錢學森與中國載人航天事業

近年來，我國載人航天工程大發展，已經有22名航天員、共35人次進入太空（包括飛船、天宮實驗室和空間站）。隨著中國空間站建設的初具規模及進一步擴展完善，航天員入住空間站的時間也越來越長，從最初楊利偉的1人1天，到現在的多人半年左右，入住的時間長短及物資的保障均在掌控之中。航天員的出艙活動更加頻繁，通過對空間站實施常態化維護，確保空間站安全、穩定及長期運行。

就整個太空來說，目前正在運行的只有兩個空間站，即國際空間站和中國空間站。國際空間站由俄美等16個國家聯合打造，運行時間已經達到26年，空間站內設施老化嚴重，故障頻出。再加上俄美關系不和，俄羅斯已經明確宣布退出國際空間站的維修和延壽。因此，國際空間站的壽終正寢已不可逆轉。值得自豪的是，中國憑借一國之力就將空間站送入太空，堪稱不二壯舉。

中國載人航天工程取得如此輝煌成就，讓我們不得不懷念錢學森。正是錢老的高瞻遠矚，才有了今天載人航天工程的大好局面。

“先把載人航天鑼鼓敲起來”

早在20世紀六七十年代，中國航天事業奠基人錢學森就以他非凡的戰略眼光，意識到中國搞載人航天是遲早的事。他開始布局，做了大量打基礎的工作。盡管受制于經濟基礎和科技實力，但邁出的步子是實實在在的。

為了探討中國空間技術的發展途徑，1961年至1964年間，錢學森共召集12次“星際航行”座談會。首次會上，錢學森就宇航主題進行宣講，然后發動大家熱烈討論，暢所欲言。錢學森還在中國科技大學親自講授“星際航行概論”，他編纂的《星際航行概論》成為當時航天科技人員的必讀之書。

1965年，在錢學森的大力推動下，中科院起草了《關于發展我國人造衛星工作的規劃方案建議》，其中涉及未來載人航天設想，中央專委會很快批準了這一建議書。1967年，在錢學森的關懷下，七機部第八設計院成立載人飛船總體研究室，由衛星專家王希季負責實施。1968年，中國空間技術研究院成立，錢學森兼任首任院長，主持召開了我國第一艘飛船總體方案論證會。會議初定了我國發展載人航天的行動計劃，將飛船定名為“曙光一號”，整個工程代號為“714工程”。具體分工為：501所負責飛船總體結構設計、熱控和總裝測試，502所負責制導、導航和控制系統研制，504所負責遙控和電視圖像及話音傳輸研制，507所負責生命保障系統和航天員選訓，508所負責彈射椅、降落傘研制和飛船回收，510所負責部分有效載荷和燃料電池研制，511站負責大型地面試驗設備研制，529廠負責生產和飛船總裝，國防科委系統負責發射場、地面測控網和遠洋測量船研制及抓總，等等。其間，中科院生物物理研究所還專門到云南買來十幾只恒河猴，讓它們坐進火箭艙里進行條件反射訓練。對此，錢學森曾風趣地說：“先把載人航天的鑼鼓敲起來！”

盡管那時我國工業基礎薄弱，但在各方努力下，航天人自力更生、艱苦奮斗，完成了53項主課題任務，研制出了“曙光一號”飛船雛形及生命保障和環境控制系統等，而507所與空軍密切合作，從空軍飛行員中選拔出20名預備航天員，也進入了緊張的培訓中。

一切都在緊鑼密鼓地進行，但“文革”的干擾致使許多工作無法展開，再加上更重要的“東風五號”洲際導彈研制、發射計劃迫在眉睫，導致“曙光一號”研制被按下了暫停鍵。

周恩來總理當時就中國載人航天工程發展講了幾條原則，大意是：我們不與美、蘇兩個超級大國開展太空競賽，先把地球上的事搞好，地球外面的事先放一放，航天宜先發展國家急需的重大型號及應用衛星。中國剛剛起步的“太空載人”計劃暫時擱淺，錢學森說：“載人飛船不是下馬，而是調整規劃，積蓄力量，以利再戰。”

“應將飛船方案也上報中央”

改革開放，國門打開。長征火箭，走向世界。載人航天，呼之欲出。“863計劃”，則是孕育中國載人航天工程的“搖籃”。促成中國載人航天上馬的“導火索”，是一封特別的建議書。1986年，鄧小平同志對王大珩、王淦昌、楊嘉墀、陳芳允4位中科院院士上書的《關于跟蹤研究外國戰略性高技術發展的建議》，作出了“此事宜速作出決斷，不宜拖延”的批示，直接推動了載人航天事業啟航。

鄧小平指出：“現在世界的發展，特別是高科技領域的發展一日千里，中國不能甘于落后，必須一開始就參與這個領域的發展。搞這個工程就是這個意思。還有其他一些重大項目，中國也不能不參與。因為你不參與、不加入發展行列，差距就會越來越大。現在我們有些方面落后，但不是一切都落后……總之，不僅這個工程，還有其他高科技領域，都不要失掉時機，都要開始接觸，這個線不能斷，要不然我們就很難趕上世界的發展。”

