城市群城際鐵路地鐵化運營思考

付瑩 李紅寶 周清雅 廖順意

摘要：隨著城市群一體化進(jìn)程的加速推進(jìn)，城際出行需求日益增長，對高效便捷的交通系統(tǒng)提出了新的要求。本文以粵港澳大灣區(qū)為例，探討了城際鐵路采用地鐵化運營模式的必要性與可行性。針對城際鐵路在吸引力和運營效率方面的不足，借鑒了德國、東京和巴黎的城際鐵路地鐵化運營經(jīng)驗，結(jié)合數(shù)字化、智能化的鐵路系統(tǒng)發(fā)展趨勢，提出了簡化乘車流程、靈活調(diào)整運力、創(chuàng)新票制設(shè)計、完善地方政府補(bǔ)貼機(jī)制以及加強(qiáng)票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通等改進(jìn)建議，并進(jìn)行實施性分析，為大灣區(qū)城際鐵路地鐵化運營組織提供參考。

關(guān)鍵詞：城市群；粵港澳大灣區(qū)；城際鐵路；地鐵化運營；數(shù)字人民幣

【中圖分類號】 U239.5? ? doi：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.03.007

引言

2019年2月18日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，提出“建設(shè)富有活力和國際競爭力的一流灣區(qū)和世界級城市群，打造高質(zhì)量發(fā)展的典范”[1]。建設(shè)高效的城際交通網(wǎng)絡(luò)對于促進(jìn)人才、資本和技術(shù)等要素的自由流動，增強(qiáng)區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)，建設(shè)具有全球影響力的一流灣區(qū)具有重要意義。為了提升粵港澳大灣區(qū)的城際交通供給質(zhì)量，2020年7月，國家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)》，同意在粵港澳大灣區(qū)有序?qū)嵤┮慌请H鐵路項目，以提升粵港澳大灣區(qū)城際交通供給質(zhì)量，服務(wù)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)。

城際交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對于完善城市群的綜合立體交通系統(tǒng)至關(guān)重要。隨著粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的不斷深化，經(jīng)濟(jì)和社會要素之間的聯(lián)系日益緊密，城市間人員流動的頻率顯著增加。城際鐵路作為支撐這種高頻出行的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，其優(yōu)化運營對于構(gòu)建區(qū)域內(nèi)高效便捷的交通網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要。基于手機(jī)信令數(shù)據(jù)測算，2019年粵港澳大灣區(qū)內(nèi)地9市工作日平均每日跨城出行量已達(dá)921萬人次；從出行距離分布看，粵港澳大灣區(qū)城際出行以中短距離為主，平均出行距離為26.1千米，但仍有179萬人次單程出行距離大于50千米；從出行時段分析，部分大流量OD對（即出行起終點對，OD是“Origin-Destination”的縮寫）城際出行呈現(xiàn)明顯的通勤特性，如出行交換最頻繁的廣州—佛山，早晚高峰出行占比均超過15%①。由以上城際出行特征可知，粵港澳大灣區(qū)的跨城出行次數(shù)頻繁，且出行目的正逐漸從商務(wù)和旅行轉(zhuǎn)變?yōu)槿粘Ｍㄇ凇＿@種轉(zhuǎn)變對城際出行服務(wù)的效率和質(zhì)量提出了更高的要求，城際鐵路的功能也逐步向區(qū)域通勤鐵路轉(zhuǎn)變。城際鐵路地鐵化運營是緊密型城市群提升服務(wù)水平的有效途徑，通過城市群內(nèi)城際鐵路的地鐵化運營，將加速城市間的要素流動與交換，使得城市布局和城市分工更為合理，進(jìn)一步推動大灣區(qū)發(fā)展。

近年來，城際鐵路地鐵化運營的研究成果日益豐富。城際鐵路地鐵化運營的概念最初應(yīng)用于京津城際軌道交通線，旨在使城際列車采用類似城市公共交通（尤其是地鐵）的運營模式，實現(xiàn)高密度、高速度和小編組的運輸組織[2]。康學(xué)東強(qiáng)調(diào)了城際鐵路傳統(tǒng)運營模式與地鐵化運營在購票方式、檢票流程、候車時間等方面存在顯著差異，并指出隨著同城化效應(yīng)的增強(qiáng)，城際鐵路的最佳運營模式應(yīng)向地鐵化運營轉(zhuǎn)變[3]。王凱等則針對城際鐵路購票過程、乘車秩序、客流組織等方面的地鐵化改造可行性進(jìn)行了深入探討[4]。

