中歐合作：歷史照進未來

姜浩峰

中國商務部于6月22日發表聲明稱，中國與歐盟商定將磋商電動汽車關稅問題。同日，國家發改委主任鄭柵潔在北京會見德國聯邦副總理兼經濟和氣候保護部長哈貝克。哈貝克此次訪華之旅，還與商務部部長王文濤、工業和信息化部部長金壯龍進行會談。他在京再次重申，德國不贊同歐盟對中國電動汽車征收高額關稅的立場，稱德國將向歐盟委員會轉達中方關于通過對話解決問題的提議，期待中歐雙方以建設性態度，通過協商談判，找到符合世貿組織規范的解決方案。

回顧中歐合作的歷史，就不得不提到德國——改革開放之初，中國引進小汽車生產線時，幾經比對，最終選定德國大眾公司的桑塔納，由此共同成就一段傳奇。原本在德國瀕臨停產的桑塔納生產線，不僅在中國生產，且以“屁股底下一座樓”的高價——單輛車價格超過20萬元，令廠商賺得盆滿缽滿。當然，也令中國汽車行業開啟追趕西方的歷程。

下圖：塞爾維亞當地時間2024年6月7日12時，中國研制的匈塞鐵路高速動車組在塞爾維亞貝爾格萊德澤蒙車輛段亮相。

某種程度上說，頗有風水輪流轉的意味——如今的中國電動汽車出口歐洲，已經令歐盟方面一些國家感覺到頗大的壓力，這些國家的一些車企，當年想步德國車企后塵，將本國的汽車生產線挪到中國，或者直接向中國出口整車以謀取超額利潤，可因為種種原因幾經努力未能如愿。如今，他們成了希望對中國電動汽車加征關稅的主力。

1975年，中國與歐共體建交。當年的中歐建交，其實已經將經貿合作置于基石地位。2020年，中國取代美國成為歐盟最大貿易伙伴。

與此同時，《新民周刊》記者注意到，歐盟一些國家在與中國商討各種關稅問題時，是在以農產品等與中方談條件。這與當年又是一種180度變化——當年，中國曾用大米等農產品與歐洲的一些國家置換鐵路機車車輛這樣的工業產品。

從中歐合作的歷史來看，互通有無當然是主基調。各自拿出的產品的變化，當然與各國經濟發展、生產力發展的快慢程度等等有關。而當歷史照進未來，則能看到，唯有堅持“合作”這一主基調，以此來連接亞歐大陸的東端與西端，大家的日子才會更好過。而諸如能源轉型、綠色低碳、應對全球氣候變化等等目標，才有可能實現！

最大貿易伙伴之路

6月伊始，多瑙河上的明珠——布達佩斯開始進入夏季。中鐵電氣化局匈塞鐵路項目的安質員馮鑫和徒弟張坤沿著線路開始巡察。這是“護鳥隊”成立以來的第87次巡察。“我們不僅僅要建好這段鐵路，更要愛護這一方水土。”馮鑫如此表示。

匈塞鐵路的部分區段臨近匈牙利最重要的國家公園——小孔沙格公園。這一片平原濕地是鳥類的天堂。在巡察過程中，師徒二人發現鐵路線邊的一棵大樹頂端站著一只有點像老鷹的動物。仔細看，馮鑫辨認出這是一只白肩雕。再仔細觀測，二人找到了雕巢。怎么辦？如果雕巢繼續留在這里，會影響線路安全、施工進度。最佳辦法，就是在3公里外為之建一個人工的新家。在誘導白肩雕喬遷后，既不影響其繁衍，又不影響施工進度……

馮鑫、張坤師徒忙碌之際，當地時間6月7日，中國研制的匈塞鐵路高速動車組在塞爾維亞貝爾格萊德澤蒙車輛段亮相。這是中國鐵路技術裝備與歐盟鐵路互聯互通技術規范（TSI）對接取得的又一重要成果，標志著中國高速動車組首次進入歐洲，中國高端軌道交通裝備走出去取得重大突破。反正，目前的中國鐵路與匈牙利方面的合作，以及從2011年開始向法國、德國等出售鐵路車輛，已經證明，中國鐵路已經與歐盟國家有了多方位對接。而回看當年，情況并不是這樣的——歐盟的“版圖”沒有今日之大，當年的匈牙利還處于東歐社會主義陣營，而非歐共體成員；而歐盟的前身歐共體與中國的生意往來，也不似如今這么緊密而龐大。

追溯今日歐盟之歷史，可從二戰之后、20世紀50年代歐洲煤鋼共同體開始。1951年4月18日，法國、意大利、比利時、荷蘭和盧森堡以及西德在巴黎簽署為期50年的《關于建立歐洲煤鋼共同體的條約》。次年，歐洲煤鋼共同體成立。1957年，歐洲經濟共同體與歐洲原子能共同體成立。接著，1959年，歐洲投資銀行在布魯塞爾成立。及至1965年六國簽署《布魯塞爾條約》，總部設在布魯塞爾的歐共體才算成立。