中國工程院院士、神舟飛船首任總設計師戚發軔曾在接受采訪時說：“‘863計劃’開了個很好的頭，提出了一個很好的計劃，就是選擇以載人飛船起步，先突破天地往返運輸技術，再逐步建立空間實驗室，最終建立大型的、長期有人照料的空間站。這種大系統工程，頂層設計一定要做好，拿出一個好的方案和技術途徑特別重要。”

1992年9月21日，一個被歷史記載的日子。這天黨中央召開專委會，討論通過了我國的載人航天工程計劃，并正式立項實施。中國載人航天工程代號即為“921工程”。

中國載人航天工程雖然起步，但當時就遇到了“飛船與航天飛機”之爭。兩派爭論很激烈，其時主張上航天飛機的觀點占據上風，據說5家競標單位中，有4家申報的是航天飛機方案。“機派”專家認為，飛船在技術上已經落伍，航天飛機代表國際航天先進技術的潮流，可以重復使用；中國載人航天發展起點要高，一步到位，與美國并駕齊驅。

錢學森那時雖然早已退出航天科研一線，但仍十分關注航天事業的發展方向。他以深厚的航天閱歷和豐富的航天實踐認為，飛船和航天飛機并沒有孰優孰劣之分，載人航天項目畢竟是一個耗資巨大的綜合性工程，要從我們國家的國民經濟和技術支撐能否承受來綜合考量。他的觀點很鮮明：對載人航天來說，安全性和可靠性應始終放在第一位，切不可本末倒置。關鍵時刻，他在一份專題報告上批示：“應將飛船方案也上報中央。”錢學森的意見，無疑是十分重要且帶有傾向性的一票。后來經過反復聽取專家意見及多方權衡，國家最終拍板決策：走研制飛船道路。再后來，神舟飛船多次成功的實踐證明，這是一條比較穩健、技術基礎具有繼承性，投入資金性價比高，且適合中國國情的載人航天發展之路。

航天飛機并沒有原先想象的那么好，最典型的是美國的“挑戰者號”和“哥倫比亞號”兩架航天飛機失事，14位航天員殞命太空，損失慘重。航天飛機理論上可以往返天地100次，而實際上“挑戰者號”在第10次飛行中、“哥倫比亞號”在第28次飛行中就“粉身碎骨”，與預定目標相差甚遠。美國的5架航天飛機實際飛行次數遠低于預想方案。再者，其每次使用后的維護成本也非常昂貴，大大超出原先的設計初衷。從性價比來衡量，并不比一次性的飛船便宜多少。更要命的是，多次飛行后，其安全系數不斷降低，出事故的概率增大。美國政府和美國國家航空航天局在一片質疑聲和血的教訓中，不得不揮淚告別航天飛機。

而冷戰時期的美、蘇太空競爭中，蘇聯于1988年曾發射過一架“暴風雪號”航天飛機，因存在可靠性低、救生系統不完善等缺陷，再加上后來蘇聯解體，遂決定不再發展航天飛機，而蘇聯（俄羅斯）聯盟號飛船一直使用至今，從未發生過重大死亡事故。

中國載人航天工程非常幸運，因為有航天巨擘錢學森的先見之明和掌舵把方向，這些年來一直行穩致遠，獲得了巨大成功，贏得了全世界的矚目和贊賞。

“921工程”立項后，必須馬上確定工程總設計師人選，這個人必須精通航天技術，能夠按照頂層設計形成藍圖，同時又擁有廣泛的航天人脈，團結全體研制、管理人員，創造性地實施載人航天工程。當時有多個人選，每個人都有足夠的理由擔任該職務，一時難以定奪。當國防科委主任丁衡高征求錢學森的意見時，錢學森胸有成竹地推薦了時任中國運載火箭技術研究院院長的王永志，由他來擔任首任載人航天工程總設計師。

后來的事實證明，選擇王永志是非常正確的。他任職期間，“神舟一號”到“神舟七號”均圓滿成功，中國第一位飛天使者楊利偉、第一位出艙漫步太空者翟志剛，都是他任上的“杰作”，證明了王永志具有非凡的頂層設計水平、極強的協調能力和高超的領導藝術，將載人航天工程七大系統運作得穩穩當當。正因為王永志在載人航天工程中立下了赫赫戰功，2003年榮獲國家最高科學技術獎，2005年榮獲“載人航天功勛科學家”稱號及解放軍一級英模獎章。2010年，國際太空探索者協會將一顆小行星命名為“王永志星”。2024年6月，王永志院士不幸病逝。2024年9月，國家主席習近平簽署主席令，追授王永志院士共和國勛章。

錢學森在選擇關鍵人物上，又為載人航天工程立了一大功。

（編輯 鄭 蔚）