從飛行汽車看低空經濟新業態

【摘要】近年來，我國低空經濟呈現蓬勃發展態勢，相關政策密集出臺，企業也作出了積極響應，行業發展確定性進一步增強，相關產業取得長足發展，特別是無人機領域處于世界先進水平，但我國低空經濟整體水平與歐美發達國家相比仍有一定差距。通用航空、無人機、飛行汽車是低空經濟的主要產業領域，特別是近年出現的飛行汽車被視為低空經濟發展的新引擎。在飛行汽車研發方面，國內外均尚處于起步階段，我國在若干局部技術上領先，但并未形成明顯優勢。未來，需推動飛行汽車品質和關鍵技術的不斷突破，同時，也要加緊籌劃和完善配套的法律法規、基礎設施、行業標準、運行環境及監管政策以推動城市空中交通（UAM）體系的建設和低空經濟的整體發展。

【關鍵詞】低空經濟 飛行汽車 通用小飛機 無人機

【中圖分類號】F562 【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2024.15.006

低空空域泛指1000米高度以下、根據需要可延伸至3000米高度的空域，而低空經濟則是以航空器低空飛行活動為牽引，帶動相關領域融合發展的綜合經濟業態。低空經濟屬于產業鏈型經濟，具有多領域、跨行業、全鏈條等特點。其上游產業包括低空航空器原材料、核心零部件、通用機場，以及相關測試、試驗、生產設備的研發和制造，也包括低空通信設備、導航、低空管理站點等地面配套基礎設施建設。中游產業包括各種低空航空器、有效載荷傳感器、輔助設備的研發與制造，以及通用機場運營管理系統、監控指揮系統、空域管理系統、城市空中智能交通系統的建設與維護等。下游產業則主要集中在應用端，具體包括低空物流、低空農業、低空巡檢、觀光旅游、飛行服務、航空俱樂部、私人飛行汽車、未來城市空中交通（Urban Air Mobility， UAM）等。低空經濟具有空地銜接緊密、三維立體性強等特征，其發展主要依托小飛機、小航線和中小企業；相關產業將低空航空器與諸多其他產業形態相融合，所涉及領域及行業極其廣闊，已經成為當下中國經濟增長的新引擎。中國電子信息產業發展研究院（賽迪研究院）2024年4月1日發布的《中國低空經濟發展研究報告（2024）》顯示，2023年我國低空經濟市場規模超5000億元，預計到2026年有望突破萬億元。[1]

低空經濟的主要產業領域及我國的發展現狀

低空經濟的主要產業領域。低空航空器是低空經濟的主要應用領域，具體包括通用小飛機、無人機、飛行汽車（含電動垂直起降航空器，electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL，也被稱為“空中的士”）、輕型直升機、傘翼機、旋翼機、動力傘、小型水上飛機、跳傘、翼裝、飛艇、滑翔機、風箏等。其中，通用航空和無人機是當下低空經濟中最重要的兩大產業群。

通用航空泛指從事公共航空運輸以外的民用航空活動。通用航空器中數量最多的是5噸以內的活塞式小型飛機，這種小型飛機一般在6000米以下高度飛行，時速小于400公里，具有效率高、技術成熟、價格低廉等特點。其中最具代表性的是20世紀70年代后開始出現的超輕型飛機、動力滑翔機、傘翼機等超小型航空器，其具備結構簡單、儀表較少等特征，重量普遍在200公斤以內，飛行高度常低于2公里，航程則大多在100公里之內。此類航空器長期以來受到眾多航空愛好者的追捧，在歐美已被廣泛應用于體育訓練、休閑娛樂、低空農業作業等領域。

無人機是低空經濟的另一重要產業形態，按其用途可劃分為軍用無人機和民用無人機。中國民用航空總局2024年3月29日發布數據顯示，截至2023年底，我國已有實名登記無人機126.7萬架。[2]其中，以大疆科技為代表的國內民用無人機企業發展迅速，在國際市場上占據重要地位。此外，我國的軍用無人機也處于國際一流梯隊，無論在數量還是在技術水平方面均處于世界領先水平。

