追夢十四載 大道跨伶仃

假如超級工程有記憶，14年記憶中的難忘片段，少不了方案反復修改論證的百折不撓，忘不了一舉打破國外技術壟斷的勝利歡呼，還有伶仃洋海底的“深海初吻”，和海上矗立起的中國高度……

“回首參與深中通道建設的這些年，我們摸著石頭過河，頂住壓力，迎難而上，在伶仃洋上揮灑奮斗的汗水與淚水，如今收獲通車一刻的幸福與快樂，其中艱辛，其中喜悅，難以用文字表達?！笨粗矍吧钪型ǖ儡嚵魅缈?，保利長大深中通道S05標項目經理吳聰感慨萬千。

從2010年7月前期工作開展，到如今迎來開通的“高光時刻”，深中通道歷經7年籌備、7年建設，走過14年的櫛風沐雨。

假如超級工程有記憶，14年記憶中的難忘片段，少不了方案反復修改論證的百折不撓，忘不了一舉打破國外技術壟斷的勝利歡呼，還有伶仃洋海底的“深海初吻”，和海上矗立起的中國高度……

立項

百折不撓，七年耕耘磨一劍

上半場的哨聲在2010年7月1日吹響，深中通道項目的前期工作正式開始。對于深中通道管理中心主任、總工程師宋神友和項目前期辦公室（下稱“前期辦”）的建設者們來說，這是備受煎熬的7年。

彼時的深中通道，更像是一個頗具爭議、遙不可及的夢想?！叭绻?個字來形容當時立項初期的情況，那就是內外交困?！彼紊裼颜f，那時的港珠澳大橋已經正式開工建設，對于珠江兩岸，是否需要多一座超大投資的跨江通道，社會各界意見不一。

與此同時，深中通道項目本身路線和技術方案的選擇也面臨極其復雜的問題，起止點選擇什么位置、通道采取哪種方案技術，同樣是各方爭論的焦點，甚至一些專家、院士持強烈反對意見，這個項目能否真的立項，在當時打上一個問號。

提出方案、論證、修改、推翻重來……頭3年時間，建設者們夙興夜寐，為做好線位和工程方案選擇，深入開展了二十幾個方案的綜合比選，對登陸點和跨江方式進行充分研究，挖掘一切可能的方案設計，組織專家從技術、經濟、安全、工期等角度開展論證，力求選擇出一個綜合性能最優的方案。

“到了2013年，‘東隧西橋’的方案獲得多方認可，準備上報批復。誰承想這時項目通航專題論證遇到了麻煩，立項隨即陷入僵局?！彼紊裼鸦貞浀馈?/p>

“西橋”究竟要多高的通航凈高才能滿足廣州港今后的發展需要？隧道埋深設計多少才能滿足技術與通航需求？為了解決一系列通航問題，項目團隊又組織了多個具有重要國際影響力的單位和科研團隊，在兩年時間內，開展了19項通航方面專題研究。

“這是影響項目立項的‘天王山之戰’！”時間來到2015年5月18日，深中通道在廣州召開通航專題評審會。會議前晚，所有人再度無眠，通宵達旦又一次對會議的各個環節進行了梳理，小到會場布置、匯報安排和資料發送，大到專家答疑、材料準備……第二天的評審會上，報告取得了與會大多數專家和領導的認可，項目通航評審順利通過，并于同年8月取得交通運輸部通航批復，掃清了項目立項的最大障礙。

道路是曲折的，前途是光明的。2015年12月21日，《廣東省深圳至中山跨江通道可行性研究報告》獲國家發改委批復，方案一錘定音。路線起自廣州至深圳沿江高速公路機場互通，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，采用“東隧西橋”方案。

隨后，深中通道用了僅僅一年時間完成設計招標、初步設計批復和施工招標，于2016年底正式開工。

七年耕耘磨一劍，今朝砥礪再前行。下一個7年，超級工程正式“出鞘”，乘風破浪，迎接新的挑戰。

東隧

自主攻關，“智”筑海底長城

2016年12月28日，現場一聲令下，深中通道西人工島先行工程正式開工建設，伶仃洋上工程船舶汽笛齊鳴，鞭炮聲震耳欲聾，現場建設者喜悅之情溢于言表。深中通道建設的“下半場”正式拉開序幕。

開工即決戰，西人工島的建設上演“深中速度”。2017年9月18日，西人工島完成第57個超大直徑鋼圓筒振沉，創造4個半月快速成島新紀錄。人工島面積相當于19個足球場，是當今世界上鋼圓筒圍壁形成的最大人工島，承載著深中通道橋隧轉換的重要功能，從空中俯瞰如鯤鵬展翅。

自西人工島向東向西，連接的就是整座工程最難的兩個部分——深中隧道和深中大橋。

通航需求疊加航空限高，修建海底隧道成了深中通道在西人工島東側海域的唯一選擇。海底隧道采用雙向八車道設計，比被譽為現代世界七大工程奇跡之一的港珠澳大橋還寬出兩車道。