部分學(xué)者提出了城際鐵路地鐵化運營策略。李捷等針對長株潭城際鐵路現(xiàn)存問題，提出了包括多方協(xié)調(diào)聯(lián)動、突破傳統(tǒng)票制、靈活運用開行方案等在內(nèi)的地鐵化運營策略[5]。莊黃蕊等從行車、客運及票務(wù)組織角度分析了廣珠城際珠海段的現(xiàn)狀，并提出了包括設(shè)置專用候車區(qū)、實行不對號入座、提高票價優(yōu)惠等地鐵化措施[6]。豆甜甜等針對城際鐵路與地鐵票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通問題，以北京城際鐵路聯(lián)絡(luò)線為例，提出了閘機(jī)軟件嵌套改造的解決方案[7]。鄒明輝從票務(wù)服務(wù)、車站服務(wù)和列車服務(wù)三個方面對城際列車地鐵化運營提出改進(jìn)建議[8]，向海波探討了大灣區(qū)城際鐵路兼容四輛編組的技術(shù)可行性[9]。

然而，現(xiàn)有研究尚未從跨城出行客流特征出發(fā)，對城際鐵路運營現(xiàn)存問題進(jìn)行綜合分析和提出相應(yīng)對策。本文以粵港澳大灣區(qū)為研究對象，首先分析了城際鐵路運營中存在的問題，總結(jié)了國外城際鐵路地鐵化的先進(jìn)運營經(jīng)驗，并提出了針對性的建議和實施性分析，旨在為大灣區(qū)城際鐵路運營效率的提升提供參考。

一、 城際鐵路運營現(xiàn)存問題及地鐵化運營的優(yōu)勢

當(dāng)前粵港澳大灣區(qū)的城際交通狀況呈現(xiàn)兩個顯著特點：一是城際出行的流量極高；二是高峰時段的出行需求尤為突出，早晚高峰的流量對交通系統(tǒng)構(gòu)成顯著壓力。然而，大灣區(qū)的城際出行模式仍以私家車為主導(dǎo)，導(dǎo)致廣州、深圳等中心城市與周邊城市的公路交通趨于飽和，與此同時，軌道交通的利用率相對較低[10]，城際鐵路的吸引力有待提升。在城際鐵路運營方面，存在的問題主要包括乘車程序的復(fù)雜性、發(fā)車頻次與出行需求之間的不匹配、票務(wù)系統(tǒng)與定價機(jī)制的不合理性。這些問題導(dǎo)致城際鐵路在與私家車出行等其他交通方式的競爭中處于劣勢。

（一）城際鐵路主要按照傳統(tǒng)鐵路模式運營，乘車程序較為復(fù)雜

粵港澳大灣區(qū)城際鐵路目前已運營線路共9條（段）。其中，曾全部由中國鐵路廣州局集團(tuán)負(fù)責(zé)運營的廣珠城際、廣佛肇城際、莞惠城際、珠機(jī)城際、穗莞深城際5條城際采用傳統(tǒng)鐵路運營模式，乘車程序與高鐵類似，在購票方式、乘車方式和候車流程方面較為復(fù)雜[11]。廣州地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)運營4條城際線路，2021年接管運營廣州東環(huán)城際、廣清城際，開始探索小編組、密班次公交化運營模式，2024年5月26日，正式開通運營廣佛南環(huán)、佛莞城際，全面啟用“站站停+大站快車”公交化運營模式[12]。

在購票方式上，傳統(tǒng)鐵路運營模式要求實名制購票，通常需要乘客提前通過車站、售票點或互聯(lián)網(wǎng)、電話等方式進(jìn)行購票，過程相對繁瑣。如因行程更改產(chǎn)生退票，退票過程同樣復(fù)雜，不僅需要提前操作，還可能伴隨手續(xù)費的產(chǎn)生，增加了乘客的時間成本與經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。在乘車方式上，傳統(tǒng)鐵路運營模式要求乘客按照所購車票上指定的時間、車次、席位進(jìn)行乘車，這種嚴(yán)格的對應(yīng)關(guān)系限制了乘客出行的靈活性。此外，候車流程也較為復(fù)雜，乘客需要提前到站候車，經(jīng)歷人工檢票等環(huán)節(jié)，遵循“先候車、后進(jìn)站”的模式，這可能導(dǎo)致乘客面臨較長的等待時間。盡管城際鐵路的旅行時間相對較短，但為了避免錯過列車，乘客往往不得不提前到站，這種時間效率較低的乘車模式，削弱了城際鐵路的競爭力。

（二）城際鐵路發(fā)車頻次與出行需求不匹配

城際鐵路作為連接城市的重要交通方式，其發(fā)車頻次的設(shè)定對于滿足城際客運市場需求至關(guān)重要。鐵路運輸企業(yè)在規(guī)劃運能時，必須精準(zhǔn)匹配市場需求，以實現(xiàn)資源的高效利用和成本的合理控制。