此外，飛行汽車（含eVTOL）泛指以純電為動力源，且具備垂直起降功能的低空航空器，其在安全性、操穩性、舒適性、環保性、智能化等方面的表現突出，已被業內外普遍認為是當下最具發展前景的低空航空器，甚至有學者認為其將成為撬動我國未來萬億元級低空經濟的重要杠桿。eVTOL的最終應用場景為城市空中交通體系，因此其也被業界稱作“空中的士”。與傳統的固定翼飛機以及直升機相比，eVTOL在操縱技術、動力響應速度、動力與操縱系統復雜度、飛控系統與智能化等方面具有顯著優勢，其平穩的垂直起降極大地降低了駕駛員操縱飛機的技術門檻，這是該類航空器安全性的重要保證，以及未來規模化普及應用的技術基礎。

我國低空經濟的發展現狀。低空經濟最早開始于第一次世界大戰之后歐美國家的航空郵政；第二次世界大戰結束后的20余年時間里，通用飛機、輕型運動飛機、私人飛機開始在歐美、澳大利亞等地區盛行，這些國家也因此享受了一輪低空經濟發展帶來的紅利。2010年前后，低空經濟進入中國，發展低空經濟的重要性和必要性凸顯，國務院、中央軍委、民航部門等先后頒布了一系列政策法規，不少企業也認識到低空經濟的市場前景廣闊，加強了在相關領域的投資和布局。此后，我國低空經濟相關產業發展迅速，相關法律法規和政策體系也日臻完善。

在相關政策和法律法規層面上，2021年，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，明確將低空經濟納入發展規劃。2023年12月，中央經濟工作會議強調要“打造生物制造、商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業”，全國工業和信息化工作會議則提出，要“打造生物制造、商業航天、低空經濟等新的增長點”。2024年全國兩會期間，“低空經濟”被寫入政府工作報告，強調要“積極打造生物制造、商業航天、低空經濟等新增長引擎”。此外，僅2023年一年就有深圳、廣州、上海、合肥等16個省市將“低空經濟”或通用航空等內容寫入政府工作報告；頂層規劃和地方政策共同發力，低空經濟迎來加速發展期。《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》于2023年6月28日由國務院和中央軍委正式發布，并于2024年1月1日起施行，這標志著我國無人機產業進入“有法可依”的發展新階段。

在產業層面上，一方面，我國無人機產業發展迅速，發展水平逐漸步入世界先進行列。另一方面，2024年，低空經濟成為國內經濟領域炙手可熱的話題之一，短期內低空經濟相關企業數量暴增。截至2024年3月底，我國“低空經濟”相關企業有6.9萬余家，其中2024年1月～3月新增相關企業1600余家；從地域來看，廣東、山東、陜西、安徽等四個省份相關企業數量位居前列，分別是：廣東省約有1.1萬余家，山東省約有5400余家，陜西和安徽省則各有約3500余家。[3]

然而，我國在通用航空方面和歐美發達國家相比仍有一定差距，相較于低空經濟領域的其他相關產業，通用航空產業經濟體量更大但其在國內的發展卻一直未能取得明顯進展，大多數企業發展面臨困難。主要原因有以下幾點。

第一，通用機場數量較少。通用機場是低空經濟活動的重要載體。2023年，全球通用機場共計約3萬個，而我國通用機場數量僅為450個左右，無法滿足龐大的市場需求。鑒于此，我國通用機場建設亟需在“擴數量、提質量”上下功夫，特別要結合新型城鎮化建設要求，增加超大、特大及大城市周邊的通用機場數量。

第二，通用航空器普及率較低，相關機構與從業人員數量亟待增加。目前，全球航空飛行學校與航空俱樂部數量總計約為5000余家。其中，我國的航空俱樂部（航空駕校）占比小、數量較少，僅有450余家。截至2023年年底，我國從事通用及小型航空運輸的飛行員總計不足4000人，與美國等國家相比有一定差距。

第三，國內通用航空器企業數量少、體量小，未能形成有競爭力的國產品牌。目前，國內通用航空器企業大多數為中小型民營企業，資金和技術實力整體偏弱，自主研發的通用小飛機銷量較少。為求得生存和發展，這些企業的角色主要是為國外知名輕型飛機品牌進行代工生產。

