駝峰“鉤子手”

20000，是劉昊然、張勇和同事們每日重新分揀與打包的龐大數量。但是，他們并非奔波于街巷的快遞員，而是鐵路調度連結員，面對的“快遞”則是重達數十噸的貨車車廂。

吃土行萬步

坐落在沈陽南郊的蘇家屯站，雖然存在感不如沈陽站和沈陽北站那么強，卻是東北地區最大的貨運編組站，且級別與沈陽站一樣，都是特等站。

蘇家屯站的特等，主要體現在調度上。試想，一列載有重要民生物資的貨車從大連開到沈陽，60節車廂中有15節要留在沈陽，5節送到朝陽，10節去錦州，其余的開往北京方向。火車不會自動排列組合，這需要先將貨車解體，再分別把相應的車廂送往目的地，所以其操盤手——調車組至關重要。

在火車站，調度連結員的辦公室在“駝峰”下——一個形似山丘的設施，它是專門用來解體和編組列車的鐵路調車設備，也是大型貨運編組站的標配，因其高出地面、縱斷面形似駝峰而得名。來到駝峰頂端的貨車車廂在調度連結員摘掉掛鉤后，便從駝峰頂部沿坡自由下滑，進入對應的調車線，這極大地提高了編組效率。蘇家屯站的兩座駝峰，一座設在上行調車場，一座設在下行調車場，分別有27條和30條調車線。

“鐵路三大苦，司機、列檢、調車組。工作規定不能帶手機，如果我的步數能同步到微信運動里，每天都能是冠軍。”負責編組作業的劉昊然，言語間透露出幾分幽默與無奈。

編組站的工作包括“到達—解體—集結—編組—發車”5個步驟，調車組負責的就是其中“解”“集”“編”3個環節。調車組分為駝峰調車組與平面調車組，依據工作地點——駝峰上下，分別負責解體和編組取送作業，每個調車組又由調車長和2—3名連結員組成。在高振宇的記憶里，調車組的工作是個辛苦活兒。1997年他剛到這里工作時，便是在駝峰尾端做連結員。“那時候，一天下來就是個‘泥猴’，火車一過來，全身都是灰。”如今已是蘇家屯站下行車間三班值班主任的高振宇回憶。

一節車廂，長度超過13米，按照一列車廂50節算，就是600多米。連結員要從頭兒走到尾，檢查所有車廂的連接狀態，如果有“頂鉤”的，還要協調牽引機車重新掛鉤，一天迎風吃灰走上幾萬步是常規操作。

鞋子是普通的勞保膠鞋，工服每年只有一套，黃色粗布的也沒那么講究，夏熱冬冷，還略顯臃腫。下雨天會渾身上下濕透，夏天則是蚊蟲太多，高振宇又是個招蚊子的體質：“那時候感覺只有秋天的多云天氣最舒服。”

除了苦，這也是個技術活兒：一個人要負責4條車道緩行器的調節，調節的分寸很重要。力道小了，車廂到不了位。力道大了，前后兩個車廂的車鉤擁抱過于“熱烈”，里面的貨物別說撞壞，就算是包裝出了問題都不行。總之，需要的是如握手一般的恰到好處。

連結員的工作確實很辛苦。但從優化運輸的角度，調車組可以減少貨車的中轉次數和停留時間。這不僅可以縮短貨物的運輸時間，還可以加快車輛的周轉率。“所以，調車組的苦，是為了更高效的編組工作，為了更多人的甜。”高振宇說。

鐵鞋的變遷

高振宇只做了一年“泥猴”，1998年，蘇家屯站進行了大改造，連結員的工作模式也跟現在越發接近。

在20多年前，連結員是要和火車一起動起來的。他們要在疾馳的車輪下，放好減速用的鐵鞋。乍一看，鐵鞋和家里的拖鞋有些相似，但下面的凹槽恰好可以容下鐵軌，上面的凹槽又可以“抱住”車輪。向前滾動的車輪軋上鐵鞋后，變滾動摩擦為滑動摩擦增加摩擦力，使車廂盡快減速停下來，從而達到制動目的。這也是連結員的基本功。后來，有了半自動的鐵鞋，同樣需要人來操作。再后來就是電動鐵鞋，但只起固定的作用。現在，手動和半自動鐵鞋已經進了蘇家屯站的站史館。