在當(dāng)前城際鐵路運營中，發(fā)車頻次與乘客的實際出行需求之間存在不匹配，限制了城際鐵路在城市間通勤方面的潛力。以佛肇城際和莞惠城際為例，兩條鐵路目前均采用CRH6型城際動車組，以八輛編組模式投入運營，早晚高峰時段兩線路平均僅開行2.5對列車/小時，發(fā)車間隔達(dá)到24分鐘②，這與乘客對高頻次出行服務(wù)的期待存在差距。對于佛肇城際和莞惠城際，當(dāng)高峰時段斷面客流小于2700人/小時之時③，采用四輛編組列車相較于八輛編組列車不僅在運營成本上更具優(yōu)勢[13]，而且在相同客流量的條件下可以增加開行的列車對數(shù)，有效縮短行車間隔，提高服務(wù)頻率。因此，根據(jù)實際出行需求，對城際鐵路的車輛編組和發(fā)車頻次進(jìn)行優(yōu)化，對于提高運營效率、減少資源浪費、改善乘客體驗具有重大意義。

（三）城際鐵路票價較高，票制設(shè)計不合理，票務(wù)未實現(xiàn)互聯(lián)互通

1.城際鐵路票價不具競爭力

票價政策是影響粵港澳大灣區(qū)城際鐵路競爭力的關(guān)鍵因素之一。當(dāng)前，大灣區(qū)城際鐵路的票價普遍較高。以穗莞深城際鐵路為例，從廣州東至深圳機(jī)場段全長100千米，票價為81元，平均每千米票價為0.81元，而廣深港高鐵廣州南至深圳北段平均每千米票價僅0.72元[14]。與其他城市城際鐵路的票價相比較，廣深城際二等座折合每千米票價0.58元，而無錫東至上海虹橋（平均每千米0.46元）和寧波至杭州東（平均每千米0.47元）等線路的收費標(biāo)準(zhǔn)則更低[15]。這種差異在一定程度上反映出大灣區(qū)城際鐵路票價相對偏高。

城際鐵路的財務(wù)可持續(xù)性主要依賴于票務(wù)收入，然而，目前大灣區(qū)城際鐵路的票務(wù)收入尚難覆蓋運營成本。2019年大灣區(qū)的7條城際鐵路客流總量約為31萬人次/日，其中廣珠城際和廣深城際的客流量較大，其他如廣佛肇城際、穗莞深城際等線路的客流量則相對較小，日均不超過2萬人次[16]。由于客流不佳，城際鐵路的運營往往需要政府的持續(xù)補(bǔ)貼，給政府財政造成較大壓力。

2.票制設(shè)計存在不合理之處

在大灣區(qū)城際鐵路的票務(wù)體系中，盡管已經(jīng)引入了“計次票”和“定期票”等新型優(yōu)惠票制，旨在為乘客提供更靈活的票制選擇，但現(xiàn)行票制設(shè)計仍存在一些不合理之處，未能充分滿足市場需求和乘客預(yù)期。

以廣深城際線深圳至東莞段的“計次票”為例，該票種允許旅客在90天內(nèi)乘坐20次往返列車，總票價為1000元，單次票價折合為50元④。然而，與常規(guī)公布票價53.5元/次相比，即便計次票全部使用，優(yōu)惠幅度也僅為7%。此外，“定期票”同樣面臨吸引力不足的問題。以深圳至東莞的“定期票”為例，售價2189元⑤，旨在滿足頻繁通勤乘客的需求，提供30天內(nèi)60次乘車機(jī)會。但若按一個月22天的常規(guī)通勤計算，通過正常購票渠道的總花費為2354元。這表明，“定期票”并不具備明顯的價格優(yōu)勢，反而可能因票制的不靈活給乘客帶來不便。

3.票務(wù)系統(tǒng)未實現(xiàn)互聯(lián)互通

在粵港澳大灣區(qū)的城際鐵路與城市軌道交通系統(tǒng)中，票務(wù)系統(tǒng)的互聯(lián)互通問題成為制約區(qū)域交通一體化的關(guān)鍵因素。城際鐵路普遍采用鐵路票務(wù)系統(tǒng)，而地鐵則使用自動售檢票系統(tǒng)（AFC），兩者之間的不兼容性導(dǎo)致乘客在城際鐵路與城市軌道之間換乘時存在不便，不僅影響了乘客的出行體驗，也降低了交通網(wǎng)絡(luò)的整體效率。

由于現(xiàn)行的體制機(jī)制和運營管理模式的制約，鐵路票務(wù)系統(tǒng)與AFC系統(tǒng)在后臺數(shù)據(jù)處理和運營邏輯上尚未能實現(xiàn)無縫融合。在大灣區(qū)運營的城際鐵路中，除了廣清城際線外，其余線路均采用鐵路票務(wù)系統(tǒng)，由鐵路總公司負(fù)責(zé)票務(wù)清分。這種模式使得城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)難以與城市群內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)一票通服務(wù)，限制了乘客的出行便利性。

