旺季來臨 年內漲超3倍下半年集運價格仍存上漲空間

二季度本是國際海運市場的傳統淡季，不過今年情況比較特殊，自4月份以來，集運指數（歐線）期貨受消息面影響，一掃此前疲態，4月、5月、6月實現三連漲，三個月累計漲幅超過220%，強勢收官上半年。

事實上，海運市場具有明顯的淡旺季特征，7月、8月一般是亞歐航線旺季，而美線旺季有時則會延長至9月。歐美的市場需求會在圣誕節前迎來上漲，機構預計，疊加歐洲央行的降息預期，可能刺激商品進口需求。伴隨著旺季來臨，短期內貨量對運價仍具支撐作用。

淡季不淡漲超220%集運行情持續爆發

回顧集運指數（歐線）期貨2024上半年的走勢，大致可分為兩個階段。一是春節后至3月底的偏弱震蕩。二是4月開啟的連續上漲。進入4月，集運指數（歐線）期貨受消息面影響，一掃此前疲態，4月大漲74.17%，5月上漲60.50%，6月繼續上漲24.71%，以三連漲的強勢行情收官上半年。以集運指數（歐線）2408為例，2024年以來截至7月11日，指數大漲337.21%。

如果投資者在1月初，按照交易所最低保證金，下單一手集運指數（歐線）2408多單合約，據申萬期貨統計，需花費：1505元×50元×18%×1手=13545元。那么6/Ny6hhPkCBI8Ci09Csa3FA5sGFrKzR32Mvfm0KfP2M=，理想情況下，上半年將實現的盈利為：（5338-1505）×50×1=191650元，相當于半年用13545元的成本獲得191650元，半年盈利約1315%。

對于上半年集運指數（歐線）上漲的主要原因，申萬期貨航運分析師柴玉榮分析稱，“由于紅海危機，年初開始多數歐線的集裝箱船開始繞行好望角，使得運力供給損失15%-20%，加上需求端貨量表現積極，基本面呈現緊平衡的格局。3月底度過傳統淡季后，運價即開啟上漲趨勢，5月的關稅征收使得傳統旺季提前，全球航線運價出現普漲，5月底港口擁堵使得運力進一步損失，船司持續提漲運價，推動盤面節節攀升。”

據悉，集裝箱海運大約占到全球海運規模的15.5%，僅次于干散貨和油運。按航線劃分，集裝箱航線可以簡單地劃分為東西、南北和內貿航線。其中，東西向和區域內貿易是主要的集裝箱航線，在全球集裝箱貿易中的占比高達83.8%，這與全球貿易格局的分布相一致。具體而言，東西向以跨太平洋、亞歐貿易、跨大西洋貿易為主，內貿航線則以亞洲和歐洲兩大區域的貿易最為活躍。

旺季來臨下半年運價仍具支撐

就集裝箱市場而言，運價方面，目前上游主流的幾大航司仍在上調對未來6周歐基港的運費報價；頭部船司接連發布生效時間至8月及之后的旺季附加費和港口堵塞附加費等費用。

供給方面，集裝箱運力供給保持高速增長，但由于繞行非洲帶來實際有效運力有所折損，上游倉位偏緊。受短期事件沖擊，亞歐航線主要港口擁堵率上升，整體在相對高位企穩，受繞航影響的航線準班率顯著低于其他航線。最近，海事數據公司Linerlytica表示，全球港口擁堵程度已達到18個月來的最高水平，亞洲港口情況尤其嚴重。

以全球第二大集裝箱港口新加坡港為例，近幾周以來，該港口已經出現了特別嚴重的擁堵。一般來說，集裝箱船在該港口的靠泊時間不超過一天。但今年5月底時，新加坡海事和港口管理局（MPA）曾透露，該港口集裝箱船停泊的平均等待時間達到兩到三天。

方正證券分析稱，集運供應鏈存在“木桶效應”。從趨勢上，有效運力供給的修復需要供應鏈整體周轉效率的提升，各環節“每塊木板一樣平齊且無損”，因此緩解的進程將較為漫長；從邊際上，有效運力瓶頸取決于“最短一塊板”，即船、碼頭、堆場、鐵路、卡車等集裝箱單位時間處理能力最低的一個環節。需求無重大變化下，集運系統性紊亂一旦形成，緩解起來將相對漫長。

需求方面，5月我國對外出口金額同比增長幅度明顯，傳統歐美市場勢能有所衰減，但廣發期貨預計，東盟及“一帶一路”國家或為中國外貿注入新動能。我國進出口貿易結構持續優化，機電、電子、汽車類相對高附加值商品為我國出口貢獻主要份額。5月歐洲經濟指標整體有所改善，經濟景氣指數同比增長0.73%，消費信心呈現恢復態勢。而據標普全球公布的數據顯示，美國5月Markit綜合PMI初值為54.4，超過前值及市場預期，創2022年4月以來最高水平，其中制造業PMI升至50.9，超過了50的榮枯線，顯示美國經濟繼續穩健擴張，對北美航線運輸需求繼續產生支撐作用。

