馬來西亞欲成為東南亞物流樞紐

據《日本經濟新聞》4月9日報道，馬來西亞欲成為東南亞的物流樞紐。報道內容如下：

西港控股公司是馬來西亞最大港口巴生港的運營商。該公司將投資396億令吉（約合人民幣603億元）將該港的集裝箱吞吐能力提升約一倍。在大國對立的背景下，經過東南亞的運輸網絡受到廣泛關注，該公司欲趁機滿足國際貨運需求。

巴生港位于全世界船只經停的馬六甲海峽沿岸，距離馬來西亞首都吉隆坡約有一小時車程，是馬來西亞集裝箱吞吐量最大的港口。

西港控股公司在當地經營集裝箱碼頭，其決定將碼頭的集裝箱吞吐能力由當前的每年1400萬標箱提升至2700萬標箱，未來40年將共計投入396億令吉的資金。

巴生港位于全世界船只經停的馬六甲海峽沿岸，距離馬來西亞首都吉隆坡約有一小時車程，是馬來西亞集裝箱吞吐量最大的港口。西港控股公司執行主席賈納林甘在接受

《日本經濟新聞》采訪時表示，全球供應鏈在重構過程中將向東南亞集中，“東南亞的貨運量還有很大的增長空間”。

隨著不斷擴建，西港控股公司將把用于裝卸貨物的集裝箱碼頭數量從目前的9個增至17個。該公司還計劃開展新的填海項目。賈納林甘表示，希望通過擴大規模和引進最新設備，讓巴生港的使用費用“大幅低于”新加坡港。

西港控股公司通過與馬來西亞政府簽訂特許經營協議，承包了巴生港80%的集裝箱業務。2023年12月，雙方同意將協議到期時間從2024年延長58年至2082年。這使得該公司的長期擴建計劃得以實施。

按集裝箱貨物吞吐量計算，巴生港在東南亞是僅次于新加坡港的第二大港，在全球排名第13位。除了周邊地區的貨物在此中轉外，它還是實現東亞、歐洲、中東之間貨物中轉的樞紐港。

當前，新加坡、馬來西亞、泰國在圍繞港口擴建展開競爭。馬來西亞計劃在位于巴生港西南部的凱里島建設一個新港口。開發期為2025—2055年。建成后，其集裝箱吞吐能力將突破每年3000萬標箱。

同時，位于該國南部的第二大貨運港口丹戎帕拉帕斯港也有擴建計劃。

為了保持自身東南亞第一大港的地位，新加坡港也將推進大規模升級。與此同時，位于新加坡西部、配備最先進設備的大士港已于2022年部分開放。該港口引進了自動駕駛貨車和起重機。未來，新加坡的港口功能將被整合于此。預計到21世紀40年代大士港將成為全球最大的集裝箱港口，吞吐能力可達每年6500萬標箱。

奮起直追的泰國則提出“陸橋計劃”，準備分別在印度洋和太平洋一側設立港口，將運抵一側港口的貨物通過鐵路運輸至另一側的港口。

該計劃定于2030年完工，屆時貨船將無需穿行馬六甲海峽。泰國政府稱，此舉可將從印度洋至太平洋（或者反過來）的航行時間平均縮短4天。

對于該項目，賈納林甘認為，“多次裝卸貨物會導致成本增加”。他以西港控股公司的項目更具價格競爭力為由稱，并不擔心受到影響。不過，如果泰國能大幅提升運輸效率，那么馬來西亞和新加坡的港口難保不受影響。

盡管各國紛紛出臺港口擴建計劃，但大型基礎設施項目的建設周期較長，且常常因資金困難、當地居民反對和政府更迭等原因陷入停滯。

數字化和自動化的推進程度、應對去碳化趨勢的方式也都會對港口的競爭力產生影響。需要判斷各國在樞紐港競爭中能在多大程度上接近新加坡，并據此對各項目的進展情況進行慎重考慮。

文章來源：參考消息