利用既有鐵路開行市域（郊）列車相關思考

摘要 以城市群為主體形態的新型城鎮化，要求加快補齊市域（郊）鐵路發展滯后這一突出交通短板，市域（郊）鐵路發展方式有利用既有鐵路和新建線路兩大類型，利用既有鐵路資源是我國市域（郊）鐵路發展的優先選擇，其具有投資省、見效快、資源利用效率高等優點。利用既有鐵路開行市域（郊）列車可分為直接利用和改造利用兩種方式，分析利用既有鐵路資源開行市域（郊）列車典型實踐及存在的主要問題，從調動鐵路企業積極性、合理選擇開行線路、建立透明的成本核算體系、完善激勵約束機制、優化樞紐功能布局、提升服務水平、健全發展機制等方面提出相關建議，為利用既有資源開行市域（郊）列車可持續發展提供參考。

關鍵詞 市域（郊）鐵路；利用既有鐵路；市域列車；思考與建議

中圖分類號 U292 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）21-0033-04

0 引言

我國已進入以城市群為主體形態的新型城鎮化階段，需加快構筑城市群及都市圈高效一體的交通基礎設施網絡，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展，提升交通組合效率。我國干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通發展迅速，而市域（郊）鐵路發展則相對滯后，有效供給能力不足，是城市群（都市圈）交通中的薄弱環節[1]。市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統[2]。東京、巴黎、倫敦、紐約等國際大都市區實踐證明：市域（郊）鐵路對于擴大交通供給、緩解交通擁堵、優化空間結構、改善人居環境具有重要作用。近年來市域（郊）鐵路在國內越來越受重視，國家層面也出臺了相關政策，積極引導市域（郊）鐵路健康發展。

1 市域（郊）鐵路類型

根據市域（郊）鐵路的建設模式及國內外實踐經驗，其發展方式可分為新建線路和利用既有線路兩大類型。

1.1 新建線路

新建線路在國內的應用主要有鐵路、地鐵、市域（郊）鐵路三種不同系統制式，利用既有鐵路通道資源新建市域（郊）鐵路本質上屬于新建線路這一類型。采用鐵路技術標準的市域（郊）鐵路包括成都成灌線、成彭線等。應用地鐵制式承擔市域軌道功能的實例在國內較多，包括上海16號線、17號線，北京燕房線、昌平線，南京S1線、S3線、S7線等線路，這些線路就客流特征、功能作用角度而言，是以城市軌道交通制式承擔市域快速軌道交通功能。國內市域（郊）鐵路制式是近年來研制出的技術型式，其車輛主要是基于地鐵車輛及鐵路動車組平臺加以改造，形成了市域A型、市域B型、市域D型等車輛類型，編制了市域（郊）鐵路、市域快速軌道交通設計規范，應用實例包括北京大興機場線，重慶江跳線，成都18號線，溫州S1線、S2線，臺州S1線等。

1.2 利用既有線路

利用既有鐵路的市域（郊）鐵路主要包括直接利用和改造利用兩種方式。直接利用型即對既有鐵路線路、車站等設施不進行改造而直接開行市域列車的方式，通常是在既有開行列車數量基礎上增加開行數量或增加列車停站，重慶、深圳、成都等地進行了探索。改造利用型即對既有鐵路進行適應性改造，如對既有線路、站場、站臺、站房、車輛、通信信號、售檢票設備等方面進行局部改擴建，以滿足市域列車開行需求，如北京S2線、上海金山線等。

1.3 利用既有資源的優勢

利用既有鐵路開行市域列車與新建市域（郊）鐵路相比，可以充分利用既有資源，具有投資省、見效快、占用資源少等諸多優點，對于我國大部分尚處于培育階段的都市圈，在初期客流強度不足以支撐新建線路的現實情況下，利用既有資源開行市域列車可作為新建市域（郊）鐵路的過渡方案，滿足都市圈日漸緊密的聯系需求，提升都市圈軌道交通服務水平，同時為遠期新建市域（郊）鐵路培育客流，支撐軌道上的都市圈打造，引領都市圈高質量發展。國家層面相關政策也要求發展市域（郊）鐵路應優先利用既有鐵路資源。

