新橫濱站片區于1985年迎來了快速發展的契機。1985年，與橫濱市中心連通的地鐵3號線落成并開通，同年內新橫濱站的新干線?？看螖狄灿稍鹊拿咳?班次增加到每日51班次，新橫濱站的日客流量激增至3萬人次，樞紐片區也步入了快速發展階段。在之后20余年間，新橫濱片區的發展主要依靠與橫濱主城區大運量軌道交通的聯系，以及新干線?？看螖荡蠓黾訋淼娜珖鞯乜腿旱募ぴ?。新橫濱地區借助東京都市圈同城化、一體化的發展契機，將與東京站直連直通的新干線和與橫濱主城區緊密聯系的地鐵形成了“四網融合”效應，準確抓住了高速鐵路帶來的外地商務與觀光客群的潛在需求，以商務、體育、IT產業等作為重點突破和發展帶動點，從而實現了片區的快速成長[10-11]。

進入了21世紀后，新橫濱站的日客流量均保持在10萬人次上下，新橫濱站片區的發展步入了穩步增長的軌道，越發筑牢了橫濱市強有力的“一極”。2006年，橫濱市制定了《橫濱業務核都市基本構想》，明確了橫濱地域主體和廣域中心的地位，設定了兩個中心、五個副中心與一個產業據點，分別作為橫濱市8個業務設施集聚區。其中，新橫濱作為兩個中心之一，功能定位為“利用新橫濱站作為廣域交通據點的便利性，集聚業務、商業、文化、體育等綜合性功能”。

近期，伴隨著相鐵·東急新橫濱線于2023年通車，新橫濱片區迎來了新一輪四網融合發展機遇期（見圖1所示）[13]。相鐵·東急新橫濱線是關東地區首個不經過地鐵而直接將除地鐵運營商東京地下鐵以外的兩大私營鐵路直接相連的線路，其建成將進一步強化神奈川、橫濱、東京的鐵路網絡體系，對相鐵、東急、新干線、新橫濱等各方都是非常高價值的一次“融合”。對于相鐵公司這一在關東地區唯一沒有東京都內線路的大型私鐵公司來說，這是繼相鐵·JR直通線后第二個開通的、與東京都心直連直通的線路，對于擴大相鐵自身的影響力可謂是一次絕佳的機會。對于東急公司而言，該線路是東急線路里首個與新干線站點直接相連的線路，進一步擴大了東急在東京西南部地區的軌道交通網絡覆蓋度。對于東海道新干線來說，該線路的開通使旅客可以通過東急線和相鐵線從東京市和神奈川縣直達新干線站點，可轉移部分之前需要經由東京站和品川站乘坐新干線的旅客，有助于改善東京都市圈對新干線的利用效率，實現更高效的軌道交通線網配置[12]。對于新橫濱站來講，該線路的開通將進一步提升新橫濱站在東京都市圈軌道交通線網內的連接度和可達性，如從新橫濱到澀谷的最短時間僅需25 min，進一步提升了新橫濱站的交通能級和周邊片區的開發價值潛力。

3 新橫濱站發展啟示

該文通過梳理新橫濱站片區的規劃定位及發展歷程，總結出如下幾點發展經驗與啟示：

（1）跳出所在城市的思維局限，從所處都市圈中挖掘自身價值潛力。

如果單看新橫濱站與橫濱市中心的關系，新橫濱站并沒有什么特別優勢，但是從東京都市圈的視角分析便可以發現其特殊價值，即通過新干線直接與東京站相連，路程最快僅需18 min。新橫濱站片區依托其獨特的區位優勢和東京都心和橫濱主城區兩個高能級區域對其的雙重引力，從建站之初就同時規劃了與東京都心和橫濱主城區在交通上的緊密聯系，經過數十年的努力將自身打造成為區域交通網絡中的重要節點，并得以發展成為橫濱市的新中心，可謂是都市圈區域一體化發展歷程中核心樞紐節點的發展典范。

（2）把握都市圈與四網融合發展機遇，確立在區域網絡中的交通樞紐地位，與都市圈同步成長、耦合發展。

新橫濱站建站初期的15～20年間，其周邊片區的緩慢發展一定程度上受到了東京都市圈軌道交通線網尚未完善的制約。后期隨著都市圈軌道交通線網的快速發展以及橫濱市地鐵3號線的開通，新橫濱站極大地增強了其在軌道交通線網中的連接度和換乘中樞地位，伴隨著都市圈的快速擴張也步入了片區發展的快車道。2023年新通車的相鐵·東急新橫濱線給新橫濱站帶來了新一輪的四網融合發展契機。