需要在火車運行時作業的還有摘掛鉤，所以連結員這個工種也有一個別名：鉤子手。他們手持鉤鐮槍般的長桿狀工具——提鉤摘管器，作業時需要手疾眼快。高振宇仍趕上了這個年代，在使用這個工具的時候“半個身子都要探進去”。摘風管作業同樣需要在火車運行中完成，用的同樣是長桿狀工具，外形類似《西游記》中沙僧的降妖寶杖。

但在今天，這些工作變得很不一樣了。

如今的蘇家屯站駝峰，早已從機械化進化到全自動階段。在下行車間駝峰下面的掃帚狀路網中，有三級共34個減速器，在它們的幫助下，火車滑行的速度會被乖乖地控制在安全值內，與前面的車廂輕貼在一起。每一節車廂滑下駝峰前，重量等相關數據都會被輸入計算機，以此決定減速時間的長短。從駝峰滑下后，一陣巨大而刺耳的“吱嘎”聲傳來，這是車廂在通過第一組自動減速器，接下來是第二組，第三組。車廂的減速時間由車廂載重大小決定，重的車廂時間長些，輕的就短些，以此來提供不同的制動力。

摘風管的工作也改成在火車停穩后操作，這一部分得益于車站使用的CIPS系統——編組站里所有車輛的情況，都可以在任何一個計算機終端上顯示，包括連結員前后工作流程的狀態。效率的提高，也讓連結員的作業更安全，對劉昊然來說，這是不用一分鐘就可以完成的工作。

掛鉤在車體上的位置也發生了變化。又一列貨車爬上駝峰，瞄了一眼手里剛剛打印出來的工作單，負責解體作業的張勇小跑過去，按照單子上提供的車號找到對應車廂，右手抓住把手，一提一拉，輕松寫意，他們的工作，絕大多數時刻不再是手持鉤鐮槍的鉤子手。

不僅是調車組，整個車站的工作都發生了巨大的變化，自動化駝峰道岔的轉換、線路并列和信號開放都在駝峰控制室內完成，高振宇拿過的手提信號燈和鐵鞋一樣進了站史館。

代代相傳的動作

對于連結員來說，很多東西依然不會改變。比如，檢查車廂是否有頂鉤的現象，以及按照安全規程每隔三節車廂檢查安全門，這讓劉昊然繼續著高振宇一樣的步行強度。無論是在烈日炙烤之下都干不了的制服，還是只喝水不上廁所的狀態，抑或是鞋底被磨平的一雙雙防滑鞋，即使負責任務分配和指揮的調車人員，遇到了缺人手或者連結員不在場的情況，他們也需和以前一樣，頂上一線。

即便夏天，連結員的工裝也是長袖的，不僅是防止曬傷，更是為了避免沾染到車體上的腐蝕性液體，這也是他們曾經被稱作“調車猴”的原因——扒車。在這里，會看到連結員拽住貨車車廂的把手，隨著火車緩緩前行幾百米，然后雙手一松，穩穩落地。這幾乎是他們幾十年來的標志性動作，一是為了提高工作效率；二是為了節省體力應對十幾小時的連續作戰——白班11小時，晚班13小時。

“火車不是隨便扒的。”劉昊然說，上下車有規定程序。原則上，能在車停的時候上車就要停著上，車啟動之后上車也比較容易，但下車是需要技巧的。“先是上下換手，然后單手，身體重心靠后，最后松手下車。”劉昊然這套早已熟能生巧的動作，帶著一些說不出的瀟灑。

編組站里最多的就是鐵軌，每過一條鐵軌，哪怕一組人正在上面作業，給人感覺絕對不會有火車開過來的情況下，他們也會轉頭看向一側，同時手指一點，然后向著另一側做同樣的動作。這被叫作“眼看手指”，是一代代鐵路工人幾十年來積累的安全經驗。

無論是劉昊然還是張勇，每天正式開始工作前都要開上一個安全預想會，會對上一班出現的情況和最近關于工作的消息進行分享和討論。這種被一代代經驗驗證傳承下來的制度，為的是調車作業最重要的原則：安全。

站上駝峰，掃帚狀的路網在眼前鋪展開來，舒展且壯觀，每天兩萬節車廂在這里來來往往，背后是經濟的運轉、民生的保障。這是一代代鐵路人的傳承與責任，在過去，在現在，更在未來。