2 利用既有鐵路開行市域列車的實踐

二十世紀七八十年代，我國北京、天津、上海、武漢等大城市曾利用鐵路線路開行了大量市域列車，市域列車的開行數量和客流量分別占同期鐵路旅客列車開行數量、旅客發送量的1/5[3]，隨后市域（郊）鐵路開行量及客流量逐步萎縮。近年來，隨著市域客流出行需求的增長，以及鐵路網絡快速發展尤其是高速鐵路迅猛發展釋放部分既有線路運能，利用既有鐵路資源服務市域客流再次受到關注，部分城市積極進行了實踐。

2.1 直接利用型

直接利用型一般由地方政府提出市域列車開行需求，鐵路企業根據線路、站場能力以及車底運用等條件統籌安排加開市域列車方案，如深圳利用廈深鐵路開行深圳北至坪山的市域列車，重慶利用既有線路開行了重慶北至長壽、重慶北至涪陵等多條市域列車線路。

直接利用型主要是利用既有線路的富裕能力開行市域列車，其開行數量、開行時刻受干線列車影響較大，同時受既有線路配備有限的動車組、車輛等設備限制，市域列車開行數量一般不多，多數線路每天僅開行幾對甚至一兩對始發終到市域列車，如深圳北至坪山開行始發終到列車2.5對/日（2024年3月15日開行數據，下同），重慶北至長壽北開行4對/日，部分市域列車開行區間另有為以干線、城際功能為主的通過列車停站提供服務，顯然，僅開行少量市域列車服務水平低，與高頻率、公交化的市域客流需求特征不匹配。

2.2 改造利用型

改造利用型一般由路、地雙方合作對既有鐵路進行適應性改造，完成后委托鐵路企業進行運營管理。北京S2線和上海金山線是21世紀以來國內率先進行的改造利用既有鐵路滿足市域通勤需求的探索，開創了市域（郊）鐵路發展的新模式，后續浙江、天津等地也進行了實踐。

（1）北京S2延慶線。為滿足北部居民通勤、舉辦綠色奧運，北京市聯合原鐵道部對京包線和康延支線進行改造，開行北京北站經八達嶺至延慶方向的市域列車，初期線路長82 km，設7個站，于奧運會前夕投用，目前運營里程長103 km。S2線乘客可采用市政交通一卡通、二維碼等方式乘車，目前開行黃土店至延慶（沙城）列車7對/日，2019年S2線發送旅客198.6萬人次，日均0.5萬人次，近幾年新冠疫情對客流影響較大，2022年發送量僅19.2萬人次[4]。除S2以外，北京市還利用鐵路開行了S1城市副中心線、S5懷柔—密云線、S6通密線等，運營里程達到400 km。

（2）上海金山線。2009年上海市與原鐵道部對金山鐵路支線進行擴能改造承擔市域（郊）鐵路功能，線路起于上海南站，終到金山衛站，全長56.4 km，設9座車站，改造內容包括線路、車站、票務設施、車站配套設施等，于2012年9月開通運營，目前開行列車37對/日，采取一站直達、大站停和站站停三種運輸組織模式，開通以來客流量逐步提升，日均客流由開通初期的1.3萬人次增長到2017年5月的3.0萬人次[5]，2018、2019年客流量達到1 096萬人次、1 111萬人次[6]，年日均穩定在3萬人次左右。

2.3 存在的主要問題

從目前利用既有資源開行市域列車的實踐來看，市域列車的開行數量、服務水平和客流量都不太理想，部分線路上座率不高。開通最早的北京S2線日均客流量只有0.5萬人次，后續開通的S1城市副中心線僅0.1萬人次/日、S5懷柔—密云線0.02萬人次/日[4]；上海金山線日均客流3萬人次[6]，遠低于預期的10萬人次/日[7]。無論是直接利用型還是改造利用型，政府通常都以購買服務等形式給予一定運營虧損補貼，由于地方政府與鐵路運營企業信息不對稱，雙方在運營成本、計算口徑等方面采用不同標準，導致雙方對運營費用及虧損補貼額度存在較大分歧，既影響項目的可持續運營，也影響線路服務水平。