（四）城際鐵路地鐵化運營優(yōu)勢

隨著粵港澳大灣區(qū)城際鐵路運營管理逐步向城市軌道運營主體轉(zhuǎn)移，城際鐵路的地鐵化運營將成為大灣區(qū)交通一體化進(jìn)程中的關(guān)鍵策略。廣州地鐵作為全國首家接管城際軌道經(jīng)營管理的地鐵公司，其運營模式的創(chuàng)新不僅提升了鐵路網(wǎng)的聯(lián)動效應(yīng)，而且顯著提高了運營效益。城際鐵路的地鐵化運營，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)高鐵與地鐵網(wǎng)絡(luò)的有效聯(lián)通，構(gòu)建起跨省高鐵、跨市城際、市內(nèi)地鐵的多層次軌道交通體系，還賦予了地方政府在沿線規(guī)劃和配套設(shè)施建設(shè)上更大的主動權(quán)，從而在產(chǎn)業(yè)布局、路面交通、房地產(chǎn)和商業(yè)發(fā)展等多個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更精準(zhǔn)的配套規(guī)劃，進(jìn)一步強(qiáng)化區(qū)域發(fā)展的整體協(xié)調(diào)性。

與常規(guī)鐵路運營模式相比，城際鐵路地鐵化運營具備乘車流程簡化、發(fā)車頻次高、與城市軌道融合性增強(qiáng)等優(yōu)勢。乘車流程方面，通過實行非實名制車票，簡化購票和驗票流程，省去人工進(jìn)站檢票環(huán)節(jié)，乘客可以直接通過自動檢票設(shè)備進(jìn)站，減少在車站的等待時間。此外，無須按指定車次乘車，可以購買車票后直接進(jìn)站選擇時間最近的車次乘車，無須對號入座，進(jìn)一步提升出行的便利性。發(fā)車頻次方面，地鐵化運營最顯著的特點是高密度開行列車，在城際鐵路客運量較小的情況下，通過開行小編組列車，能夠提高發(fā)車頻率，滿足隨到隨走、不對號入座的運輸需求，從而有效縮短乘客的等候時間。地鐵化運營模式可允許乘客隨時刷卡、刷碼進(jìn)站，提高客流進(jìn)入城際鐵路系統(tǒng)效率，同時，通過與城市軌道系統(tǒng)的互聯(lián)互通，為乘客提供更加便捷化的運輸服務(wù)，增強(qiáng)城際鐵路在城市內(nèi)部的通達(dá)性。城際鐵路的地鐵化運營不僅將極大地提升乘客出行體驗，而且為粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的深度融合和高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展提供堅實的交通支撐。

二、 他山之石——國際先進(jìn)運營經(jīng)驗

（一）德國：地鐵化乘車流程

德國的鐵路系統(tǒng)是歐洲最發(fā)達(dá)和最密集的鐵路網(wǎng)絡(luò)之一，由德國鐵路集團(tuán)（Deutsche Bahn，簡稱DB）負(fù)責(zé)管理和運營。該系統(tǒng)以其廣泛的覆蓋范圍和高效的服務(wù)而聞名，構(gòu)成了德國公共交通的骨干，包括高速鐵路、城際鐵路、區(qū)域鐵路和市郊鐵路等多種線路類型。其中，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)以ICE（Intercity-Express）列車為代表。ICE列車以其高速和舒適度著稱，運行速度通常超過250千米/小時，為城市間提供了快速的遠(yuǎn)距離交通服務(wù)。城際鐵路（InterCity，簡稱IC）列車則作為德國境內(nèi)主要的長途鐵路服務(wù)之一，連接了各大城市及重要地區(qū)。區(qū)域鐵路服務(wù)由區(qū)域快車（Regional-Express，簡稱RE）和區(qū)域列車（Regionalbahn，簡稱RB）組成，它們不僅連接城市與郊區(qū)，還覆蓋了更廣泛的地區(qū)，并提供更多的站點停靠，以滿足不同乘客的出行需求。此外，德國的主要城市還擁有市郊鐵路（S-Bahn）系統(tǒng)，這種快速、便捷的交通方式專為市區(qū)內(nèi)及周邊地區(qū)的通勤者設(shè)計，市郊鐵路列車在市區(qū)內(nèi)運行，并延伸至郊區(qū)和周邊城鎮(zhèn)，為當(dāng)?shù)鼐用竦娜粘３鲂刑峁┝藰O大的便利。

