歐盟超高關稅還有多少轉機？

江瑋

在歐盟對中國電動汽車加征的臨時性關稅于7月4日生效之前，中國與歐盟的磋商仍在繼續。

6月22日，中國商務部部長王文濤與歐盟委員會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯舉行視頻會談。雙方商定，就歐盟對華電動汽車反補貼調查案啟動磋商。

“啟動磋商本身就帶有一定積極意義。”對外經濟貿易大學教授崔凡對《財經》表示。他解釋說，政府間的磋商分為不同階段。在前期調查階段，中國有關部門已經和歐盟有過交涉和討論；在臨時關稅預先披露之后，磋商也就進入了新階段。

6月12日，歐盟委員會宣布將對中國電動汽車實施臨時反補貼措施，最高稅率遠高于外界預期。

從7月4日起，歐盟將對原產于中國的電動汽車征收17.4%-38.1%的額外關稅。三家被抽樣的中國企業中，上汽集團被加征的稅率最高，達到38.1%。

被問及歐盟委員會基于哪些主要證據做出了對中國電動汽車加征關稅的決定時，歐盟委員會貿易事務發言人奧洛夫·吉爾對《財經》記者表示，歐盟反補貼調查顯示中國整個電動汽車價值鏈受到了大量補貼，進口中國的電動汽車對歐盟的工業構成了明顯可以預見和迫在眉睫的損害。他稱，歐盟的調查表明，以人為低價涌入歐洲的中國產品，得益于上游（如鋰礦開采和原材料生產）和下游（如軟件生產等）電池和電動汽車生產的補貼。

歐盟中國商會在6月12日發布的一份聲明中強調，中國電動汽車產業的優勢在于技術創新和成本管理，通過持續的技術迭代和激烈的市場競爭，依托中國整體供應鏈優勢，發展出強勁的市場競爭力，中國電動汽車產業的優勢絕不是依靠補貼而形成的。

歐盟并不希望與中國因此爆發一場貿易戰。吉爾表示，中國和中國企業享有被充分尊重的程序權利參與調查，中國出口商可以在歐盟法院訴訟，中國政府可以在世界貿易組織發起爭端解決，而無需采取報復措施。

中國商務部新聞發言人何亞東6月13日表示，歐方裁決披露中的認定缺乏事實和法律基礎。此舉不僅損害中國電動汽車產業合法權益，擾亂中歐新能源車互利合作，也將扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈。

何亞東指出，歐方的做法涉嫌違反世貿組織規則，是赤裸裸的貿易保護主義行為。中方保留向世貿組織提起訴訟的權利，并將采取一切必要措施，堅定捍衛中國企業合法權益。

“同時，我們敦促歐方立即糾正錯誤做法，切實落實近期中法歐領導人三方會晤達成的重要共識，堅持中歐相處正確之道，通過對話協商妥善處理經貿摩擦，在良性競爭中擴大合作、實現共贏。”何亞東說。

崔凡指出，中國和歐盟都是世界貿易組織多方臨時上訴仲裁安排成員，存在世貿組織框架下解決問題的可能性。多方臨時上訴仲裁安排是在世貿組織上訴機構停擺期間采取的臨時措施。

迄今為止，歐盟對中國一共發起了190個反傾銷反補貼調查，中國對歐盟發起了37個反傾銷反補貼調查。崔凡表示，歐盟對華存在逆差，但雙反案數量歐方對華是中國對歐的5倍多，遠遠比雙邊貿易不平衡情況不平衡得多。

政治博弈才剛剛開始

歐委會方面稱，如果與中方的協商不能達成有效的解決方案，這些臨時性關稅將從7月4日開始實施。但在終裁方案公布之前，這些關稅并不會真正征收，而是將通過保證金收集，形式由各成員國海關決定，只有在今年11月如果歐盟確定臨時性關稅將變為永久性關稅的情況下才會正式生效。

歐盟委員會去年10月開始對原產自中國的進口電動汽車展開反補貼調查。根據歐盟的法律，反補貼調查最多持續13個月，歐盟委員會可以在調查開始九個月之后征收臨時反補貼稅。按照調查程序，歐委會應該在臨時關稅生效前一個月預先披露擬議的臨時措施。但是為了避開歐洲議會的選舉日期，歐委會將原定于6月5日的預先披露日期推遲到了6月12日。

被抽樣調查的公司有三個工作日的時間對稅率計算的準確性提出意見。如果公司提供了足夠的反駁意見，歐委會將會修改計算方法，得出一個新的稅率。

接下來歐盟還將與成員國和中方展開磋商，以決定在今年11月反補貼調查結束時是否要將臨時性關稅變為永久性關稅。永久性關稅的方案需要經過歐盟成員國的投票。一旦通過，關稅的實施期限為五年。

想要取消加征的關稅，歐盟27個成員國中需要有15個成員投票反對，同時它們代表的人口數量至少占歐盟總人口的65%。但如果贊成票沒有得到特定多數的支持，只要反對票沒有達到要求，關稅措施仍然可以實施。