總體來看，我國低空經濟發展已經具備較好基礎，正在邁入一個快速成長的新階段。但也應看到，在通用航空方面和歐美發達國家相比仍有一定差距。我國無人機產業位居世界一流水平，多個領域領先全球，民用無人機占據全球70%的市場份額，但該產業經濟體量較為有限，且行業內發展已較為飽和，亟需進行進一步整合。在飛行汽車方面，目前國內外相關領域均尚處于起步階段，我國在電池、飛控、適航、通信與智能化等若干技術上處于領先地位，但整體發展尚未形成明顯優勢。

低空經濟的主要發展形式

通用航空是低空經濟的重要組成部分。低空空域和土地、海洋一樣，是一種經濟資源，也是重要的生產力要素。目前，除了公共運輸航空和軍事航空以外的航空活動都屬于通用航空。從機型上看，隸屬低空航空器范疇的通用小飛機既包括輕型固定翼載人飛機，也包括輕型載人直升機、傘翼機、旋翼機、小型水上飛機等。

通用航空產業的經濟體量是巨大的，其也是不少發達國家的重要支柱產業之一。隨著全球經濟及相關技術的發展，世界范圍內通用航空產業規模日益壯大。相關資料顯示，2022年全球通用飛機交付量為2818架，同比增長6.5%；交付金額為228.66億美元，同比增長5.9%。[4]

在低空開放的背景下，利用低空空域資源發展通用航空，既能有效促進通用航空產業自身的發展，也能促進相關經濟領域的協同發展。目前，我國通用航空產業相關企業主要包括通用航空器研發制造商、通用飛機核心零部件提供商及各大航空運營公司。從產業鏈來看，通用航空產業的上游部分包括核心部件提供商和整機制造商；中游主要涉及通用航空運營，包括通用機場建設、航空器維修保養等；下游則最終應用于公務包機、短途飛行、旅游觀光、救援等多個領域。

自2016年國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》以來，通用航空業被正式確定為國家戰略性新興產業，承載著促進產業轉型升級、改善民生和拉動新型消費的歷史使命。隨著我國經濟的高速發展和人民生活水平的不斷提高，通用航空產業的市場需求持續擴大，相關企業的數量也不斷增加，行業競爭日趨激烈。截至2022年底，我國獲得通用航空經營許可證的傳統通用航空企業661家，同比增長10.4%；通用航空相關工商注冊企業84136家，通用航空短途運輸航線121條，通用航空在冊航空器數量達3186架，在冊管理的通用機場數量達399個，全國通用航空2022年共完成飛行121.9萬小時。[5]

目前，我國通用航空行業內企業眾多，行業分布不均、行業集中度較低，市場競爭激烈。相關企業規模普遍不大，尚未形成規模化、專業化的運營隊伍，運營能力相對較弱，商業模式單一，抗風險能力有待提升。除個別國有企業具備較強盈利能力外，大部分通用航空企業運行成本高，且易于陷入惡性競爭狀態，虧損是普遍現象。

我國通用航空的潛在市場是巨大的，且近年來國內通用飛機數量逐漸增多，市場潛力逐步得到釋放，但受制于空域、機場保障等因素的影響，現階段，國內大部分通用航空企業尚未具備有效、常態化、持續性提供產品的能力，普遍存在“無機場可停，缺乏飛行保障”等現象，未來需在創新發展模式、改善運營環境和拓展終端應用市場等方面發力以突破發展困局。

無人機是低空經濟的發展重點。隨著相關技術的快速進步，無人機正在我國國民生產、生活的諸多領域中快速普及，從早期“會飛的相機”進入更多場景，從消費市場進入工業市場，成為當前我國低空經濟中最活躍的部分。目前，國內低空經濟正處于一個快速發展的新階段，無論是小型消費級無人機，還是大型工業級無人機，都在不斷經歷著快速升級和換代，其功能更加多樣、性能逐漸優化。

