TOD模式下的軌道站點區域一體化規劃研究

摘要 以軌道交通為核心的城市規劃建設模式，對緩解中大型城市交通擁堵，促進城市發展具有重要作用。文章以深圳11號線二期工程紅嶺南站為例，借鑒國內外先進經驗，從功能串聯融合、地下空間開發、交通系統銜接、公共空間塑造4個方面提出“站城一體化”規劃策略，以期提升公共交通出行的便捷性、舒適性，軌道站點與周邊區域有機融合，實現城市空間、功能的整合與集約發展，釋放公共空間，提升城市品質。

關鍵詞 軌道交通；站城一體化；規劃策略；交通銜接

中圖分類號 U239.5 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）21-0051-04

0 引言

近幾十年來，國內的大城市軌道交通建設迅速，逐漸形成以軌道交通為骨干的公共交通系統，軌道交通與站點的周邊區域協同發展、與其他交通方式的接駁銜接愈發重要，是軌道交通規劃建設的重要任務之一。截至2023年，深圳市軌道交通運營里程達到555.6 km，全國排名第五，但在軌道交通規劃建設中還是忽略了一些問題，如現狀的軌道設計基本以站點為核心展開工程研究，在規劃階段缺乏有效銜接，站點與周邊用地融合利用率低，土地綜合價值不高，亟須進行軌道交通沿線統籌研究，提出戰略性指導意見。該文結合深圳11號線二期工程紅嶺南站實施案例，以軌道站點為核心，對站點周邊進行統籌規劃研究，構建一體化立體交通銜接，提升出行的舒適性，以期對激發城市活力、促進城市發展具有重要作用。

ydDjHLYwTOFyfvzXY6rox8Is1THXqa2HjESvkpnrRi0=1 國內外經驗借鑒

1.1 日本澀谷站

利用軌道樞紐站點建設及周邊城市更新契機，構建以綜合樞紐為依托，強化多元交通方式整合，構建高效、便捷的交通體系。由于澀谷的地形高差變化較大，設計者因地制宜，將毗鄰區域聯合共同打造步行系統，連通了車站、地面、連廊、空中走廊以及“城市核”，使站點與周邊物業、接駁設施之間順暢便捷地銜接[1]。“城市核”是由電梯和自動扶梯組成的垂直交通核，多處“城市核”連接澀谷站各條線路及交叉口的地下多層一體化立體交通，并在每一層提供相關設施指引，引導客流快速有序疏散。

1.2 香港尖沙咀－尖東聯合站

以高效便捷的地下步行交通網絡為核心，聯動站點周邊多個物業開發項目及城市公共空間，促進站點周邊區域的整體發展。尖沙咀－尖東站地下步行網絡以交通聯系功能為主，是通過對原有地鐵系統出入通道的延伸或改造而來，東西最大長度達700 m，南北最大跨度達550 m，串聯區域內交通換乘、消費娛樂、商務辦公、居住等不同功能。地鐵站點出入口布局采用與周邊建筑合建式或獨立式。合建式出入口與相鄰建筑的人流直接關聯，通常接通周邊建筑地下、二層步道的出入口或公交換乘點，方便從地鐵站出入的人流與城市人行系統的銜接以及與城市車行系統的轉換[2]。

2 站城一體化規劃策略

2.1 功能串聯融合

在土地政策的制約下，傳統土地規劃用地功能單一，且軌道站點周邊地塊開發建設與軌道站點相對獨立，難以實施車站與周邊地塊融合建設，資源難以共享。TOD站城一體化開發模式，強調布局緊湊、功能混合，以公共交通為導向，將居住、商業、辦公以及公共設施等功能混合于軌道周邊500 m范圍內，利用多元化的交通方式、多層次的慢行交通系統，以軌道站點為核心，輻射帶動周邊發展，加強用地功能的聯系性。最終，實現軌道交通的便捷帶動周邊地塊開發，而周邊地塊開發為軌道交通帶來更多的客流。深圳將TOD重點發展區細分為城市型TOD、社區型TOD以及特殊型TOD三類[3]，根據不同功能類型TOD劃分及相應定位，強化中心職能，更加系統地引導地區協調發展。

2.2 地下空間開發

軌道建設過程中形成的自然空間大多設置為通道、設備機房等，而軌道周邊地塊因缺乏統一協調，地下空間存在布局分散、功能單一、利用率低等問題。軌道與周邊地塊的建設不緊密，未能達到資源利用最大化。應抓緊軌道建設和沿線城市更新的契機，充分利用道路下方空間資源，激活空間潛力，緩解地面人車交通矛盾、公共服務設施不足，促進城市可持續發展。因此，在軌道交通規劃階段有必要進行地下空間綜合開發規劃，在遵循城市整體規劃的基礎上，強化系統分析，通過調整車站方案，引導項目的開發，加強軌道地下空間跟周邊相關空間的連通和慢行網絡的銜接[4]。同時，綜合考慮軌道和周邊各更新項目建設時序、分期實施，提高地下空間開發利用實施的可操作性，以適應未來城市的發展。

