基于兒童友好理念的中小城市老城區學校周邊交通治理研究

摘要 在建設“兒童友好城市”的背景下，學校周邊的出行環境問題越來越受到社會的關注。中小城市的老城區學校周邊普遍存在用地緊張、路網整體疏解能力不足、配套設施不完善、交通環境差等問題。該文通過分析梳理中小城市老城區學校周邊的交通特征及存在問題，充分考慮兒童的活動特征和需求，提出了基于兒童友好理念的學校周邊交通改善策略，并以咸寧市第三小學為例，詳細闡述了各類措施實踐應用，研究成果以期為其他類似的條件受限老城區學校周邊交通治理提供參考思路。

關鍵詞 兒童友好城市；兒童友好通學路徑；中小城市老城區；學校交通治理；通學環境改善

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）21-0042-04

0 引言

“兒童友好城市（Child Friendly City）”理念于1996年聯合國第二次人居環境會議中首次被提出，旨在建立一個致力于維護兒童權利的城市治理體系[1]；2004年，聯合國兒童基金會發布了兒童友好城市的行動框架[2]；2021年，我國“十四五”規劃中明確提出“提升未成年人關愛服務水平”，同年，國家發展改革委發布《關于推進兒童友好城市建設的指導意見》，要求城市發展在社會政策、公共服務、權利保障、成長空間、發展環境等方面充分體現兒童友好[3]。在兒童友好城市建設的背景下，近年來，學校周邊的出行環境問題越來越受到社會的關注。中小城市的老城區由于存在規劃滯后于城市發展、城市基礎設施布局科學性不強的問題，學校周邊的配套設施較不完善，存在集散空間不足、道路空間狹窄、車輛無序停放等種種問題，交通環境不容樂觀，已成為學校、家長及城市交通管理部門關注的焦點。

1 中小城市老城區學校周邊交通特征及問題分析

1.1 上下學期間出行特征分析

（1）出行時間特征。為避免老城區高峰交通擁堵加劇，中小城市的上下學時間普遍早于上下班高峰期，與日常的通勤高峰時段存在小范圍重合，對高峰期的城市交通運行整體影響較小。

（2）出行距離特征。中小城市老城區的規模較小，配套資源布置相對較為集中，按照“就近入學”的學區劃分原則，大部分學生的出行距離在2 km范圍內，屬于典型的中短距離出行。

（3）出行方式特征。大部分學生由家長接送上下學，由于出行距離較短，并受到學校周邊道路寬度不足的限制，選擇步行、非機動車等慢行交通接送的比例較高，小汽車接送的比例相對較少。

1.2 學校周邊配套交通設施分析

（1）道路交通設施。由于歷史條件及城市空間結構等原因，老城區的學校較多位于社區街巷內部，學校對外聯系的道路等級普遍不高，路網整體疏解能力不足；兒童步行需求未考慮，道路空間較為狹窄，局部路段缺失人行道、非機動車道，道路無障礙設施較不完善。

（2）停車設施。受到歷史原因及用地限制，老城區的停車缺口較大，供需矛盾突出，學校周邊的機動車停車設施更為匱乏，上下學期間的接送車輛只能占用道路資源無序停放。

（3）集散設施。老城區學校的集散空間普遍不足，上下學期間僅能利用校門前的道路空間進行集散，高峰期間的機動車、二輪車、步行交通流線之間相互干擾，秩序混亂，校方需要投入較多的人力維持秩序，學生的出行安全無法得到保障。

1.3 問題分析

綜上分析，中小城市老城區學校周邊存在的交通問題主要包括：（1）交通設施不完善，機動車交通、慢行交通的通行空間不足，無法滿足上下學期間各類交通需求短時間內的突發性增長，極易導致人車聚集、秩序混亂；（2）通學路徑安全環境欠缺，人行道鋪裝材質、無障礙設施、隔離護欄、限速設施、指引標識等設置不完善，通學路徑存在安全隱患；（3）人性化設計不足，學校周邊尚未針對上下學期間的集散需求、兒童通學的行為特征進行專門的人性化設計，校門口周邊的集散空間不足，通學路徑中缺乏遮陰及休憩設施，通學環境的舒適性和趣味性不足。