在產業發展方面，根據賽迪研究院近期發布的《2024年我國無人機產業發展形勢展望》報告，據不完全統計，截至2023年，我國無人機相關企業已超1.6萬家，其中，處于中游環節的企業超過1.2萬家，包括無人機平臺、傳感器、軟件和算法等相關企業。[6]這些企業中，屬于我國工業無人機產業鏈上游零部件及分系統研制商的主要有欣旺達、德賽電池、鵬輝能源等；中游工業無人機整機制造商主要包括大疆、極飛科技、零度智控等；下游應用領域則主要涉及地理測繪、巡檢、農林植保、快遞物流、氣象觀測等。

在應用方面，我國無人機技術已相對成熟，正在農業、工業、物流等領域全面推廣應用，基本已實現了多品種的全方位覆蓋。例如，2024年春起，美團便在深圳多個景區利用無人機送餐，而后美團相繼在深圳、上海等城市的11個商圈中開通25條航線以提供此類無人機送餐服務，服務范圍覆蓋寫字樓、景區、醫院等場景。截至2023年10月，大疆農業無人飛機全球累計銷量突破30萬臺，農業無人機也正在解鎖春耕新模式，累計作業面積突破60億畝次。2024年3月，云南省林業部門借助無人機開展森林防火巡護，構筑了空地一體化“防火墻”，大幅提升了森林防火監測管控能力。無人機物流方面，無論是在“最后一公里”的運輸，還是長距離無人機運輸方面，我國都已經基本實現了商業化，這將大幅提升物流效率和并降低物流成本。

未來，通過無人機與低空經濟相關領域的技術革新，無人機應用還將有望拓展到智慧城市建設、醫療急救轉運、環境保護監測等多元化場景，以更好地提升社會運行效率和服務質量。

飛行汽車是低空經濟的新引擎。飛行汽車是一種兼具汽車和航空器功能的交通工具，載人eVTOL是當下最火爆的一類飛行汽車。相較于傳統飛行器，eVTOL在安全性、智能性、經濟性和環保性等方面的表現突出，可在低空快速移動與靈活作業，既能有效緩解交通擁堵難題，也有望在區域客運、貨運、私人通勤、緊急醫療服務、旅游等方面拓展應用。

目前，全球eVTOL行業發展勢頭迅猛，從事相關技術、產品研發的公司數量增長較快，全球約有500家企業正在研發數百種型號的飛行汽車產品，研發企業既有傳統的航空公司、汽車企業和通信公司，更有數量眾多的初創企業。例如，研發規模比較可觀的航空企業主要有美國波音公司、貝爾直升機公司，法國空客公司等；汽車企業主要有德國戴姆勒、日本豐田、韓國現代、中國吉利、小鵬汽車等；通信巨頭有我國的騰訊公司等。典型的頭部初創企業則包括德國的Volocopter、Lilium，美國的Joby、Archer、Wisk，我國的億航智能、峰飛航空科技、御風未來航空科技、時的科技、沃飛長空、零重力等。

當前，eVTOL已經呈現多樣化發展態勢。在構型上，eVTOL已經出現了多旋翼式、組合翼、傾轉旋翼等3種典型的飛行模式，此外，“汽車＋多旋翼模塊化”運行模式的eVTOL也受到業內的廣泛關注。2023年10月，我國億航智能技術有限公司自研的EH216-S型無人多旋翼eVTOL、峰飛航空科技研發的組合翼“盛世龍”型eVTOL等先后獲得中國民航局頒發的型號合格證，成為世界首批通過官方認證的無人飛行汽車品牌，這說明我國eVTOL適航規范已在實踐中逐步成形，技術層面也已取得重大突破。此外，2023年10月，中國民用航空華東地區管理局正式受理了時的科技自主研發的傾轉旋翼模式的E20型載人eVTOL飛行器的適航審定申請；同年12月，中國民用航空西南地區管理局受理了沃飛長空AE200-100型傾轉旋翼載人eVTOL型號合格審定申請，這標志著我國eVTOL適航技術發展又迎來了新的進展。