德國城際鐵路的車票無須實名制即可購買，不指定車次和座次，在規(guī)定時間范圍內(nèi)可即買即走。德國城際鐵路列車通常采用開放式座位制度，乘客可以自由選擇座位，而不需要提前預(yù)訂或指定座位，如需預(yù)訂座位則需要支付額外的費用。城際列車的車票可以在車站內(nèi)的售票窗口、自動售票機(jī)或是線上購買，無須實名制，只需填寫乘車區(qū)間、日期時間、人數(shù)和席位信息即可，如購買全價票，乘客可在有效期內(nèi)（一般為1天）乘坐指定區(qū)間的任意車次。德國的火車站通常不配備檢票設(shè)備，進(jìn)入火車站后乘客可以直接根據(jù)列車信息前往對應(yīng)的站臺等候列車，檢票將由專門的工作人員在列車運行中檢查。這種地鐵化的運營模式極大地提升了德國城際鐵路的運行效率。

（二）東京：運能與需求高效匹配

東京都市圈的軌道交通系統(tǒng)是一個分層明確、高效銜接的網(wǎng)絡(luò)，并針對不同的服務(wù)范圍和需求設(shè)計了三個主要層次：城市尺度、都市圈尺度以及國土尺度。

在城市尺度上，軌道交通主要由地鐵、中運量軌道交通和有軌電車構(gòu)成，設(shè)計速度控制在100千米/小時以下，站間距相對較小，通常在1.5千米以內(nèi)，有效服務(wù)于東京都市圈核心區(qū)域10千米范圍內(nèi)的乘客⑥。都市圈尺度的軌道交通主要由JR國鐵（日本鐵路公司）和私營鐵路組成，設(shè)計速度介于100～120千米/小時。JR國鐵在這一尺度上扮演著通勤交通的骨干角色，平均站間距為5～6千米。這一層次的服務(wù)范圍覆蓋了東京都市圈內(nèi)部的市區(qū)與郊區(qū)。在國土尺度上，軌道交通主要由JR國鐵和新干線（日本的高速鐵路系統(tǒng)）構(gòu)成，它們負(fù)責(zé)東京都市圈的對外長距離交通聯(lián)系。新干線的設(shè)計速度高達(dá)250～350千米/小時，平均站間距在30～50千米，這使得東京都市圈能夠與京阪神都市圈、名古屋都市圈等日本其他重要的都市圈實現(xiàn)緊密的經(jīng)濟(jì)和社會聯(lián)系。

東京都市圈城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的運能變化可分為兩個階段：1955年至1990年為顯著增長期，1990年后為總體穩(wěn)定期。以小田急小田原線為例，1955年該線路高峰小時平均發(fā)車對數(shù)為19對/小時，列車編組平均為3.7輛；到了1990年，發(fā)車對數(shù)增加至29對/小時，列車編組也擴(kuò)大至9.4輛，之后基本維持在這一水平[18]。在1955年，東京都市圈的城際鐵路列車編組普遍較小，一般少于4輛，但發(fā)車對數(shù)已達(dá)到13～20對/小時[19]。這一數(shù)據(jù)顯示，在東京都市圈城際鐵路的初期發(fā)展階段，采取了小編組高頻率發(fā)車策略以適應(yīng)較低的客流量需求。隨著客流的增長，逐步增加大編組列車的開行數(shù)量，以滿足更高的運能需求。這種運能調(diào)整方法，體現(xiàn)了東京都市圈城際鐵路在不同發(fā)展階段的適應(yīng)性和靈活性，有效支撐了都市圈的擴(kuò)張。

（三）巴黎：精細(xì)的票制設(shè)計與運營補(bǔ)貼機(jī)制

巴黎都市圈的軌道交通體系涵蓋國鐵、市郊鐵路、區(qū)域快線（RER）和地鐵，形成了一個輻射廣闊、高效便捷的交通網(wǎng)絡(luò)。巴黎的國鐵干線包括TGV高速鐵路和普速鐵路，以巴黎為中心向外輻射，TGV高速鐵路設(shè)計速度達(dá)300～320千米/小時，市郊鐵路作為銜接市區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)的鐵路系統(tǒng)，設(shè)計速度為90～140千米/小時。區(qū)域快線連接市區(qū)與近郊區(qū)，設(shè)計速度為100～120千米/小時，巴黎地鐵則以高密度站點、短站間距服務(wù)于中心城區(qū)[20]。

