南寧吳圩國際機場空港樞紐客運交通預測研究

陳明濤 張仰鵬 焦曉東

摘要：文章以南寧吳圩國際機場為例，結合機場的功能定位，分析機場的輻射腹地和輻射強度，并利用分層分析的方法，從區域層面、都市層面分解得到機場對外客流分布特征。通過出行方式劃分，預測分方向各集疏運方式的客運需求，為客流集散體系的設施規模提供數據支撐。

關鍵詞：客流預測；國際空港樞紐；南寧吳圩機場

中圖分類號：U169.62? ?文獻標識碼：A

文章編號：1673-4874（2024）04-0197-03

0 引言

近年來，隨著“一帶一路”倡議的推進，南寧加快打造面向東盟開放合作的國際化大都市［1］，南寧吳圩國際機場樞紐地位持續提升。南崇高鐵、規劃南寧軌道機場線等交通線路的逐步建成，使南寧機場成為集民航、高鐵、地鐵及公路等功能于一體的特大型現代綜合交通樞紐，機場輻射范圍擴大、客流需求增加，客流的快速集散尤為重要［2］，而客流的科學預測是客流快速集散的關鍵。既有的機場配套設施的主要側重機場內部停車設施、公交銜接設施等，對機場外部銜接的公路、軌道、鐵路等設施預測存在不足，無法科學地評估機場各輻射范圍的集散設施規模。本文重點針對機場外部供給側的設施展開研究，探求南寧市吳圩國際機場綜合交通樞紐對外客流的預測方法。

1 機場客流腹地分析

機場的客流腹地分析主要通過機場自身的區位、區域的定位、與周邊機場的競爭關系來分析，大體可劃分為三級腹地，依托腹地、主要腹地和輻射腹地。依托腹地主要與機場形成獨立、融入、互動的關系，是機場客流來源的一部分，同時扮演服務機場的角色；主要腹地則是機場主要的客流輻射范圍，根據國內機場相關發展經驗，高鐵2 h輻射圈為機場主要客流腹地；延伸腹地則是根據機場未來發展的定位，以及周邊其他核心城市機場的競爭關系，確定的未來可能通過該機場進行中轉的區域。

南寧吳圩國際機場定位為面向東盟的國際門戶樞紐機場、廣西機場集團下的第一大型機場、廣西首府南寧市的窗口和城市亮點，預測遠期年旅客吞吐量4 100萬人次。其依托腹地為空港經濟區；主要腹地主要集中在南寧市方向（包括南寧、玉林、貴港、來賓、河池）、北欽防、崇左憑祥方向、大西南方向（包括百色及西南地區）；延伸腹地，根據吳圩機場未來將建設成為面向東盟、輻射全球的國際門戶樞紐機場，承擔東盟與國內主要城市的中轉功能，與昆明、廣州存在競爭關系［3］，因此其延伸腹地為中南、西北、沿海地區。

2 機場樞紐對外客運需求預測

2.1 客運需求預測總體思路

面向集疏運設施規模及供給策略的空港樞紐客流預測遵循四階段思路，其關鍵在于將客流按照圈層進行剝離，陸側客流不僅是航空客流，還包括機場所在的空港地區與其他周邊區域經濟交流所帶來的客流。將機場、空港地區的交通量分圈層分方向層層剝離，再將各方向交通量的疊加，結合出行方式劃分，最終得到分方向不同出行方式的出行量。如圖1所示。