2.3 交通系統連通

以人為本，梳理軌道站點周邊建筑的交通銜接需求，強化站點與周邊建筑的連通和互動，探索點到點無縫銜接，空中、地下立體化步行空間的可能性，構建商業娛樂、商務辦公、文化休閑和公共交通換乘于一體的無縫銜接。統籌布局軌道交通接駁設施，加強軌道、公交、慢行一體化規劃設計，從基礎設施建設、出行網絡整合、運營服務同步等方面加強協同配合，提升公共交通出行鏈各個環節服務品質，構建緊密配合、無縫銜接、可靠舒適的公共交通服務網絡，提高公共交通系統整體服務質量和運輸效率[5]。

2.4 公共空間塑造

通常軌道的出入口、冷卻塔、風亭等附屬設施通常獨立設置于道路人行道、綠化帶等位置，擠占了城市公共空間，缺乏與周圍環境的整體規劃和協調，對城市景觀和環境亦造成極為不利的影響。TOD站城一體化開發模式，將冷卻塔、風亭等附屬設施與廣場、街角公園、公共建筑結合設計，打造一個集通風換氣、休閑娛樂、文化交流于一體的城市公共空間。通過藝術化的設計處理，使空間更具吸引力，同時，成為城市中的一道亮麗風景線。不僅提升了城市形象，也為市民提供了更加優質的生活環境。地鐵站出入口與商業下沉廣場、中庭、連廊等空間的結合設計，實現交通與商業的有機融合，提升城市空間的利用率和市民的出行體驗。

3 站城一體化規劃案例

3.1 深圳軌道11號線紅嶺南站概況

深圳軌道11號線二期位于深圳都市發展圈“半小時核心圈”。深圳軌道11號線二期工程起于崗廈北站，終點設置于紅嶺南站。主要沿深南大道－福華路－南園路－埔尾路－金華街敷設，全長度約4.39 km，共設3站，分別為中大八院站、華強南站、紅嶺南站，均為地下站。11號線二期串聯福田中心、華強北、蔡屋圍等重點片區。

紅嶺南站是深圳軌道11號線二期工程的終點站，紅嶺南站位于紅嶺南路與金華街的“十”字交叉路口東側，是11號線二期與既有9號線的換乘站，11號線二期車站呈東西向埋設于金華街下，9號線車站呈南北向埋設于紅嶺南路下，采用L型換乘。

3.2 站點周邊現狀

3.2.1 站點周邊建筑情況

現狀周邊建成度高，城市框架已基本定型，車站北側為京都酒店、京都名苑、金融中心大廈等高層建筑物，南側為蔡屋圍新十坊小區、深圳城建開發（集團）公司，車站周邊已立項的城市更新單元為蔡屋圍城市更新統籌片區。

3.2.2 站點周邊交通情況

軌道站點周邊干線路網尚未完善，埔尾路斷頭路，金塘街、嘉賓路未按規劃線位實施，沿線交通微循環受限；紅嶺南2、蔡屋圍新七坊等部分公交站點配套設施簡陋，公交站點與站點出入口之間步行距離較長；金華街、嘉賓路、埔尾路等道路慢行空間狹窄、不連續；自行車道體系尚未形成，自行車隨意停放現象較為嚴重、缺乏有效管理；車站與公交、周邊地塊之間遮陽避雨設施普及率低，未實現“無縫銜接”，慢行體驗較差。

3.3 站點實施方案

3.3.1 客流分布特征

結合現狀周邊人口、就業崗位分布及用地規劃情況，預測紅嶺南站遠期高峰小時集散客流量為6 004人次/小時，站點北側為主要的客流分布區，比例達51%，以購物娛樂、辦公通勤、日常出行客流為主。出行路徑主要集中在深南中路、紅嶺南路、埔尾路、金塘街等道路，以步行為主。

3.3.2 實施方案

（1）功能布局：采用區位等級－軌道線路－主導用地功能三因子評價方式，對站點進行分等定級。紅嶺南站位于羅湖－福田城市中心是商業、金融、貿易、服務的凝聚點，同時在公共交通網絡干線上，定位為城市型綜合服務站點。蔡屋圍片區作為重振地區的商業繁榮的核心，打造金融核心、高端商業片區，進一步加強片區的競爭優勢。蔡屋圍城市更新統籌片區以商辦混合、商住混合為主，站點周邊出入口附近布置部分公共空間，以城市花園、街角廣場和街角休憩點為主。車站周邊500 m范圍用地功能，建議商住混合比例10%～15%，商辦混合比例20%～40%，公共服務比例5%～15%。