巴黎都市圈有地鐵、區(qū)域快線、市郊鐵路、國鐵四種軌道交通方式及其他地面交通，雖然運營公司不同，但是在都市圈的售檢票系統(tǒng)卻實現(xiàn)了一體化。巴黎的票制設(shè)計以使用時間和范圍作為主要劃分依據(jù)，而非交通方式本身。票種根據(jù)使用時間分為次票、日票、周票和月票等，而使用范圍則從巴黎中心的1圈向外擴(kuò)展至6圈。例如，“次票”用于單次行程，1圈內(nèi)使用一張，2～6圈則根據(jù)里程使用相應(yīng)數(shù)量的票；“遠(yuǎn)郊次票”適用于2圈以外的地區(qū)，同樣為單次使用；而“日票”“周票”和“月票”則規(guī)定了使用時間，并根據(jù)使用區(qū)域提供不同的票種選項。巴黎鐵路票務(wù)系統(tǒng)提供了靈活多樣的票種選擇，同時保持了使用的連貫性，使得乘客能夠享受到無縫銜接的出行體驗。

巴黎區(qū)域快線采用政府購買服務(wù)的形式，由法蘭西島大區(qū)的交通管理機(jī)構(gòu)（IDFM）負(fù)責(zé)包括RER在內(nèi)的法蘭西島大區(qū)公共交通系統(tǒng)的組織管理和補(bǔ)貼工作。IDFM用于補(bǔ)貼的資金來源包括政府補(bǔ)貼、客票收入、公共交通稅費和其他收入。IDFM對RER運營企業(yè)的補(bǔ)貼機(jī)制主要通過客票清分的直接收入、購買服務(wù)費用和服務(wù)質(zhì)量激勵獎金三個途徑來實現(xiàn)[21]：IDFM統(tǒng)一制定票制票價，并基于共享原則對票款收入進(jìn)行分配，運營商根據(jù)協(xié)議獲得相應(yīng)的收入份額；同時，IDFM作為公共服務(wù)的購買方，支付給運營商包括固定運營費用、線路使用費和車站服務(wù)費等在內(nèi)的運輸服務(wù)購買費用，具體補(bǔ)貼額根據(jù)列車公里數(shù)計算；此外，IDFM還建立了服務(wù)質(zhì)量評價體系，并據(jù)此向運營商提供激勵獎金，鼓勵其提升服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提高乘客滿意度。這一綜合補(bǔ)貼方法旨在保障RER系統(tǒng)的可持續(xù)運營，同時促使運營商提供高質(zhì)量的服務(wù)。

三、 城際鐵路地鐵化運營建議

城際鐵路采用地鐵化模式運營，不僅能夠保持城際鐵路的快速特點，同時也兼具了地鐵出行的便捷性，能夠滿足粵港澳大灣區(qū)城市群內(nèi)部產(chǎn)業(yè)、人口轉(zhuǎn)移的需求[22]。結(jié)合大灣區(qū)城際鐵路運營的現(xiàn)存問題和國外先進(jìn)經(jīng)驗，從簡化乘車流程、平衡列車運能與需求和優(yōu)化票務(wù)系統(tǒng)三個方面提出針對性的地鐵化運營改進(jìn)建議。

（一） 簡化乘車流程，對車站進(jìn)行地鐵化改造

為了實現(xiàn)城際鐵路的地鐵化運營，首先應(yīng)對乘車流程進(jìn)行簡化。在購票方面，除了現(xiàn)有的國鐵12306系統(tǒng)，還應(yīng)參考廣清城際鐵路的模式，引入AFC票務(wù)系統(tǒng)，乘客無須預(yù)先購票，不受限于互聯(lián)網(wǎng)及電話訂票的時間限制，可以直接在自動售票機(jī)或售票窗口購買車票，或者使用城市一卡通刷卡進(jìn)站。在客流組織方面，簡化實名制身份核驗過程，取消人工進(jìn)站檢票環(huán)節(jié)，取消開檢、停檢時間，不限制旅客乘車車次，實現(xiàn)隨到隨走。

為實現(xiàn)簡化的乘車流程，需對車站布局進(jìn)行相應(yīng)的地鐵化改造。以“站臺候車模式”取代“站廳候車模式”，不設(shè)置站廳候車區(qū)域，將檢票閘機(jī)位置由原站臺通道前置到車站進(jìn)出口。采用進(jìn)出站混流設(shè)計，消除進(jìn)出站廳之間的物理隔斷，移除分隔欄桿，乘客可以在任何時間選擇乘坐列車，也可以隨時取消乘坐計劃，提高出行機(jī)動性。

（二）靈活平衡運能與需求，按需開行小編組列車

在城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展過程中，城際鐵路列車的開行編排應(yīng)精準(zhǔn)匹配運能與乘客需求。面對初期相對較低的客運量，城際鐵路應(yīng)借鑒地鐵化運營模式，實施靈活的運營策略，即在高峰時段按需開行小編組列車，以高頻率的列車服務(wù)來滿足客流需求，保持對乘客的吸引力。同時，在非高峰時段，通過適當(dāng)調(diào)整發(fā)車間隔，可以有效控制運營成本，避免資源浪費。隨著后期城際鐵路客流量的變化，運營方應(yīng)根據(jù)實時客流數(shù)據(jù)，靈活調(diào)整列車編組，以實現(xiàn)運能與乘客需求之間的平衡。