2.2 區域層面分方向交通量預測

2.2.1 區內主要腹地高峰小時客流總量

面向集疏運設施規模及供給策略的空港樞紐客流預測，其關鍵在于對空港路側客流的預測分析。該部分客流主要包括機場吞吐量即航空客流、接送機人員和機場上班的員工。

（1）旅客吞吐量方面：根據南寧市吳圩機場總體規劃及交通換乘中心可研報告，預測年限以客流量達到2 500萬人次為近期，客流量達到4 100萬人次為遠期。采用同等規模類比經驗法，吳圩機場與空港經濟區聯系主要存在職住出行聯系以及空港經濟區的商務、旅游出行等聯系。吳圩空港新城規劃人口為50萬人，參考人口規模，空港經濟區的商務、旅游出行等聯系約占機場日出行量的1%～3%。根據上海、廣州等樞紐城市機場吞吐量來源，省外延伸腹地同等客流規模時占比約為5%～20%［4］。綜合分析，近期延伸腹地、依托腹地、主要輻射腹地客流比例分別為7%、1%、92%，遠期分別為16%、2%、82%，計算得到近期含區內主要腹地吞吐量為2 300萬人次，遠期為3 362萬人次。

（2）接送人員總量方面：根據國際經驗，世界主要大型機場中，平均每一名乘降旅客將有0.4～0.6人次的迎送人員進出需求，考慮中國迎來送往的風土人情，吳圩機場的迎送比例取中間值0.5，僅考慮廣西區內人員存在接送人員，廣西區外航空中轉及高鐵中轉則不考慮接送人員，計算得到近期迎送客流量為1 162萬人次，遠期時為1 681萬人次。

（3）機場工作人員總量方面：結合對機場到發班次以及機場范圍熱力分析，機場全天高峰時段為16：00-17：00，該時間段與機場上下班時間不重合。從機場出發班次時間分布來看，出發班次早高峰集中在7：00-8：00［5］，工作人員需提前到達機場，對道路通行產生影響較小。因此在計算實際高峰時段總客運量時，不考慮工作人員的出行量。綜上計算得到，近期廣西區內主要腹地高峰小時客流總量約為1.7萬人次，遠期區內主要腹地高峰小時客流總量約為2.5萬人次。

2.2.2 主要腹地各方向高峰小時客流量分布

主要腹地中，各城市交通量占比主要受到各城市經濟、社會、旅游發展以及高鐵開通等因素的影響。其中較為關鍵的因素是經濟發展和高鐵引入兩個方面，機場的客流與地區的經濟水平有直接的關系，經濟增長將會促進機場客流的增加，經濟發展后，促使人們在長距離交通中，對航空的選擇比例增加，促使公路、鐵路等長途客流向機場進行轉移。

南寧吳圩機場向北主要聯系南寧中心城區，向西聯系百色及大西南地區，西南聯系崇左、憑祥，東南聯系北欽防地區。吳圩機場與南寧市方向比重最大，為50.25%；其次為北欽防地區，達23.13%；崇左憑祥方向達16.39%；百色及大西南地區達10.23%，計算得到近期、遠期各方向高峰小時客流量如表1所示。

2.3 出行方式劃分及分方向出行量

出行方式需綜合考慮規劃明確的出行方式、已建成的各種集疏運方式以及規劃預留的集疏運方式。在確定交通方式劃分比例時，高鐵和地鐵因素需要著重考慮，當某腹地開通了高鐵或地鐵時，機場的輻射范圍將會進一步擴大，高鐵、地鐵在方式劃分中所占的比重將會提升很多。隨著城市交通一體化發展的進程，機場客流出行方式的選擇也將呈現明顯的城市化特征，市域范圍內地鐵、機場大巴是主導的交通方式。而都市群、城市群范圍內高鐵、城際鐵路將會取代小汽車成為主導的交通方式。

2.4 都市層面分方向交通量預測

都市層面交通聯系主要是空港經濟區的對外交通聯系，既包含區域層面機場樞紐與市域各組團之間的聯系，又包含空港地區與其他片區的聯系。機場樞紐與市域各組團之間的聯系是機場客流的主要來源，市域是機場的重點腹地。空港經濟區與其他片區的交通聯系則主要是通勤聯系，其計算公式為：

