中國汽車市場新格局

2024年，中國汽車市場的關鍵詞依然是價格戰(zhàn)，在價格戰(zhàn)硝煙的背后，比亞迪、奇瑞、吉利一超兩強領跑中國汽車市場的新格局逐漸成型。

2024年前九個月中，有八個月銷量前三的都是比亞迪、奇瑞、吉利這三家自主品牌車企，從3月到9月，比亞迪都是第一。

前三季度銷量，比亞迪以273.64萬輛名列第一，奇瑞168.84萬輛、吉利148.97萬輛分列二三位。這三家車企不只銷量領先，增速也大幅領跑，比亞迪同比增長32.2%，奇瑞43.2%，吉利32.1%。銷量排名前十的車企中，只有這三家增速超過兩位數，上汽通用五菱和長城分別增長6.9%和1.4%，和三家領跑車企差距明顯，另外五家銷量同比減少。

2023年并沒有如此大的差距。2023年排名前十的車企中，有六家實現了同比兩位數的增長，且排名第二的一汽大眾和排名第五的長安汽車銷量差距僅有26萬輛。

2024年，中國汽車市場還實現了兩個關鍵跨越：第一，新能源車月度銷量突破百萬輛大關，在新車銷量中的占比越過50%的門檻；第二，自主品牌市場份額超過60%。

新能源車銷量漸成主流

2024年三季度，中國新能源車銷量占比連續(xù)三個月超過50%，8月和9月連續(xù)兩個月單月銷量超百萬輛。這兩個數字如果放在2024年初，幾乎無人敢想。當時即便最樂觀的預測，也只是預計到2024年底，新能源車單月的銷量占比有望接近50%。

但2024年前三季度，新能源車銷量的同比增速依然維持在30%以上，和2023年36.4%的增速差距不大；同比增量上，新能源車的產銷增量已達200萬輛，接近2023年全年水平，預計增長放緩的情況并未出現。

新能源車增長的主力不是純電車型，而是插電混動車型。2024年前三季度，純電車型的累計產量、批發(fā)和零售同比增長分別為11.8%、11.2%和17.6%，符合此前的市場預期，但插電混動車型前三季度的產量、批發(fā)和零售分別增長80.9%、86.6%和78.5%。

在新能源車繼續(xù)保持高增速的同時，燃油車市場出現了顯著的衰退，2024年前三季度，燃油車的產量、批發(fā)和零售分別下滑了12.6%、11.6%和16.0%。進入三季度后，燃油車的單月產量、批發(fā)和零售同比下滑均超過20%，下滑超出預期。

2023年，燃油車依靠主銷車型的降價守住了銷量基本盤，一汽大眾和上汽大眾銷量相加達305萬輛，力壓比亞迪的301萬輛，保住了全年最暢銷品牌的地位。廣汽豐田和一汽豐田2023年的銷量合計也達到170萬輛，豐田是僅次于大眾、比亞迪的暢銷品牌。

但2024年前三季度，一汽大眾和上汽大眾合計190萬輛，落后比亞迪超過80萬輛，廣汽豐田和一汽豐田合計108萬輛，落后于比亞迪、大眾、吉利、奇瑞和長安，跌出了前五名。

燃油車銷量下滑，首要原因當然是產品。雖然多個燃油車品牌都推出了采用最新智能化配置的新車型，比如大眾的全新帕薩特Pro和途觀L Pro，都配置了不亞于新能源車的智能座艙和智駕功能，但消費者對這些品牌保守、緩慢的印象短期內很難扭轉。

而且燃油車產品即便在智能座艙、智能駕駛上加速追趕，目前也只是和新能源車的主流水平相當，與領跑者差距明顯。但在價格上，領跑者早就把價格打到了20萬元以下，因此即便增加了各種智能化配置，燃油車依然很難吸引消費者的關注。在更多、更便宜、功能更好的新能源車沖擊下，燃油車即便降價，也很難守住基本盤。

一漲一跌之下，新能源車銷量占比2024年三季度連續(xù)三個月超過50%，傳統(tǒng)燃油車在中國汽車市場成為少數派。

圖1：2024年1月-9月中國乘用車市場批發(fā)銷量排名

圖2：2019年-2024年9月新能源車銷量及占比變化

圖3：2024年1月-9月中國乘用車市場燃油車產銷數據變化

自主品牌連上臺階

過去四年，自主品牌在中國汽車市場實現了跨越式的發(fā)展。2020年，自主品牌的市場份額下滑到35.7%的歷史低點，從2021年開始抬頭向上，2021年市場份額超過40%，2022年超過45%，2023年超過50%，2024年起步即超過55%，7月開始連續(xù)超過60%。相比于2020年的歷史低點，2024年9月的自主品牌市場份額增長近1倍。

而且自主品牌市場份額增長的含金量很足，因為奪來的是公認競爭力最強的日系、德系品牌的市場。比較2020年和2024年9月的數據，日系品牌的市場份額從24.1%下滑至12.6%，折損近半，德系品牌的份額從25.5%下滑至16.6%，下滑三分之一。

從2020年之前的節(jié)節(jié)敗退到最近四年的節(jié)節(jié)勝利，中國自主品牌借助了天時、地利，但最重要的因素是核心技術上的領先。

天時，疫情造成的國際交流中斷，以及全球汽車供應鏈危機，給了中國自主品牌絕佳機會，但這個機會開始卻是以危機和壓力的形式出現的。

2020年，隨著中國最早控制住疫情，合資品牌憑借成熟的供應鏈體系率先恢復生產。外方因為中國是當時少有的可以大規(guī)模生產的國家，所以在資金上給予了傾斜，幫助中國工廠解決供應鏈問題，甚至出資幫助上游的中國供應商盡快完善生產條件，加速開工。