3 思考與建議

截至2023年底，我國鐵路營業里程15.9萬公里，其中高速鐵路4.5萬公里[8]，擁有龐大的鐵路網絡，快速發展的高速鐵路釋放了大量既有普速鐵路的運輸能力，從供給側而言，既有鐵路具備開行市域列車的條件及優勢。需求方面，我國中心城市和城市群正在成為承載經濟發展要素的主要空間形式，圍繞中心城市正逐漸形成一批現代化都市圈，都市圈范圍內高強度通勤出行需求日漸加強，是市域（郊）鐵路發展的客觀需要。利用既有資源開行市域列車是我國市域（郊）鐵路發展的重要方向，有利于提升資源使用效率，有助于加快培育現代化都市圈，針對利用既有鐵路資源開行市域列車實踐所遇到的問題及有關情況，需關注以下幾個問題。

3.1 充分調動鐵路企業積極性

當前利用既有鐵路開行市域列車的實踐基本是由地方政府率先提出，鮮有鐵路企業主動發起的實例，鐵路企業對市域（郊）鐵路的積極性不高，一方面其認為市域（郊）鐵路不屬于其服務范圍[9]，尤其在繁忙的干線運輸生產任務情況下，另一方面，由于市域（郊）鐵路具有公益性，不能按照盈利為目標進行市場定價，導致運營收入難以覆蓋成本支出。

利用既有鐵路資源發揮市域（郊）鐵路功能需要進一步調動鐵路企業積極性，地方政府層面應當將市域（郊）鐵路納入公共交通管理范疇，根據線路實際情況制定合理的補貼政策，采用政府購買服務、公益性補貼等方式給予適當補貼并按照約定及時兌現承諾。鐵路企業方面需進一步轉變觀念，深入推動企業改革，積極進入城市公共交通領域，將市域（郊）鐵路作為重要的運輸產品培育新的經濟增長點，盤活存量資源，增加企業多元化收入。

3.2 合理選擇供需匹配的線路

在選擇利用線路時，應特別注意既有線線路走向、車站分布與城市用地空間匹配，以及市域列車開行時刻與出行需求特征時間匹配兩大問題，這是決定線路服務水平與客流效益的重要因素，也是目前開行的市域列車客流量不及預期的重要原因。

（1）空間匹配性。選擇線路走向應當與服務范圍的客流走廊相一致，確保線路位于城市客流主要走廊，沿線車站的分布（含改造新增站點）應與城鎮用地相協調，站點周邊具有一定的人口及就業崗位，空間匹配性決定開行線路與客流流量、流向的契合度，是保障線路客流效益需重點考量的問題。

（2）時間匹配性。市域（郊）鐵路以服務通勤出行為主，通勤客流具有明顯的早晚高峰特征，由于我國鐵路運輸組織具有普速“夕發朝至”以及高鐵“朝發夕至”的特點，干線列車早晚高峰密集到發，對外客流與市域客流的高峰重疊，造成市域列車與干線列車“爭峰”。因此，開行線路宜選擇干線功能較弱的線路，并通過優化運輸組織方案，保障市域列車高峰時段的開行數量，確保市域列車開行時刻與乘客出行時間特征有效匹配。

3.3 建立透明的成本核算標準

路地雙方合作利用既有線路開行市域列車通常實行優惠票價，地方政府給予一定運營補貼，但在實際操作層面，由于地方政府對鐵路部門的運營成本清算標準不了解，導致路地雙方對于成本核算及補貼額度存在較大分歧，上海金山線[7]、北京S2線[10]均面臨這一問題。因此，建議國家有關部門應當盡快建立利用既有鐵路資源的相關費用核算標準體系，明確鐵路運營的成本核算范圍、費用標準及計算方法，包括線路使用費、接觸網使用費、車輛使用費、車站使用費、旅客服務費等，并向社會公開，形成公開透明的費用標準體系，為利用既有鐵路資源開行市域列車創造良好條件。