在高峰時段，可引入虛擬車次號來實現(xiàn)列車的定員控制，避免車輛超員。虛擬車次號的引入，不僅有助于精確統(tǒng)計乘客數(shù)量，為運力安排提供數(shù)據(jù)支持，而且有利于票務(wù)系統(tǒng)的長期優(yōu)化。城際鐵路的運營方可基于票務(wù)系統(tǒng)中積累的數(shù)據(jù)分析車站客流量，預(yù)測客流高峰，從而在節(jié)假日等特殊時段提前規(guī)劃運輸方案，合理配置資源。隨著大數(shù)據(jù)、高性能計算架構(gòu)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)的融合發(fā)展，搭建數(shù)據(jù)驅(qū)動的人工智能平臺將為城際鐵路的行車組織、調(diào)度指揮、車站管理等業(yè)務(wù)提供精準(zhǔn)化支持[23]，使得城際鐵路能夠更靈活地適應(yīng)市場變化，動態(tài)匹配運力與乘客需求。

（三）創(chuàng)新票制設(shè)計，完善地方政府補(bǔ)貼機(jī)制，加強(qiáng)票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通

1.以乘客多元化需求為導(dǎo)向，創(chuàng)新票制設(shè)計

靈活的票制設(shè)計是地鐵化運營的一大特征，以乘客多元化需求為導(dǎo)向的票制創(chuàng)新是提升服務(wù)競爭力的關(guān)鍵。城際鐵路應(yīng)提供多樣化的票制選擇，以適應(yīng)通勤者、商務(wù)旅客和游客等不同乘客群體的特定需求。例如，推出多次乘坐票、包月票以及與區(qū)域內(nèi)旅游景點結(jié)合的聯(lián)票。此外，還可以根據(jù)乘客的出行頻率提供個性化的有效期和乘車次數(shù)組合票，配合折扣優(yōu)惠，以增強(qiáng)對乘客的吸引力。為及時響應(yīng)市場變化和乘客需求，可引入市場反饋機(jī)制，定期收集和分析乘客的反饋，不斷調(diào)整和優(yōu)化票制設(shè)計。通過設(shè)計更加貼合乘客實際需求的票制，增強(qiáng)城際鐵路在交通方式選擇上的競爭力，為實現(xiàn)城際鐵路的地鐵化運營奠定客流基礎(chǔ)。

2.完善地方政府補(bǔ)貼機(jī)制

為滿足粵港澳大灣區(qū)乘客的通勤需求，城際鐵路票價的設(shè)定需要充分考慮乘客的經(jīng)濟(jì)承受能力。在此背景下，地方政府應(yīng)通過財政補(bǔ)貼或其他政策工具，為城際鐵路運營提供支持，降低乘客出行成本，吸引客流。

具體而言，地方政府需要建立更加規(guī)范、透明的補(bǔ)貼機(jī)制，并制定與運營服務(wù)質(zhì)量掛鉤的獎懲辦法。鑒于城市公共交通需求波動較大，城際鐵路的開行計劃應(yīng)具備足夠的靈活性，相應(yīng)的補(bǔ)貼金額也應(yīng)與實際開行的列車數(shù)量保持一致。地方政府可實施差異化補(bǔ)貼策略，根據(jù)列車實際的開行日期、時段、數(shù)量等情況，計算運營成本，并據(jù)此提供補(bǔ)貼。在此基礎(chǔ)上，政府補(bǔ)貼政策應(yīng)著力于城際鐵路服務(wù)質(zhì)量的提升，為此，應(yīng)建立一個包含列車運行、客運服務(wù)、設(shè)施可靠性和秩序安全等多個維度的服務(wù)質(zhì)量評價體系，明確各指標(biāo)的計算方法、標(biāo)準(zhǔn)和評估周期，并將服務(wù)質(zhì)量的獎懲機(jī)制納入補(bǔ)貼合同中。

此外，城際鐵路的地鐵化運營，賦予了地方政府在沿線規(guī)劃和配套設(shè)施建設(shè)上更大的自主權(quán)，從而使政府能夠在產(chǎn)業(yè)布局、路面交通、房地產(chǎn)和商業(yè)發(fā)展等多個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更精準(zhǔn)的配套規(guī)劃，進(jìn)一步強(qiáng)化區(qū)域發(fā)展的整體協(xié)調(diào)性。從廣珠、廣深兩條城際鐵路線路來看，城際上座率與城市經(jīng)濟(jì)活躍度關(guān)聯(lián)密切，同時，城際鐵路對沿線城市發(fā)展也有著長期拉動作用，通過城際鐵路與地鐵、高鐵甚至機(jī)場的對接，有利于帶動沿線城市產(chǎn)業(yè)等各方面的發(fā)展，從而有效補(bǔ)貼城際鐵路運營成本。