華泰證券表示，受潛在港口擁堵風險+供給趨緊+需求良好等因素影響，供需格局向好，疊加2024年下半年進入傳統旺季，以及部分貨主為避免潛在關稅而提前出貨的需求，有望支撐運價保持高位。

展望下半年，表達了其看多觀點。當然，其核心觀點建立在一個基本前提下，即“地緣的復雜性使其不具有可預測性，在當前巴以沖突外溢的情況下，維持下半年繼續繞行好望角的基本前提。”

此外，上海國際航運研究中心近期發布的2024年第二季度中國航運景氣報告（以下簡稱《報告》）亦預計，三季度航運市場持續向好；三季度船舶運輸企業景氣指數和信心指數均有所回落，但仍在較高水平；預計三季度船舶運輸企業將繼續增加運力投放，艙位利用率繼續上升，運費收入持續提升，雖然營運成本持續走高，但企業盈利狀況預計持續向好，船東對船舶運力的投資持樂觀態度。

集運、集裝箱制造等進入景氣階段龍頭公司業績持續改善

在集運指數行情持續爆發的同時，A股市場上，與之相關的航運、港口、航海裝備等板塊均有不俗的表現。以航運為例，板塊內，今年以來，中遠海控、招商輪船、招商南油等漲幅均超過20%，中遠海能、中遠海特等均漲超10%。

作為行業絕對龍頭，中遠海控年內漲幅超過50%。截至2024年3月31日，中遠海控自營運力規模達到510艘/310.6百萬標準箱，較年初上漲2.1%，公司運力規模保持在行業第一梯隊；平均船齡為13.1年，單船平均運力6090標準箱，較年初上漲0.5%。

2024年一季度，中遠海控實現營收482.7億元，同比增長1.9%；實現歸母凈利潤67.6億元，同比下降5.23%，不過，相較于2023年全年歸母凈利潤大幅下滑78.40%，已有顯著改善。

方正證券交通運輸行業分析師周儒飛表示，短中長期均持續看好集運龍頭價值。短期看，中遠海控盈利能力、規模/網絡效應全球領先，運價超預期大幅提振當期盈利彈性與股息率；中長期看，集運“格局為運價托底”邏輯已不斷驗證，疊加利息收入+投資收益下利潤中樞具備支撐，估值較疫情前常態期間最低水平仍有較大修復空間。

比如，7月10日，中集集團投資者互動平臺上，就有投資者對公司旗下子公司一天工作超過十二小時、一周超過五天這種高強度勞動表示關心，對此，中集集團回復稱，“今年以來，集團的集裝箱制造、海洋工程等板塊均進入景氣上行階段，排產較為飽滿……公司將持續投入人力物力關愛員工。”

早前的6月12日，也有投資者對公司目前的集裝箱產銷情況、訂單價格相較第一季度變化情況進行提問，對此，中集集團回復稱，“公司目前集裝箱訂單較為飽滿，產銷量以及訂單價格都較第一季度有進一步的環比提升，在手訂單已排產至第三季度。”

中集集團是全球集裝箱行業龍頭，公告顯示，2023年標準干貨箱、冷藏箱、特種箱產量均保持全球第一。作為全球物流及能源裝備領域龍頭，受益集裝箱和海工景氣復蘇，中集集團2024年一季度實現收入同比增長21.7%，扣非后歸母凈利潤同比增長656.2%，經營業績顯著改善。

2024年隨著中美逐步進入補庫存周期，全球商品貿易回暖，WTO預計2024年、2025年全球商品貿易額增速為2.6%、3.3%，較2023年的-1.2%逐步復蘇。國金證券機械組分析師滿在朋分析稱，“集裝箱需求和全球商品貿易量正相關，商品貿易復蘇有望帶動集裝箱需求提升。同時紅海航線改道后，航線拉長、航時增加使得部分集裝箱無法及時回流，在岸港口可能面臨集裝箱空缺問題。船東為保證運輸效率，如果加大運力投入或減少港口掛靠，將導致部分港口擁堵，進一步降低集裝箱周轉效率，刺激短期需求提升。”

滿在朋進一步表示，2024年1月至4月，我國集裝箱累計產量已同比增長164%，呈現顯著復蘇趨勢。2024年一季度公司集裝箱制造業務產銷量同比明顯回升，其中干貨箱銷量49萬TEU，同比增長499%。其認為，“未來隨著全球商品貿易復蘇和短期地緣政治的催化，公司集裝箱銷量有望持續回暖，集裝箱業績有望持續復蘇”。

（文中個股僅為舉例分析，不作買賣建議。）