合資品牌的中方因為都是國資背景，在疫情條件下可以從社會、政府方面獲得恢復生產的有力支持，也有比較充沛的資源可以保障員工的生產、生活條件。這也是2020年德系、日系品牌在中國汽車市場份額達到峰值的重要原因。

但疫情的長期影響下，合資品牌的決策機制問題開始暴露。研發(fā)、設計、新產品導入方面，因為中外溝通不暢，且主要負責研發(fā)設計的外方團隊基本停擺，所以2021年之后的幾年間，合資品牌幾乎沒有任何產品更新。

圖4：2019年-2024年9月中國乘用車市場各系品牌市場份額變化

另外在嚴重的供應鏈危機中，合資品牌的采購機制不夠靈活，很難在現貨市場上搶到緊缺的芯片等關鍵零部件，這直接導致從2021年開始，合資品牌在產品競爭力、市場供應方面遭遇全面挑戰(zhàn)。

反觀中國自主品牌，更靈活的采購機制在嚴重的供應鏈危機中確保了生產不中斷，國內供應商也借此機會擠進了很多車企的供應商目錄。更重要的是，以前合資品牌占據市場主流，自主品牌選擇跟隨是最安全的策略，但疫情期間，合資品牌暫停了產品更新，合資車企依靠品牌紅利，即便是老款車型也能賣得不錯，但自主品牌的品牌力是撐不起老款車型的銷售的，所以半被迫半主動，自主品牌從2021年開始向市場大量投放新產品，抓住了疫情給中國車企留下的機會。

地利，指的是中國越來越密的充電網絡，良好的移動網絡信號，這兩大基礎設施確保中國車企在發(fā)展電動化、智能化方面沒有后顧之憂。

舉個例子，有網條件下，因為有云服務的支持，可以顯著提升智能化的使用體驗，如果沒有網絡，只依靠車輛本身If3PLujyW5uuy+4Y5LisqA==的配置，體驗就會明顯下滑。海外車企因為海外網絡條件所限，通常在智能化開發(fā)上要追求有網無網差異不大的目標，增加了開發(fā)難度，上線新功能限制更多。而中國因為網絡條件好，車企通常不會過多考慮無網條件下的使用需求，上線新功能的難度更低、速度更快。消費者也普遍接受智能化必須聯(lián)網的認知，可以容忍無網條件下的體驗下滑。

核心技術的突破最為關鍵。

中國是世界第一大汽車市場，在過去幾年汽車電動化、智能化的發(fā)展中，中國汽車消費者對新功能的接受度，對技術發(fā)展中問題的容忍度，幾乎成了每個外資車企高管都會感慨的話題。中國消費者對新技術的渴求催生了大量創(chuàng)新，對創(chuàng)新中產生問題的寬容又給發(fā)展初期的智能電動車營造了寬松的生存環(huán)境。在這種環(huán)境下，中國車企在電動化、智能化方面走到了行業(yè)最前沿。

電池領域，磷酸鐵鋰電池在中國車企和電池企業(yè)的聯(lián)合推動下，一步步從邊緣走到了中央，現已成為經濟型電動車的首選電池，而目前能夠大規(guī)模量產磷酸鐵鋰電池的只有中國企業(yè)。

電機方面，中國企業(yè)一直處在第一梯隊，但離最前沿尚有距離。從2023年開始，一大批性能領先的國產電機集中投放市場。華域電子為智己LS6開發(fā)的電機，單臺功率379千瓦、扭矩500牛·米；極氪001FR的電機質量功率密度高達4.4kw/kg；2024年發(fā)布的樂道L60的電機體積功率密度達到8kw/L，這些指標都是當前的行業(yè)最高水平。

電控方面，2023年之后發(fā)布的新車，800V高壓電子電器架構已經成為標配，甚至就連車載空調，美的都為800V高壓平臺開發(fā)了專用型號以實現更高的制冷制熱效率，降低能耗。

智能化方面，中國企業(yè)正在告別簡單移植安卓生態(tài)的階段，比如蔚來全域自研整車操作系統(tǒng)，智能化可以觸達汽車的每個零件。鴻蒙智行的智能座艙、智能駕駛都贏得了消費者認可。在人車互動、車（機）手（機）互動、大模型車載應用方面，中國企業(yè)的探索都進入了行業(yè)無人區(qū)。

展望未來，中國車企還面臨著盈利能力不足，單車均價偏低，沖擊高端市場乏力等問題。但任何一個行業(yè)，其發(fā)展趨勢主要看火車頭，而非平均值，中國自主品牌汽車已經形成了一個強有力的領跑集團。

比亞迪、奇瑞、吉利這一超兩強組成了自主品牌的頭部，蔚來、理想、小鵬、零跑、鴻蒙智行、小米等構成了自主品牌的軀干，寧德時代、國軒高科、聯(lián)合電子、德賽西威、中科創(chuàng)達、地平線、大疆、Momenta等供應鏈上游企業(yè)則是堅實的雙腿。

2024年無疑是中國汽車市場新格局的元年，從這一年開始，中國自主品牌真正站到了舞臺中央。

編輯：馬克