作為低空經濟最重要的載體之一，eVTOL發展勢頭迅猛、潛力巨大，涉及的配套產業包括舵機、飛控系統、傳感器、導航解決方案、電池、動力系統等，在我國已形成龐大的上、中、下游產業群。比較具有代表性的企業和研究機構有，研發電池與動力相關產品的寧德時代、孚能科技、卓爾航空科技等；研發飛控軟件的南京航空航天大學、北京航空航天大學、邊界智控等；研制通訊系統的北斗星通、中國航天、中興、華為等；以及研制通訊導航相關產品的星網宇達、ibc、精準測控等。

作為低空經濟的新引擎，飛行汽車在國內外得到廣泛熱捧。根據摩根、德勤、羅蘭貝格等咨詢機構預測，2030年全球飛行汽車市場規模將達到3000億美元，2040年將突破1萬億美元；2050年全球主要城市空中將有9.8萬輛飛行汽車飛馳，全球飛行汽車市場規模將達到9萬億美元，其中，中國市場潛力尤為可觀，有望達到2.1萬億美元。[7]

飛行汽車及城市空中交通體系未來發展的思考與建議

結合當下低空經濟及飛行汽車的發展現狀，未來，可考慮從以下方面著手推動飛行汽車及城市空中交通體系的良性發展。

提升飛行汽車相關技術。早在20世紀80年代，一些航空公司就開始嘗試利用傳統直升機實現城市空中交通運輸，但受限于飛行載具的運行成本、安全性和噪聲等問題，而未能廣泛普及。近年來，eVTOL的出現為構建安全、高效的UAM體系創造了新的可能性，也引起了全球交通業和航空業的廣泛關注，但eVTOL相關應用技術仍待進一步提升，以確保產品的安全性、經濟性、舒適性和便捷性。

城市空中交通體系旨在人口稠密的城市區域建立一個安全、高效的空中運輸系統，實現用載貨無人機進行小包裹和快遞運送，或者通過載客航空器以空中巴士、空中出租車等方式實現城市空中交通出行。與傳統民航客機相比，UAM的低空空域氣象條件、電磁環境更為復雜，通信、導航和監視覆蓋難度更高，城市建筑和障礙物較多、氣流流場更加紊亂，因此為保障eVTOL的安全運行，以下幾項關鍵技術亟需取得進一步突破。

首先，要突破動力瓶頸。目前，eVTOL的鋰電池能量密度仍需大幅提升，以億航智能技術有限公司自研的EH216-S型無人多旋翼eVTOL為例，其續航時間僅為30分鐘，難以滿足UAM運行的需要，故未來需重點推動高效的固態電池和氫能源動力技術的研發。

其次，不同形態eVTOL的相關技術仍待加大資源投入力度，推進持續、重點研發以取得實質性的發展和突破。主要涉及的技術領域有自主飛行、感知和避障、通訊、定位和導航、噪音、機群路徑規劃和管理、網絡安全等。相關技術在安全性、可靠性上要媲美甚至超越傳統民航客機的電傳飛行控制系統。

最后，要加緊推進和完善不同形態eVTOL技術及其適航規范的探索。其中，尤其要加快傾轉旋翼載人eVTOL的適航認證進程，爭取在全球范圍內取得對該類航空器的優先話語權。目前，我國的EH216-S型和“盛世龍”型eVTOL在適航認證方面取得了突破，但這兩種機型分別為多旋翼模式和組合翼模式，其技術難度低于傾轉旋翼模式的eVTOL。在綜合效能上，傾轉旋翼模式的eVTOL要優于多旋翼模式和組合翼模式，因此其在國內外得到了越來越多企業的熱捧。例如，近年來，德國的Volocopter、Lilium，美國的Joby、Archer、Wisk，我國的時的科技、零重力、沃飛等eVTOL企業都紛紛轉向研發傾轉旋翼模式eVTOL。在適航認證方面，美國eVTOL企業Joby的進展最快，其已取得了美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的型號合格證，這將對業內產生深遠影響，也可為我國此類eVTOL適航取證法規的完善提供一定參考依據。

完善城市空中交通基礎設施建設和配套政策支撐體系。eVTOL進一步推廣應用的最大“攔路虎”不在于技術，而是相關法律法規、基礎建設亟待進一步完善，運行環境及相關監管手段也需進一步優化。