N=P×θ×ε（1）

式中：P——區域規劃居住總人口（萬人）；

θ——通勤人口系數，參考國內各地區經驗，通常中等城市取20%；

ε——出人次數，以各城市綜合交通調查數據為準。

南寧空港經濟區規劃遠期居住總人口約為44～50萬人，近年來綜合交通調查情況，空港經濟區人均出行次數取2.4～2.6，遠期空港經濟區往返中心城出行總量約為21.12萬人次/d。南寧市域層面規劃形成“一中心三組團”的結構，空港經濟區往中心組團客流聯系最大，約68%，往武鳴方向為15%，往六景組團為12%，往龍象谷為5%，通過計算各方向公路出行高峰小時出行人次如表2所示。

2.5 空港經濟區對外分方式客運需求預測

（1）對外公路客運交通需求方面：空港經濟區對外公路主要分為南寧中心城區方向、北欽防方向、崇左憑祥方向以及百色大西南方向四個方向。南寧中心城區方向包括北部灣城市群通過高鐵經南寧中轉經公路達機場量，以及都市層面中心組團、武鳴、六景方向的公路出行量，總需求量近期為7 101 pcu/h，遠期為7 832 pcu/h。北欽防方向包括區域層面機場往北欽防方向公路客流量以及都市層面空港經濟區往龍象谷的公路出行量，總需求量近期為1 587 pcu/h，遠期為1 992 pcu/h。崇左、憑祥方向主要為區域層面機場的公路吸發客流量，總需求量近期為872 pcu/h，遠期為1 089 pcu/h。百色大西南方向主要為區域層面機場的公路吸發客流量，總需求量近期為484 pcu/h，遠期為703 pcu/h。如圖2所示。

對外軌道客運交通需求方面：空港經濟區與南寧中心城區方向可通過軌道交通方式溝通，承載來自機場和空港地區的客運量。近期軌道尚未開通，遠期開通后，根據《南寧市城市軌道交通線網規劃修編》，未來南寧機場線采用B型車、6節編組、設計速度120 km/h［6］，預測遠期軌道出行占比25%，交通出行量約為1.65萬人次/h。

（2）對外鐵路客運交通需求方面：空港經濟區到南寧、北欽防、百色及大西南、崇左憑祥方向均有鐵路聯系，南寧中心城區方向、崇左憑祥方向為高鐵，北欽防方向為普通鐵路，百色及大西南方向可通過南寧中心城區進行鐵路銜接。經計算，近期到南寧方向鐵路需求量為3 802人次/h，遠期為2 010人次/h，而近期由于機場線尚未建設，高鐵分擔率相對較高，遠期軌道建成后，高鐵客流量部分向軌道進行轉移。

3 結語

客流需求預測是機場樞紐集疏運體系規劃和建設的基礎，本文提出了樞紐機場對外客流預測的總體思路，分別采用影響因素分析法、參考類比法等方法進行預測，提出了相關預測參數的標定方法，并結合南寧吳圩國際機場實際，對樞紐機場對外客流預測進行詳細的分析，為樞紐機場供給側策略的提出和設施布局提供支撐參考。

參考文獻

［1］張淑華，張景新.中國—東盟戰略合作背景下南寧航空物流發展研究［J］.物流技術，2020，39（11）：58-61，106.

［2］楊 濤，陳明濤，鮑 春.區域性航空樞紐客貨運集散體系規劃［J］.交通與運輸，2020，36（1）：51-53.

［3］劉明敏，盧泰宇，陳先龍.大城市新增鐵路客運綜合交通樞紐客流需求預測改進與實踐［J］.交通與運輸，2022，38（4）：73-77.

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［5］柯雨辰，趙元棣.我國樞紐機場航班時刻分布特征研究［J］.航空計算技術，2020，50（3）：40-43.

［6］龐彥知，陳建球.基于客流特征分析的城市軌道交通行車組織優化研究［J］.西部交通科技，2022（3）：163-166，171.

基金項目：廣西高校中青年教師科研基礎能力提升項目“基于安全與效率的廣西高速公路大件運輸主通道優化研究”（編號：2024KY1175）

作者簡介：陳明濤（1989—），碩士，工程師，主要從事交通規劃、咨詢工作。