3.4 完善激勵約束機制

利用既有鐵路資源開行市域列車合作各方應當明確權責利分配問題，建立完善的激勵約束機制，形成獎懲制度。北京對S2線購買服務按照運營方開行對數最高限額進行定額購買，如果運營方開行對數不達標，則減扣購買服務費用，對運營服務方采取相應懲罰措施。上海金山線由政府購買因執行低票價而減收部分，規則為服務提供者運營多少上海市就補貼多少，也未建立有效的激勵和約束機制。缺乏完善的激勵約束機制既不利于調動運營方的積極性提升服務，也導致政府方處于被動補貼局面。

3.5 優化樞紐站點功能布局

市域列車應直接引入城市中心區域，并盡可能增加中心城區停站，提升乘客出行便捷性。隨著鐵路網大規模建設及城市鐵路樞紐的功能調整，干線列車向城市主要大型客站集中，部分位于城市中心區域的老舊鐵路車站功能逐步弱化，而這些車站往往位于人口、崗位密集的城市建成區，市域列車應當充分利用這類站點，可根據需要進行局部改造以承擔市域功能，車站規模不宜過大，盡可能減少工程規模、降低投資，并與城市交通緊密銜接，減少乘客兩端接駁時間。

3.6 提升市域（郊）鐵路服務水平

全面提升市域（郊）鐵路服務水平，推進市域列車公交化服務，從運輸組織、票制票務、交通銜接等出行環節全流程改善服務，提升乘客門到門出行效率與便捷性。運輸組織方面，加密列車班次縮短發車間隔，保證高頻率的列車服務，并保持開行方案的穩定性避免隨意變動，以適應通勤乘客具有穩定出行習慣的特點。票制票務及進站模式方面，應采用城市公交一卡通、移動支付等靈活的公共交通票制形式；由傳統鐵路進出站模式（購票—進站驗票—安檢—候車廳候車—檢票—乘車—出站驗票—出站）轉變為軌道進出站模式（安檢—進站刷卡—站臺候車—乘車—出站刷卡—出站）（如圖1所示），提高進出站效率，實現快進快出；乘客不限車次、不限座席乘車。交通銜接方面，加強市域（郊）鐵路與城市軌道交通、常規公交、非機動車、出租車、小汽車等一體化銜接，實現零距離換乘，推動市域（郊）鐵路與城市軌道交通安檢互信，避免乘客二次安檢。

圖1 鐵路與城市軌道進出站模式示意圖

3.7 健全可持續發展機制

完善健全的體制是市域（郊）鐵路可持續發展的重要保證，頂層制度設計方面，結合我國實際可考慮建立國家部委層面、城市層面及執行層面的多層次合作機制[9]，協調指導市域（郊）鐵路發展。投融資政策方面，鼓勵多元化投融資舉措，通過土地綜合開發等方式，積極引入社會資本參與建設運營，發揮政府投資的引導作用，緩解政府出資壓力，提升管理效率。

3.8 新線預留市域（郊）鐵路發展空間

新建鐵路線路在設計、建設時結合發展需求適當預留市域（郊）鐵路的發展空間，尤其是服務中短途客流的城際鐵路。有市域列車開行需求的區段選擇適宜的折返車站，折返車站的站場設計方案考慮折返需求，為市域列車折返提供可能；線路經過近期需求不足但遠期有客流的城鎮宜預留設站條件，為將來增設車站提供可能；在不改變既有鐵路進出站模式前提下，車站站房設計預留市域（郊）鐵路專門進出站空間；動車組、機車車輛等存檢修設施考慮一定富余，為開行市域列車增加設備（如增購動車組）預留擴容空間。

4 結語

市域（郊）鐵路是我國綜合交通運輸體系中的短板，為加快補齊短板，推動以城市群為主體形態的新型城鎮化高質量發展，應當積極發展市域（郊）鐵路。結合我國城鎮化進程階段特征及鐵路發展實際特點，利用既有鐵路資源開行市域列車是我國市域（郊）鐵路發展的重要方向，有利于降低投入、盤活存量資源，但在實踐過程中還面臨諸多具體問題，需要有關各方一道積極深化改革、不斷創新，推動市域（郊）鐵路健康可持續發展。

參考文獻

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