當前，eVTOL的技術發展路線已相對明確，隨著時間的推移各項關鍵技術有望逐步實現突破。但應看到，eVTOL的終極應用場景——UAM的未來建設構架亟待進一步明晰。完善的配套保障設施和完備的規章體系是打造高效運行的UAM體系的前提，是否具備科學的基礎設施、監管流程、運行標準和認證要求，將直接影響eVTOL的推廣應用。鑒于此，一是應進一步加強UAM的配套基礎設施建設，明確建設主體，推動相關項目落地。二是要進一步完善相關政策及監管體系，需聯合各方進一步研討明確未來UAM體系的組織、管理、維護和監督責任主體，推動實現相關各方合力保障UAM體系的高效運行。三是要創新安全管理理念，探索構建與UAM體系發展相適應的監管框架，在確保安全的前提下，為其發展創造空間。

美國在該領域的一些進展可為我國提供借鑒。2021年，美國eVTOL企業Joby與地產科技公司Reef Technology簽訂協議，在洛杉磯、邁阿密、紐約和舊金山灣區的大都會地區的停車場開發屋頂起降場。2023年10月，美國eVTOL企業SKYWAY與房地產公司Berg Holdings建立伙伴聯盟，以加快建設灣區山景城、馬林郡、索諾瑪郡以及東灣I-680公路走廊沿線的綜合UAM垂直起降場網絡。目前，美國已有46個城市制定了UAM建設計劃，其中有15個城市計劃將在未來3年內投入運營，10個城市已將其市中心原有的直升機場改建為垂直起降場。

未來，對UAM配套法律法規、行業標準、基礎設施的建設完善，以及運行環境的監管工作需要提前規劃；eVTOL的應用試點，可嘗試從外圍到郊區，從郊區到市內逐步推進。首先，eVTOL應用可從無人型先行試點，率先開展“點對點”的快遞業務；然后試點載人eVTOL景區觀光旅游應用，而后可推動執飛郊區的eVTOL規定低空航線；待相關技術進一步成熟并積累了足夠經驗后，再從郊區向市內應用場景延伸。其次，民航主管部門可出臺相關舉措鼓勵eVTOL廠商與航空俱樂部合作，推進eVTOL駕駛員的培訓工作，為日后eVTOL駕照考核規范的形成作前期鋪墊。最后，相關決策部門可多召開UAM研討會，組織相關領域的專家學者、企業代表和監管部門人員集思廣益，為UAM法律法規制定、基礎設施建設、運行環境監管出謀劃策。

注釋

[1][3]《熱詞里的中國活力丨低空經濟乘勢起飛，將帶來哪些新機遇？》，2024年4月18日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1796668691128495005&wfr=spider&for=pc。

[2]《我國已有無人機超126萬架》，2024年3月29日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1794852127184459544&wfr=spider&for=pc。

[4]《通用航空行業未來市場規模預測：2030年我國通用航空產業規模將達萬億級》，2024年4月1日，https：//www.chinairn.com/hyzx/20240401/134547808.shtml。

[5]《2022年民航行業發展統計公報》，http：//www.caac.gov.cn/big5/www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/202305/P020230510495703901392.pdf。

[6]《“低空經濟”拓展萬億市場，無人機飛行汽車“比翼齊飛”》，2024年3月13日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1793411162220798343&wfr=spider&for=pc。

[7]《“四川造”飛行汽車如何乘勢而上？》，2024年2月27日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1792010624621796400&wfr=spider&for=pc；《飛行汽車“越飛越近” 低空經濟撬動萬億市場 2050年市場規模將達9萬億美元》，2024年7月27日，http：//www.ydylflfwcxzx.com/ListDetail.aspx？Iid=24187&Cid=32。

參考文獻

黃巧龍、蔡雪雄，2024，《低空經濟產業：發展現狀、問題與政策建議》，《發展研究》，第5期。

明星辰，2024，《低空經濟，乘勢起飛》，《商業文化》，第6期。

潘慧，2024，《億航智能：瞄準低空賽道 引領全球城市空中交通行業創新發展》，《廣東科技》，第6期。

王翔宇，2019，《城市空中交通市場發展前景分析》，《航空動力》，第3期。

責 編∕包 鈺 美 編∕梁麗琛