（2）地下空間開發：車站周邊主要為蔡屋圍片區城市更新，為達到地鐵空間與地塊的地下空間的高品質融合。車站地下一層設置為通透的開放交通空間，站廳層自然形成空間可結合周邊用作商業開發，車站地下二層設備層自然形成空間近期不做開發，遠期在滿足防火、地鐵管理等相關規范的前提下，開展專項研究，用做物業開發。站廳空間與自然形成空間均預留部分暗梁柱，與蔡屋圍城市更新統籌片區地下空間串聯條件，同時考慮線網規劃延伸時序的不確定性，預留遠期兼顧1、2、5號線大劇院站換乘通道銜接功能（見圖1）。

圖1 紅嶺南站地下空間開發建議

（3）出入口設置優化：1）地面出入口方面，車站獨立建設H出入口的剩余可供通行的人行道寬度為2.45 m，不滿足步行空間不小于3 m的要求。考慮H出入口處道路紅線寬度為33 m，建議壓縮嘉賓路車行道至3.25 m（原3.5 m），壓縮分隔帶至0.5 m（原1.0 m），并鏟除道路路口處（H出入口位置）的綠化帶，改設為護欄，調整后H出入口地面剩余可供通行的人行道寬度為4 m。車站E、F、G、I出入口與地塊合建，剩余步行空間均滿足要求，在E、G、I出入口附近設置無障礙垂直電梯。2）地下步行連通方面，車站與城建大廈設置1條連接通道，建議預留地下銜接口3處，使車站與蔡屋圍城市更新及周邊地下空間開發能夠較好銜接起來（見圖2）。

（4）交通系統銜接：1）公交接駁方面，建議結合新圍地塊更新項目，配建1處的公交場站，建筑面積為2500 m2；建議嘉賓路新增1對公交停靠站，并設為港灣式公交站，停靠泊位為2個/處，便于東側居民公共交通出行；優化紅嶺南路2東側公交站，增設新式雨棚、長椅等設施，提升候車環境；保留現狀的有即走即停的士停靠站1處。2）慢行接駁方面，結合地鐵建設和城市更新，新建埔尾路西段、嘉賓路、支路一等道路人行道；結合地鐵施工恢復，對金華街、金塘街人行道進行恢復和優化；對濱河大道、巴登街人行道加寬，提高行人通行空間的舒適性；車站周邊規劃新增自行車停放區5處，總面積為280 m2，自行車停放區結合行道樹、路側綠化設施帶、站點出入口后側等空間靈活設置，配套設置停放架等設施，并規范自行車停放。3）其他設施方面，保留現狀的有C、D出入口與公交站之間的風雨連廊2處，總長約為196 m，提高慢行交通品質，且方便乘客公交接駁換乘；結合人行出入口、公交停靠站、道路交叉口等設置行人標識標牌指引設施，新增7處行人標識標牌，向行人提供清晰的交通指引。

（5）公共空間建議：結合蔡屋圍城市更新，車站4處風亭與更新地塊合建，在G出入口周邊打造城市公園，為行人提供等候和休憩空間，建議將建筑退界空間打開，與人行道空間一體設計形成開放空間，形成活躍的空間界面。沿紅嶺南路打造城市綠色廊道，銜接深南大道慢行系統，串聯荔枝公園、深圳河等休閑空間；沿埔尾路—嘉賓路打造金融商貿休閑走廊，梳理現有開敞空間、美化建筑，布設創意小品，打造活力廣場（見圖3）。

圖2 紅嶺南站出入口優化方案

圖3 公共空間塑造建議

3.3.3 實施保障建議

為提升站城一體化的成效，規劃提出以下實施保障建議：（1）探索分層控制，產權豎向分離出讓方式。考慮分層確定產權和辦理規劃手續的需要，軌道站核心區的功能與業態布局應分層作出詳細規定，充分考慮時序要求，以便對分層開發作出引導。（2）多途徑謀劃，保障公共空間落實。有更新單元的預留站點聯系通道，靠近站點的區域布置公共空間；軌道施工期間占用場地，施工完成后場地恢復或重建過程中結合周邊考慮設置部分開放公共空間；街道改造提升，由相關部門對街道立面、道路等進行美化提升改造，梳理可利用場地和建筑，打造公共空間。（3）交通配套設施與軌道施工退場工期相契合，保障同步啟用。公交停靠站與軌道沿線路面恢復施工圖同步設計、同步施工，與軌道運營時間同步；實施條件較好的公交場站盡量在軌道開通之前完工；公交接駁線路按照“先新增、后調整”的原則，先增加軌道公交接駁線路，再結合公交客流變化情況，有針對性地優化公交線路；自行車停車區域、風雨連廊與道路恢復同步設計、同步施工。

4 結語

站城一體開發作為軌道交通建設與城市建設有機融合的規劃建設模式，可實現城市空間、功能的整合與集約發展。該文在借鑒國內外TOD開發經驗，結合深圳軌道11號線二期紅嶺南站，從用地功能布局、地下空間開發、交通系統銜接等方面對站城一體化規劃進行案例分析。該研究可為國內軌道站點在站城一體化規劃設計提供參考和借鑒，促進公共交通和城市功能融合，整合資源相互賦能，促進城市可持續發展。

參考文獻

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