“海底隧道寬度增加1/3，頂板受力將增加約70％?！敝薪还芬巹澰O計院有限公司隧道事業部總工程師黃清飛說。由此引發的問題是，港珠澳大橋隧道采用的鋼筋混凝土沉管結構不再適用，深中通道的工程師們決定采用另一種鋼殼混凝土結構。

換道超車，意味著風險未知。2017年，深中通道團隊曾到國外調研學習沉管隧道建設，但對方既不讓靠近，也不準許拍照。“核心技術要不來、買不來、討不來，沒有可借鑒的依據，就只能自己攻關！”宋神友下定決心。

此后，深中通道開展了長達4年的“產學研用”聯合攻關，聚集國內相關領域的頂尖科研力量，組織了近百組模型試驗，最終，鋼殼混凝土沉管隧道設計方法及合理關鍵構造被創造性提出，并形成技術標準，填補了國內技術空白。

2019年11月，深中通道首節沉管完成澆筑，經過檢測，質量一流。

宋神友頗為自豪：“從鋼殼制造、自密實混凝土制備、管節澆筑、檢測及浮運安裝，我們掌握了關于它的全部秘密，并且站在了世界最前沿?！?/p>

2023年6月11日，深中通道海底隧道最終接頭成功對接，深中通道全線合龍。

西橋

打破質疑，飛索跨伶仃洋

深中通道不僅有世界級的隧道，還有世界級的橋梁。

就在隧道最終接頭成功對接一個多月前，建設者們在伶仃洋海域創造了橋梁建造史上又一個中國奇跡——2023年4月28日，深中大橋正式合龍，標志著項目橋梁工程全線合龍。

為滿足通航需求，深中通道深中大橋采用了主跨1666米的世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋方案，主橋橋塔高270米，橋面最高達91米，擁有世界最高的海中橋塔和世界最高的通航凈高。

同時，大橋又處在珠江口開闊水域、強臺風頻發區，抗風問題突出。某歐洲著名橋梁公司曾斷定：整體鋼箱梁懸索橋方案不可能滿足抗風安全要求。

為解決深中大橋整體鋼箱梁抗風安全問題，工程團隊組織4家高等院校平行研究，歷經3年，通過上百次試驗，成功研發了新型組合氣動控制技術，攻克了臺風頻發區超大跨徑整體鋼箱梁懸索橋災變控制技術難題，一舉打破了國外權威論斷。

2018年9月6日，早上5點天還沒亮，項目“90后”工程師陸梓生乘船來到伶仃洋，參與組織施工船舶打下了伶仃洋大橋西主塔第一根施工樁基。當天，深中通道兩座控制性大橋樁基同時開鉆，拉開橋梁工程建設序幕。

為滿足通航需求，深中通道深中大橋采用了主跨1666米的世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋方案，主橋橋塔高270米，橋面最高達91米，擁有世界最高的海中橋塔和世界最高的通航凈高。

2021年7月，伶仃洋大橋兩座主塔在建設者們的努力下“節節攀升”，終于實現封頂，全面轉入上部結構施工階段。

更大的挑戰在“天上”。

時間來到2022年5月，伶仃洋大橋即將進入架設主纜的施工階段，站在伶仃洋上270米的高空，此時腳下已經鋪設好長約3公里、寬約4米的施工貓道，貓道飛跨深中通道伶仃洋大橋東西主塔，工人們穿梭于此仿佛在空中作畫。

貓道上，大橋主纜采用我國自主研發的2060兆帕鋼絲“中國芯”，這是其在世界上首次大規模應用于懸索橋主纜建造。單根索股長約3公里，重約85噸，比同級別跨徑懸索橋索股重了約40%，主纜架設、緊纜面臨前所未有的挑戰。

“普通人其實很難想象，施工貓道在夜間風大時上下搖擺的幅度可以高達兩三米，為主纜架設帶來很大阻礙。”來自彝族大涼山的建設者的里沙回憶，主纜架設期間，正值珠江汛期及臺風多發頻發期，施工面臨極大挑戰。

為此，項目專門安裝了抑位裝置進行輔助定位，相對于南沙大橋施工，這是一次全新的工藝嘗試，大大降低了風的影響，有效保證了主纜架設精度。與此同時，伶仃洋大橋通過全新的智能化裝備應用，實現主纜施工關鍵數據實時傳輸，取代了人工測量的繁瑣，使得主纜架設更加精確、安全和高效。

2022年9月23日，199根索股完成飛跨伶仃洋的壯舉，并在緊纜后被“擰成一股繩”，完成主纜索股架設，為之后鋼箱梁吊裝和大橋合龍奠定堅實基礎。

橋面上，270米高的主塔高聳入云，長約三公里的懸索鋼絲強韌有勁。在陸梓生心中，蔚為壯觀的美景與油然而生的自豪感交織，“今天就是最有成就感的時刻，我們建設者把厚厚的施工圖紙，一張張變為了現實！”

◎ 來源|南方日報