上世紀60年代中葉的中國，雖說與當時的歐共體六國，乃至英國等歐洲大國多多少少有一些貿易往來，但雙方總體上依然相隔遙遠。1964年1月，中法建交。這當然是石破天驚的大新聞。從商貿的角度看：1965年春，中國先后組織參加里昂博覽會和巴黎博覽會，向法國人民展現精美的中國藝術品；同年11月，法國又在中國舉辦了工業展覽會，這對當時打破以美國為首的西方資本主義國家對中國的某些技術封鎖具有積極意義。

中國真正與歐洲展開持續增長性的合作，則要到20世紀70年代。1973年9月，時任法國總統蓬皮杜訪華，這是法國國家元首首次訪華，也是西歐大國中第一位國家元首應邀訪華，當然也是歐共體國家中首位訪華的領導人。蓬皮杜訪華結束時中法發表的聯合公報指出，中法關系的發展符合兩國利益，并且是對和平事業和改善國際關系的積極貢獻。公報還表示，有必要進一步加強中法兩國在技術、石油化工、航空、機械、電氣工業等方面的交流與合作。1974年底，北京與巴黎之間開通航線，進一步密切了兩國在各領域內的交流與合作。時隔不久，1975年，中國與歐共體建交。那時候，歐共體已經經歷了1973年的第一次擴編——丹麥、英國、愛爾蘭已經加入進來。

在中國社會科學院歐洲研究所國際關系研究室主任趙晨看來，當年的中歐建交，其實已經將經貿合作置于基石地位。趙晨表示，回顧近半個世紀歷史，中歐雙邊貿易可分為三個階段——

1975年到21世紀初是起步階段。中歐經貿合作正式起步并平穩發展，歐洲企業發現了一個前所未見的廣闊市場——中國。而改革開放初期的中國則從歐洲獲得了急需的先進工業制成品和高科技設備。正是在改革開放的起步階段，1978年中歐經濟貿易混合委員會成立。接著，1985年《中歐貿易和經濟合作協定》簽署，為雙方互惠互利合作奠定了法律基礎。這一時期，歐洲經歷了希臘于1981年加入歐共體，西班牙在退出歐共體后，又于1986年與葡萄牙一起加入歐共體。直到1991年《馬斯特里赫特條約》獲得通過，歐洲貨幣聯盟和政治聯盟初步實現，亦即歐共體蛻變為歐盟！

2001年到2009年，是中歐雙邊貿易的高速增長階段。“經過與美國和歐盟的談判，中國2001年加入世界貿易組織并開始全面融入全球市場，中國對外貿易飛速發展。”趙晨說，“中歐雙邊貨物貿易額2002年僅為867.5億美元，2005年達到2173.1億美元，3年翻了2.5倍，究其原因，是中國生產的勞動密集型產品與歐洲的資金密集型產品形成了良性互補。這期間，歐盟本身體量進一步增加。比如2002年塞浦路斯、匈牙利、捷克、波羅的海三國等共10個國家完成加入歐盟談判。這些國家要么是長期半游離在歐洲之外的地中海島國，要么是曾經的中東歐社會主義國家，要么索性曾經是蘇聯的加盟共和國之一。盡管本世紀初這些國家的總的經濟體量并不大，然而多多少少給歐盟的總的經濟體量帶來增量，市場有所擴容，也給中國與歐盟經貿數據帶來增量。2004年歐盟成為中國第一大貿易伙伴，這一地位維持了15年，直至2019年！趙晨說，這一年的情況眾所周知，英國脫歐了。無論如何評價英國脫歐的利弊，反正英國原本算是歐盟成員中的一個大國。英國之脫歐，單純從做算術題的角度去衡量，就使得歐盟與中國的貿易量統計數字受到影響，這一年，東盟取代歐盟成為中國第一大貿易伙伴。

2023年6月15日，江蘇連云港，一列滿載集裝箱的中歐班列從中哈（連云港）物流合作基地發車。

但在趙晨看來，2010年至今，仍可以算作中歐經貿的穩定增長期。“2009年歐債危機爆發后，中歐貿易克服多重困難，繼續保持穩定增長，形成價值鏈融合的新格局。”趙晨說，“隨著中國在全球產業鏈和供應鏈中的地位不斷提升，中歐雙方進出口開始雙雙集中于機械設備等中高端制成品，雖有競爭但彼此合作力度更大，這體現在產業內貿易活躍、中間品貿易比例高等指標上。中歐大量企業在行業內及上下游行業建成了巨大且富有韌性的合作網絡。2020年，中國取代美國成為歐盟最大貿易伙伴。”

