商合杭鐵路引入商丘地區方案研究

吳 偉

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司， 天津 300142)

商合杭鐵路引入商丘地區方案研究

吳 偉

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司， 天津 300142)

根據商丘所處的地理位置特點、社會經濟發展規劃和城市總體布局，結合商丘地區的既有鐵路格局布置特點，對研究年度鄭徐、京九客運專線引入地區的車流特點及車站專業分工進行研究，對引入商丘地區方案進行分析比選，選擇合理的線路走向及引入商丘地區方案。

商合杭鐵路 商丘地區 方案研究

1 項目概況

新建商合杭鐵路起于河南省商丘，向南途經安徽省亳州、阜陽、淮南、合肥、巢湖、蕪湖、宣城，而后進入浙江省湖州至杭州。線路北端銜接鄭徐客運專線和規劃京九客運專線與中原、西北、華北地區相通；中部可通過滬漢蓉與川渝鄂地區溝通，也可通過在建合福鐵路向南輻射海峽西岸和臺灣；南端銜接寧杭客運專線并通過杭州樞紐通達浙江省，是我國客運專線網的重要干線和華東地區南北向的第二客運通道，并和區域內的客運專線形成互通。

商丘市為河南省中原經濟區東部中心城市，地區鐵路位于隴海、京九兩大干線的交匯處，干線間通過西北線、西南線、北西線、南西線、北東線等5條聯絡線相互連接，銜接北京、九龍、連云港、蘭州四個方向，形成“十”字形樞紐。地區內有商丘、商丘西、商丘北、商丘南、謝集、北東閘、張閣莊共7個車站，其中商丘西、商丘北為區段站，商丘為地區內的客貨運站，其余均為中間站。

商丘站：地區內主要客運站，擔當除京九線通過車以外所有客車作業，現有到發線9 條(含正線)，旅客站臺3 座，旅客地道2 座。另有存車線2條、牽出線1條、機務整備線2條、救援線1條，以及電廠、糧食等專用線接軌。

商丘南站：京九線上的中間站，地區內為輔助客站，擔當京九線通過客車作業。現有到發線6條(含正線)。設有基本站臺、中間站臺、側式站臺各1座。

隨著鄭徐客專、商合杭鐵路、京九客專等新線引入，兩條通道將逐步客貨分線，規劃商丘鐵路樞紐逐步形成銜接4條鐵路干線的“十”字形布局(見圖1)。

圖1 商丘地區鐵路總平面布置

2 地區客運作業量及車流特點

商丘地區客運作業量如表1所示。

表1 商丘地區客運作業量 對/日

由表1可見，地區內共辦理旅客列車347對/日，其中高速始發終到車66對/日，通過高速旅客列車232對/日。始發終到車流北京、阜陽、鄭州、徐州方向，分別占始發終到車流的10.6%、9.1%、50%和30.3%；通過車流東西、南北直通流，分別占通過車流的53%、21.1%，西南方向跨線流占通過車流的25.9%，即客運專線之間的客車車流以東西和南北方向為主，西南方向跨線車流為主要跨線交流方向。

3 商合杭鐵路引入商丘地區方案研究

商合杭鐵路商丘至阜陽段是規劃京九客專的組成部分。因此，首先統籌鄭徐客專、京九客專引入商丘地區，研究地區客運系統總體布局；其次，根據研究確定的總體布局，研究商合杭引入地區初期實施方案。

基于地區客運系統，充分利用既有兩客站的研究思路，針對研究年度鄭徐、京九客專引入地區的車流特點，考慮鄭徐客專、京九客專及商合杭鐵路引入客運作業盡量集中，便于旅客出行，研究了鄭徐、京九客專集中引入商丘站方案；考慮京九客專、鄭徐客專均盡量順直，研究了京九客專引入商丘南站、鄭徐客專引入商丘站的分引兩站方案。

(1)鄭徐和京九客專集中引入商丘站方案

線路走向：鄭徐客專自民權站引出，向東跨過既有隴海線，在既有寧陵縣站東端并行既有線北側東行至商丘站，在既有商丘站對側設商丘站高速車場，出站后跨越京九隴海線疏解區繼續沿既有線北側至碭山站。

京九客專沿陶縣站西側引出折向西南，西進東出引入商丘站，出站后跨過既有疏解區，經商丘南站對側沿既有線西側至比較終點(如圖2所示)。

商丘站改擴建方案：京九場規模按4臺6線(不含正線)，其中1臺為與鄭徐場(3臺5線)共用；鄭徐場按3臺5線(不含正線)。

聯絡線工程：鄭州端設鄭州經商丘至合肥的上行聯絡線，同時作為鄭州至商丘的立折車的折返線。徐州端設設鄭州經商丘至合肥的下行聯絡線。

圖2 鄭徐、京九客專集中引入商丘站方案

車站作業分工：商丘站辦理各方向高速始發終到作業和京九、鄭徐客專客車、鄭州至阜陽方向、隴海既有線的通過車作業；商丘南站辦理既有京九線的通過車作業。

(2)鄭徐和京九客專分引兩站方案

線路走向：鄭徐客專線路走向同上方案。

京九客專沿既有陶縣站西側引出，沿既有線西側南行至梁堤頭站北端跨過既有線，沿京九線東側引入商丘南站，出站后至比較終點(如圖3所示)。

圖3 鄭徐、京九客專分引兩站方案

車站改建方案：鄭徐客專引入商丘站現已開工建設，客專車場與既有車場并站分場布置，線路自鄭州樞紐鄭州東站至徐州樞紐徐州東站，正線全長約347 km。結合城市相關意見，設計推薦引入既有商丘站對側設高速車場方案，并預留京九客專車場。

商丘站按鄭徐場在既有隴海普速場北側并行布置，鄭徐場3臺5線(不含正線)。

商丘南站改建方案：京九客專引入商丘南站，客專車場與既有車場并站分場布置。由于站房同側建筑物密集，拆遷工程大，難以實施，客專場布置在站房對側。商丘南站高速場規模2臺6線(含正線)。北京端設鄭州經商丘至合肥的上、下行聯絡線(如圖4所示)。

圖4 鄭徐、京九客專分引兩站車站布置方案

車站作業分工：商丘站辦理鄭徐客專東西方向旅客列車始發終到作業和鄭徐客專、既有隴海線的通過車作業。

商丘南站辦理京九客專南北方向旅客列車始發終到作業、京九客專和既有京九線的通過作業。

聯絡線工程：商丘站徐州端設設鄭州經商丘至合肥的上、下行聯絡線。

4 方案比選分析及建議

各方案優缺點分析及評價如表2所示。

表2 商合杭鐵路引入商丘地區方案優缺點分析及綜合評價

綜上分析，客專分引兩站方案，兩條客專均順直，但不利于客運集中作業；集中引入商丘站方案，客運作業集中，有利于運營管理，結合鄭徐客專研究情況，建議優先采用集中商丘站方案貫通。

[1] 中華人民共和國鐵道部.高速鐵路設計規范(試行)[S].北京:中國鐵道出版社，2010

[2] 中華人民共和園鐵道部.鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2006

[3] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建商丘至阜陽至杭州鐵路預可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2010

ResearchonSchemesforLeadingShangqiu-Hefei-HangzhouRailwayintoShangqiuRegion

WU Wei

2014-04-0

吳 偉(1982—)，男，2005年畢業于蘭州交通大學鐵道工程專業，工學學士，工程師。

1672-7479(2014)04-0084-04

U212.32

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