2 中小城市老城區學校周邊交通治理策略

針對中小城市老城區學校周邊普遍存在的交通問題，在“兒童友好城市”的設計理念下，針對兒童的通學活動特征及兒童的需求視角方面進行綜合考慮，提出學校周邊的交通治理策略。

2.1 需求引導與控制

老城區學校周邊用地緊張，路網整體疏解能力不足，道路供給層面短時間較難大幅提升，因此須從交通需求的源頭層面進行引導與控制。結合學校上下學期間的出行時間和出行距離特征，控制個體機動車出行的比例，引導教職工和家長采用公交車、校車、步行等綠色交通方式出行，并在上放學高峰期間對學校周邊的機動車通行進行限時管控。

2.2 交通設施提升

在用地條件允許的前提下，對學校周邊重點通學路徑的交通設施進行提升改造。

人行步道方面，應保證步道的連續、通暢、平順且坡度適宜，并具備足夠的通行空間，消除人行步道上的臺階、高差及障礙物，采用摩擦系數高的鋪裝材料，并完善人行道排水設施，減少兒童滑倒的可能性。

非機動車道方面，為鼓勵綠色出行，在條件允許的前提下，應優先滿足非機動車的通行路權，設置連續的非機動車道，采用醒目的鋪裝與機動車的加以分隔。

無障礙設施方面，交叉口范圍內優先選用全寬式無障礙坡道，支路開口和路段過街設計為抬升式的人行橫道，以降低車速、保障安全。

安全設施方面，采用護欄或灌木綠化隔離人行步道及機動車道，學校出入口范圍內配備完善的交通警示標志（包括限速及禮讓行人標志）、減速標線、反光道釘等設施，并保證學校出入口視距三角形范圍內無障礙物。

停車設施方面，合理劃分學校周邊的停車資源，優先滿足非機動車的停放，在道路空間較窄的區域，上下學期間嚴格限制機動車路側停放，引導家長將車輛遠端停放后步行至學校。

2.3 通學路徑環境改善

通學路徑的環境營造中，充分考慮兒童的活動特征和需求，提升安全性、舒適性和趣味性。學校出入口處設置足夠空間的集散區域，滿足上下學期間的集散需求，并配備風雨連廊、遮陽棚、座椅等設施，為家長提供較為舒適的等候環境。通學路徑中，應保證舒適的環境光照條件，提升安全性，沿線步道、圍墻等道路交通節點以外的公共空間區域可采用彩繪標志、涂鴉壁畫等色彩豐富、充滿童趣的裝飾元素，提升通學路徑中的趣味性，但交叉口、路段過街等區域應區別處理，以保證安全性。

2.4 交通管理策略

結合學校周邊道路設施的供給及上下學期間的交通運行情況，可適時采用限時通行的管理措施，通過設置可升降止車柱等方式，上放學高峰期間限制機動車通行，引導家長遠端停放車輛后步行接送學生，避免出現學校門口人車聚集秩序混亂的情況。同時，可結合學校周邊停車設施的配置情況，實施限時停車措施：學校周邊的即停即走停車通道可設置3 min的限時停車措施，學校遠端的路外停車場可在上下學期間設置30 min免費停車，通過動態的停車收費政策引導機動車按需停放。

3 基于兒童友好理念的學校周邊交通治理實踐——以咸寧市第三小學為例

3.1 案例概述

咸寧市位于湖北省東南部，截至2022年，中心城區（咸安區）總人口約63萬人，按照《國務院關于調整城市規模劃分標準的通知》[4]劃分，咸寧市中心城區為中等城市（城區常住人口50萬以上100萬以下的城市）。