如何盡量避免相愛相殺

回看歷史，1985年，《中歐貿易和經濟合作協定》簽署，為雙方互惠互利合作奠定了法律基礎。此后，1995年歐盟委員會發表《中歐關系長期政策》，希望同中國發展長期合作關系。1998年，歐盟委員會公布了《與中國建立全面伙伴關系》文件，支持中國盡早加入世貿組織。可在中國加入世貿組織，并確實與歐洲建立了長期經貿往來以后，歐盟時常地以安全技術標準、反傾銷等理由打壓其認為需要打壓的中國商品。

對于中國出海企業而言，前攝性地參與當地立法和合規經營不僅關乎眼前利益，也關乎企業與產業的長遠發展。

2002年歐盟成立“歐洲食品權力機構”，統一管理歐盟內與食品安全有關的事務。當時，該機構就開始對中國產肉禽實施逐批檢驗，中國的花生醬、茶葉等產品也多次遭到歐盟快速預警機制通報。記者在貴州遵義采訪期間，曾聽聞當地茶葉廠商為了達到符合歐洲技術標準，而索性專門以歐盟標準而開創一種綠茶制作，主要銷往歐洲。“這種茶葉在我們貴州，乃至在全中國來說，銷路都不算特別好。中國人對綠茶有自己的評判標準，比如我們認為綠茶該有不同的形色與鮮香，而且還有明前茶、雨前茶的不同。哪怕種植在山腰和山頂的茶樹，其采摘后炒制的茶葉也是不同的。可歐盟的標準是認死理的，而且每一批次都得是一樣的。我們做到就是了嘛！不過我們不認為這樣的茶葉是優品。”起碼在該向歐洲出口茶葉的供應商看來，當年歐盟對中國茶葉的種種“刁難”，是出于歐盟方面的評判標準。也就是他們按照他們需要的貨品向中國提出條件。一旦中國的企業按照他們的標準生產相應產品，并符合標準以后，他們是認可、放行的。

但在上海國際經濟交流中心研究部部長郭進看來，此輪歐洲對中國產電動車增加關稅的企圖，與當年歐盟從中國進口茶葉事宜上設置種種障礙不同。畢竟，茶葉本就是中華特產，而汽車的發明地可是在歐洲！歐洲人在接納中國產汽車方面，得過心理關。另一方面，歐洲又被迫看齊美國。今年5月，白宮發表聲明，將對從中國進口的180億美元商品加征關稅。此次加征關稅涉及鋼鐵和鋁、半導體、電動汽車、電池、船岸起重機、醫療產品等產業，起征時間從2024年至2026年不等。“歐盟正是在西方七國集團（G7）開完年度會議以后宣布將對華新能源汽車加征關稅。”郭進告訴《新民周刊》記者，“據我了解，德國、瑞典、匈牙利政府對歐盟啟動對中國電動車的調查是持反對意見的，而且德國的企業界如大眾、奔馳、寶馬是一致反對的，從中似乎也能看出，德法作為這個歐盟兩個主體，他的立場之不同。”從電動汽車延伸到其他領域，郭進認為，中歐之間可以談的內容很多。哪怕法國的一些車企在對華電動車問題上態度較為消極，可要看到，法國長期以來都是中國在歐盟內最重要的經貿合作伙伴之一。法國統計局數據顯示，2022年，中法貨物貿易首次突破1000億歐元大關，兩國貨物貿易總額從2021年的888.08億歐元上升至2022年的1019.02億歐元，增幅達14.74%；中國海關總署統計數據顯示，法國對華貿易逆差雖然從2020年的72.73億美元擴大至2022年的100.98億美元，增加了1.39倍，但是波爾多的紅酒、歐萊雅的化妝品、種類繁多的法國奶酪等優質法國產品受到越來越多中國消費者的青睞。

與此同時，中國與歐盟的關稅變化也在發生。郭進說：“2021年，歐盟32國對華取消‘普惠制關稅優待，但中國仍享有入世后自動獲得的世貿組織（WTO）最惠國待遇，貨物出口到其他成員國時適用最惠國稅率。”這是什么樣的信號呢？上海海關學院法律系教授、上海市法學會海關法研究會副會長朱秋沅稱：“我們在出口時，不僅要考慮當前的盈利，還應該從長遠和全局考慮，理解當地的法律理念，體現貿易合規和有序性，考慮對方的容量，更合理地進行市場布局，這將有助于實現行穩致遠。” 朱秋沅提醒，隨著貿易量的增加，歐盟市場上開始對我國產業發展采取一系列措施。這些措施在一些情況下涉及較長的立法過程，尤其是在歐盟采取普通立法程序的情況下，從前期歐盟委員會醞釀提案文本到最后生效實施甚至需要不少年。“但國內對這些措施往往在法案生效前后才突然成為熱點，等到法案已經生效，可用的應對措施就很受限了。” 朱秋沅稱，“對于中國出海企業而言，前攝性地參與當地立法和合規經營不僅關乎眼前利益，也關乎企業與產業的長遠發展。”這一點，對于許多行業來說，是需要未雨綢繆的，也能盡量避免相愛相殺。