（3）結合片區自身長遠發展戰略與規劃，識別都市圈核心客群需求，打造差異化功能定位，不斷調整和優化發展方向。

新橫濱站結合新干線高速鐵路的獨特優勢，識別商務、文旅等新干線客群的需求，努力挖掘自身特色，著力發展商務辦公、IT信息產業、文化體育產業等高流動要素、高價值功能，并且和與之緊密連接的東京都心和橫濱市中心打造差異化的功能定位，形成產業聯動、功能互補的發展格局，這是新橫濱站片區得以快速成長的重要保障。在新橫濱站片區的建成后，其依托現有優質主導產業，著力提升片區競爭力和城市品質，進一步吸引生活人群，改善職住平衡，完成了從“工作在新橫濱”到“生活在新橫濱”的轉變，是鞏固其橫濱市新中心地位的關鍵一步。

4 結語

新橫濱站自1964年開通距今已達60年，新橫濱站片區目前已經歷了充分的發展，并且成為橫濱市的新中心。從基礎設施的建設，到城市產業、文化等的全方位發展，再到樞紐片區的有機更新與再生，新橫濱站片區的發展可以說是一部全球最早的高鐵新城發展史，對我國都市圈樞紐片區的站城融合發展具有較大的借鑒價值。

與新橫濱站片區所處的東京都市圈的發展歷程不同的是，我國八縱八橫高速鐵路網絡目前已基本成形，高鐵與城際線網已成為我國主要都市圈發展的標配。因此，我國當前的都市圈內的樞紐站點比新橫濱站建站早期擁有了更強大的軌道交通線網基礎。當下我國都市圈的樞紐片區應充分抓住多層次軌道交通四網融合的新機遇，盡早跨越樞紐片區的起步建設等待期，依托多層次軌道交通網絡帶來的資源和客流的聚集，最大化挖掘自身優勢條件，早日實現片區功能的發展和與樞紐站點的多維融合。

參考文獻

[1]陳旭. 面向四網融合的大型鐵路樞紐規劃重點問題探討[J]. 鐵道運輸與經濟， 2024（4）： 68-74.

[2]曹哲靜. 東京軌道交通與城市空間協同發展的歷史演進和經驗啟示[J]. 國際城市規劃， 2023（6）： 145-155.

[3]劉健， 周宜笑， 譚縱波. 巴黎都市區軌道交通與城市空間協調發展的歷程與啟示[J]. 都市快軌交通， 2022（4）： 12-19.

[4]毛駿亞， 李傳成， 李晨， 等. 日本高速鐵路沿線站點地區空間發展影響因素研究[J]. 鐵道運輸與經濟， 2020（8）： 68-74.

[5]李傳成， 謝育全， 胡雯， 等. 高速鐵路站點周邊城市空間演變研究——以日本東海道新干線站點為例[J]. 城市規劃， 2017（6）： 99-107.

[6]北田靜男， 周伊. 日本站城一體開發演變及經驗——以東京都市圈為例[J]. 城市交通， 2022（3）： 45-54.

[7]李文靜， 翟國方， 何仲禹， 等. 日本站城一體化開發對我國高鐵新城建設的啟示——以新橫濱站為例[J]. 國際城市規劃， 2016（3）： 111-118.

[8]橫濱神奈川縣立圖書館. 新干線開創的半個世紀——“夢想超級快車”的軌跡與未來 [EB/OL]. https： //archives. pref. kanagawa. jp/www/contents/1552974409537， 2014-3-30 [2024-3-10].

[9]胡春斌， 樓棟. 東京都市圈市郊鐵路建設歷程及其啟示[A]. 韌性交通：品質與服務——2023年中國城市交通規劃年會論文集[C]. 西安：中國城市規劃學會城市交通規劃專業委員會， 杭州市綜合交通運輸研究中心， 2023： 1139-1148.

[10]橫濱市政府. 新橫濱地區的城市發展[EB/OL]. https： //www. city. yokohama. lg. jp/kurashi/machizukuri-kankyo/toshiseibi/toshin/shinyoko， 2023-7-24 [2024-3-10].

[11]新橫濱站南口站地區城市再開發準備協會. 新橫濱周邊城鎮的歷史[EB/OL]. https： //www. shinyoko-shinohara. com/再開発の目的/新橫濱周辺-まちの歴史， 2022-7-1 [2024-3-10].

[12]東洋經濟. 相鐵·東急“新橫濱線”開通， 有多方便？[EB/OL]. https： //toyokeizai. net/articles/-/660124， 2023-3-18 [2024-3-10].

[13]新橫濱LIT. 鐵路地圖[EB/OL]. https： //shinyokohamalit.

com/access， 2019-6-1 [2024-3-10].

收稿日期：2024-04-19

作者簡介：于嘉（1991—），男，博士，工程師，研究方向：軌交樞紐與立體城市。