“調查肯定有一些政治動機，并且很可能受到美國實施的保護主義政策的影響。”歐洲咨詢公司Rho Motion汽車研究主管威爾·羅伯茨對《財經》記者表示。今年5月，美國政府宣布將對從中國進口的電動汽車加征100%的關稅。

在羅伯茨看來，宣布臨時性關稅只是這項政策政治博弈的開始。新的關稅仍需投票通過，如果德國、匈牙利等國家反對新的關稅，并能夠獲得足夠多歐盟成員國的支持，這些關稅仍有可能無法實施。

歐盟成員國中，法國、意大利、西班牙支持對從中國進口的電動汽車加征關稅，瑞典、愛爾蘭這些傳統上支持自由貿易的國家則對額外關稅持保留意見。正在大力發展電動汽車產業的匈牙利明確反對，德國總理朔爾茨也質疑加征關稅的做法，認為這將損害德國經濟。

德國交通部部長維辛6月25日在上海訪問期間表示，“關稅是一種破壞性的做法”，他呼吁歐盟委員會不要尋求加征關稅。

匈牙利國家經濟部部長納吉·馬頓在歐盟公布初裁結果后發布的一份政府聲明中表示，匈牙利不同意歐盟對中國電動汽車加征關稅。他指出，保護主義不是解決方案，合作和自由市場競爭才是需要的。

對于歐盟成員就反補貼稅的立場，崔凡表示，大部分國家處于中間的狀態，不像德國明確反對，而處于中間狀態的國家可能會傾向認為歐盟的汽車產業需要保護。

“汽車制造商通常擁有強大的游說能力，因此它們對這一決定的集體反應也將值得觀察。”羅伯茨說。在歐委會預披露將對中國進口電動汽車征臨時反補貼稅之后，寶馬、梅賽德斯-奔馳、大眾汽車集團均表示反對歐委會加征關稅的決定。

“現在公布的是一個臨時性關稅，在初裁與終裁之間的這段時間還可以去爭議，但從專業技術角度看，已經沒有太多空間了。政府層面應盡快牽頭組織國內利益相關方與歐盟進行交涉，或運用我們的反傾銷措施進行反制。”廣州道岳法律咨詢服務有限公司貿易救濟專家嚴光普對《財經》記者表示。他在反傾銷、反補貼等貿易救濟調查領域擁有豐富的應訴經驗，代理過多家中國企業應訴歐盟、美國、加拿大等國家和地區的“雙反”調查。

中方認為調查過程存在嚴重瑕疵

在歐盟委員會6月12日預先披露的初裁結果中，比亞迪、吉利和上汽將分別面臨17.4%、20%和38.1%的額外稅率。其他配合調查但未被抽樣的中國電動汽車生產商，將被征收21%的加權平均關稅；所有其他未配合調查的中國電動汽車生產商，將被征收38.1%的稅率。

歐盟目前對進口的汽車征收10%的關稅，這意味著被加征最高稅率的車企將面臨將近50%的關稅。

當被問及上汽與其他未配合調查的電動汽車生產商面臨同等稅率，這是否意味著歐盟認為上汽沒有配合調查，歐委會發言人吉爾回應：“是的。”

上汽集團相關人士對《財經》記者表示，對歐盟委員會的決定深感失望，相關措施不僅違背了市場經濟原則和國際貿易規則，甚至可能對全球汽車產業鏈的穩定和中歐經貿合作產生較大不利影響。呼吁歐盟委員會慎重考慮其決定，并與包括中國在內的全球汽車產業伙伴進行建設性的對話，共同尋找促進公平競爭和可持續發展的解決方案。

嚴光普分析說，企業的補貼幅度是由調查機關認定的各項補貼額除以相應銷售額得出的，它與歐盟調查機關對應訴企業提交的數據信息接受度有關。對應訴企業提供的信息的接受程度越高，做出不利推定的可能性越小。如果在回復問卷過程中或實地核查中某項補貼調查機關拒絕接受應訴企業提供的信息，也會導致調查機關對某項補貼做出不利推定，進而給予較高的補貼幅度。反之，則會得到一個相對公平合理的補貼幅度計算。

對于歐盟的調查過程，中國機電產品進出口商會認為存在嚴重瑕疵。機電商會在歐盟發布初裁結果當天發表聲明，代表中國汽車行業表示強烈反對。

中國機電商會在聲明中指出，本次反補貼調查不是由歐盟產業主動申訴，而是由歐委會基于損害威脅依職權主動發起，這在歐盟的貿易救濟實踐中罕見，調查過程也存在嚴重瑕疵。

首先，歐委會調查嚴重缺乏公正性、客觀性及透明度。例如，對中國出口商未按照規則和以往實踐采取出口量最大原則進行抽樣，導致對歐盟出口電動汽車最多的企業未被抽樣。

其次，歐委會所要求提供的信息十分寬泛和苛刻，前所未見，預設結論的傾向性非常明顯。三家被抽樣的中國企業有超過200家關聯企業被要求提交問卷，并答復了超過100份補充問卷，配合歐委會進行了長達數月的實地核查。盡管中國抽樣企業盡其所能配合調查，但歐委會依然基于所謂的“最佳可獲得信息”對抽樣企業裁定畸高補貼幅度。