咸寧市第三小學位于中心城區溫泉片區南部，地處咸寧老城區內部，周邊為老舊小區及居民自建房，片區內建筑布局較為雜亂，道路多為寬度不足20 m的巷道和斷頭路。上下學高峰期間，學校門前秩序混亂，交通問題突出，嚴重影響了周邊居民的日常出行效率，并存在安全隱患。

3.2 現狀交通及問題分析

學校正門出入口設置于郭林路，郭林路為城市支路，其北向銜接次干道桂花街，南向銜接主干道溫泉路，郭林路是學校唯一的對外車行出入通道。如圖1所示。

圖1 學校所處地理位置

根據上下學高峰期的現場交通調查，學生的通學方式以步行為主，占比超80%，其次為非機動車，占比約為18%，采用小汽車接送的比例極少，占比約為2%。高峰期間，郭林路的機動車交通流量非常小，高峰期平均交通流量約雙向180輛/小時，非機動車的交通流量較大，高峰期平均交通流量約雙向1296輛/小時，約為機動車流量的7倍。如圖2所示。

圖2 通學交通方式分布及高峰交通流量

學校周邊配套設施較不完善，上下學期間交通整體運行效率較低，各類交通方式混行現象嚴重，秩序混亂，通學環境較差，主要問題包括有：

（1）道路設施不完善，慢行路權缺乏保障。作為學校唯一的對外出入通道，郭林路的道路斷面僅為雙向兩車道，總寬10～12 m之間，路面標線磨損嚴重，全段均未設置非機動車道，機動車和非機動車道混行。步行系統不連續，步行道斷面狹窄，多在1～2 m之間，局部路段缺乏步行道；道路兩側建筑與路面存在高差，人行道上設有較多不連續的臺階，缺乏無障礙設施，且存在雜物堆積侵占，步行舒適性較差，兒童在步行過程中存在摔倒的風險，如圖3所示。

圖3 郭林路改造前步行設施一覽

（2）集散空間不足，接送期間秩序混亂。學校出入口前未設置專用集散場地，上下學高峰期間，學生家長聚集于學校門前的道路上佇立等候，與路過的小汽車、電動自行車交織混雜，如圖4所示。雖然校方已安排專人進行現場引導，但秩序依然較為混亂，通行效率低下。

圖4 學校門前改造前缺乏集散空間

（3）通學環境單調無趣，人性化設施不足。通學路徑整體環境不佳，缺乏遮陰及擋雨設施，公共空間單調無趣；道路兩側建筑與路面存在高差，人行道內設有較多高低不一的臺階，人行道材質坑洼不平，步行舒適性較差，兒童存在摔倒的風險。

（4）停車設施配建不足，違規占道停放嚴重。學校地處老城區內部，片區規劃建設年限較早，缺少配建公共停車設施，道路兩側尚未施劃路側停車位，現狀小汽車大多占用車行道停放，非機動車占用人行道停放，停車秩序較為混亂。

3.3 基于兒童友好理念的交通治理思路

基于兒童友好出行的理念，咸寧市第三小學周邊交通治理的總體思路為結合上放學期間的交通出行特征，充分考慮兒童的活動特征和需求，重點保障步行、非機動車道等慢行交通路權，優化多種通學方式的交通組織，營造良好的出行環境，構建安全、暢通、便捷、舒適、有趣的通學路徑。

3.4 學校周邊的交通治理措施

需求引導方面，鼓勵學生采用步行、非機動車等綠色出行方式，減少小汽車接駁的比例，推行“步行巴士”試點。“步行巴士”（Walking Bus，又稱 Walking School Bus）來源日本，興于新西蘭等西方國家，采用首尾兩個成人護送兒童排隊上下學的接送模式[5]，以保障兒童通學路徑的安全。參考國內外的成功案例，沿郭林路、桂花街等通學路徑設置“步行巴士”線路及站點，接駁學校周邊停車場及公交車站，并組織家長及社區志愿者護送學生安全上下學。