最后，歐委會對歐盟產業受到所謂的損害威脅調查既不客觀且嚴重缺乏透明度。例如，歐委會未公布參與調查的歐盟生產商及被抽樣企業名稱，未按照規則和以往實踐采取產銷量最大原則對歐盟產業進行抽樣，未公布或未及時公布評估損害所依據的數據和數據來源是否完整反映歐盟產業的狀況。雖然我方多次抗辯，但歐委會一直沒有實質性的回應。

此次歐盟對中國電動汽車加征的關稅分為三類，但在公布初裁結果時，歐委會提到，有一家電動汽車生產商將可能在終裁結果公布時得到一個單獨計算的稅率，這家公司是特斯拉。

吉爾透露，根據一項有充分證據的請求，特斯拉可能會在最終階段獲得單獨計算的關稅稅率，它是在本次反補貼調查中唯一提出此類請求的公司。他表示，任何在中國生產但未被選入最終樣本的公司，如希望對其特定情況進行調查，可以在正式措施實施后（即反補貼調查啟動13個月后）根據基本反補貼條例要求加速審查。

增加的成本將由消費者買單

歐盟將在2035年禁止銷售新的燃油車，近年來歐盟對電動汽車的需求持續上升。去年，歐盟境內一共銷售了150萬輛電動汽車，占據歐盟汽車市場14.6%的份額。

根據歐盟統計局的數字，歐盟從中國進口的電動汽車從2020年的5.7萬輛增長至2023年的43.7萬輛，其中包括在中國生產的寶馬、雷諾和特斯拉汽車。同期的交易額也從2020年的6.31億歐元漲至96.6億歐元。

據歐洲運輸與環境組織的研究，中國電動汽車在歐盟市場的份額從2019年的0.4%升至2023年的7.9%，并可能在2027年超過20%。

Rho Motion向《財經》記者提供的數據顯示，在歐洲去年從中國進口的車輛中，79%來自西方品牌，特斯拉占據進口份額的一半以上，歐洲對由吉利所有的沃爾沃和雷諾旗下的達契亞也有大量進口。另有15%的進口來自MG，雖然它歸上汽所有，但MG作為曾經的英國品牌在歐洲市場有著悠久的認知度。除去上述這些，歐盟從中國進口的中國自主品牌電動汽車只有6%的份額。

歐盟中國商會在6月12日發表的聲明中也指出，中國對歐洲電動汽車出口大多為歐美品牌，中國自主電動汽車品牌在歐洲市場的占有率遠低于歐洲本土企業。

羅伯茨認為，中國汽車制造商的成本優勢使得它們能夠消化部分較低的關稅，但上汽被加征接近40%的高額關稅，由此經受的打擊更難克服，因為上汽旗下MG的低價車型在歐洲消費者中深受歡迎。

歐盟反補貼調查對中國汽車出口的影響已現。中國海關總署的數據顯示，2024年1月至2月，中國對歐盟的電動汽車出口量下降了近20%，從去年同期的94102輛下降至75626輛，出口額也下降了三分之一。

歐盟中國商會的調研顯示，對大多數中國車企而言，歐方加征10%以上關稅即為高位區間，將給它們對歐洲的出口帶來直接負面影響。當前17.4%到38.1%的臨時關稅區間意味著嚴峻的市場準入障礙。

“從中國進口的電動汽車減少所留下的缺口可能無法填補。這對歐洲電動汽車的普及將產生不利影響。”羅伯茨說。他指出，目前在歐洲最受歡迎和最實惠的車輛是從中國進口的，比如達契亞Spring和MG4。以MG為例，因為它屬于上汽集團，現在將面臨48.1%的關稅，這意味著其中一部分成本幾乎肯定會轉嫁給消費者，從而降低其吸引力。

“坦率來講，歐盟加征關稅的決定，是對歐洲消費者不負責任的行為。”日前，嵐圖汽車CEO（首席執行官）盧放在接受《財經》記者采訪時直言，這會使歐洲消費者購買中國車企的車型時付出更高的成本。

面對歐盟加征的關稅，羅伯茨預計會有更多中國企業開始在歐洲生產。“中國制造商一直在與歐盟多個國家就設立制造基地展開對話。然而，如果沒有對進口的基礎需求，這一步可能很難邁出。”羅伯茨說。

德國基爾世界經濟研究所的分析認為，加征關稅之后，隨著從中國進口的電動汽車減少，留下的缺口將被歐盟境內生產的汽車所填補，但這也意味著歐洲消費者要承擔更高的價格。

在歐盟公布稅率之前，基爾研究所今年5月按照加征20%關稅的情形進行了預測，認為在此情況下歐盟從中國進口的電動汽車數量將會銳減25%。