道路設施方面，按照慢行路權優先、人車分流的原則，補足慢行設施短板，壓縮郭林路局部機動車的寬度，設置寬度不小于2.5 m的步行道，步行道鋪裝采用摩擦系數高、防滑、透水的鋪裝材料；抬高局部步行道，取消臺階，消除與兩側建筑之間的高差，并在步行道外側增設護欄、護住等安全設施；道路全線交通標線翻新重畫，結合并增設機動車限速、停車讓行、注意兒童、禮讓行人等交通標志。道路設施改造前后對比如圖5所示。改造后的郭林路步行空間得到明顯增加，步行道上的臺階、障礙物全面消除，兒童可在寬闊、平坦、防滑的步行道上自由通行，慢行路權得到了保障。交通節點方面，按照精細化設計原則，完善交叉口的無障礙設施，人行過街橫道采用較為醒目的涂裝，增設減速標線、反光道釘等設施，提升過街安全性。

（a）改造前 （b）改造后

圖5 道路設施改造前后對比圖

集散設施方面，改造學校門前機動車道，新建集散廣場，并通過護欄、臺階實現人車分流；集散廣場設置風雨連廊、座椅等設施，為接送學生的家長提供休息場所。集散設施改造前后對比如圖6所示。改善后，學校門前的家長等候區域面積得到了擴充，并實現了徹底的人車分流，風雨連廊和座椅也為家長提供了舒適的等候環境。

（a）改造前 （b）改造后

圖6 集散設施改造前后對比圖

停車設施方面，著力解決非機動車和機動車的停車問題，結合學校周邊條件，路側設置港灣式非機動車停車泊位；利用周邊暫未開發的閑置地塊設置臨時停車場，如圖7所示，上下學期間實施30 min的免費停放。新增停車場可以提供約100個機動車停車位和300個非機動車停車位，顯著改善了上下學期間停車秩序混亂的現象。

圖e54838eaf58a81d4b39b004f34c06bdc7 學校周邊閑置地塊設置臨時停車場

交通管理方面，上下學高峰期間，學校門前路段實施禁止機動車通行的臨時交通管制措施，采用可升降式止車柱，阻隔機動車進入，如圖8所示，實現人車分流，使用小汽車接送的家長可在周邊停車場停車后步行接送。

通學環境方面，改造通學路徑沿線的節點景觀，采用鮮明、活潑的暖色作為主色調，讓學校周邊充滿童趣、藝術、溫暖，如圖9所示。

4 結語

對兒童友好，是一座城市最大的善意與美好，在“兒童友好城市”建設方面，國內部分大城市已有相關的試點實踐，但在中小城市的推動實踐較少。該文通過分析梳理中小城市老城區學校周邊的交通特征及存在問題，基于“兒童友好城市”的理念，考慮兒童的活動特征和需求，提出了相關交通改善策略，并在咸寧市第三小學進行了治理實踐，取得了較好的改善效果，為其他類似的條件受限老城區提供參考思路。期待未來更多的中小城市能夠關注老城區的兒童通學問題，踐行兒童友好的理念，推動老城區學校周邊通學環境的改善。

參考文獻

[1]UNICEF's Child Friendly Cities Initiative [J]. Childhood Education， 2019（4）：12-13.

[2]UNICEF. Building Child Friendly Cities A Framework for Action [EB/OL]， （2004-08） .

[3]國家發展和改革委員會.關于推進兒童友好城市建設的指導意見：（發改社會[2021]1380號）[EB/OL].（2021-10-15）.

[4]國務院.關于調整城市規模劃分標準的通知：（國發[2014]51號）[EB/OL].（2014-11-20）.

[5]COLLINS D， KEARNS R. Geographies of inequality： child pedestrian injury and walking school buses in Auckland， New Zealand[J]. Soc Sci Med， 2005（1）：61-69.