3.加強(qiáng)票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通

為了實現(xiàn)城際鐵路與地鐵票務(wù)系統(tǒng)的互聯(lián)互通，當(dāng)前階段可通過對檢票終端進(jìn)行技術(shù)改造，以支持不同票制軌道交通的“一票通行”。通過軟件嵌套技術(shù)，將大灣區(qū)本地公共交通的主流支付工具，如嶺南通卡、二維碼等，納入新增支付渠道，接入鐵路客票系統(tǒng)的檢票機(jī)，實現(xiàn)對鐵路客票以及嶺南通卡、二維碼等支付方式的檢票進(jìn)出站服務(wù)。

數(shù)字人民幣在軌道交通支付領(lǐng)域的應(yīng)用為城際鐵路與地鐵票務(wù)系統(tǒng)的互聯(lián)互通提供了新的解決方案。目前，數(shù)字人民幣已在多個城市的軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)應(yīng)用，主要提供二維碼乘車付款、貼卡充值、線上購票、綁定穿戴設(shè)備通過NFC方式進(jìn)站等服務(wù)[24]。未來，數(shù)字人民幣將促進(jìn)多層次鐵路票務(wù)系統(tǒng)實現(xiàn)更加緊密的互聯(lián)互通，其以國家信用為支撐的特殊地位是構(gòu)建統(tǒng)一支付平臺、實現(xiàn)不同城市間地鐵和城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)無縫對接的基礎(chǔ)。數(shù)字人民幣與智能合約的結(jié)合為鐵路票務(wù)系統(tǒng)帶來了定制化支付方案的革新潛力。智能合約本質(zhì)上是一種以數(shù)字形式存在的承諾集合，它通過預(yù)設(shè)的規(guī)則和條件控制數(shù)字資產(chǎn)的流轉(zhuǎn)，能夠在滿足特定觸發(fā)條件時，無須人工介入即執(zhí)行約定的資產(chǎn)轉(zhuǎn)移操作。通過在鐵路票務(wù)系統(tǒng)中嵌入智能合約，可以根據(jù)乘客的出行距離或時間自動計算票價，從而實現(xiàn)不同鐵路系統(tǒng)之間票制的統(tǒng)一。

四、 實施性分析

（一） 車站地鐵化改造

城際鐵路車站的地鐵化改造包括引入AFC自動售檢票系統(tǒng)，以及空間功能布局變化，具體包括移除進(jìn)站與出站廳之間的分隔欄桿、重新配置檢票閘機(jī)位置、取消原有的站廳候車區(qū)并改造站臺候車區(qū)等。對于已經(jīng)投入運營的城際鐵路項目，引入AFC系統(tǒng)和進(jìn)行車站布局改造將會帶來一定成本。然而，在大灣區(qū)城際鐵路擴(kuò)張建設(shè)階段，對于尚未投入運營的項目，可以在施工和內(nèi)部裝修完成前，通過調(diào)整設(shè)計方案，預(yù)先整合AFC系統(tǒng)和優(yōu)化車站布局。這樣的前瞻性規(guī)劃不僅避免了未來的改造成本，而且確保了地鐵化運營模式的兼容性，從而在項目初期奠定高效運營的基礎(chǔ)。

（二） 靈活調(diào)整運力，動態(tài)安排列車編組

為了實現(xiàn)城際鐵路編組的靈活調(diào)度，需對信號和通信系統(tǒng)進(jìn)行升級，具體包括信號系統(tǒng)與車輛、站臺門和監(jiān)控系統(tǒng)之間的接口標(biāo)準(zhǔn)化以及對站臺門系統(tǒng)進(jìn)行適配性改造，確保不同編組列車的車門與站臺門精準(zhǔn)對接。對于已運營、在建及規(guī)劃設(shè)計的城際線路，需要核實八輛編組的站臺門是否能夠與四輛編組列車的車門正確對齊。若存在對齊問題，可能需要對站臺門進(jìn)行改造。大灣區(qū)城際線路擬采用的八輛編組的CRH6A、CRH6F與四輛編組的CRH6A-A、CRH6F-A車型的站臺門設(shè)計為通用，一般不存在改造問題，但如果四輛編組的列車進(jìn)行重聯(lián)運行，就可能出現(xiàn)對齊問題，需對站臺門進(jìn)行改造。

（三） 完善政府補(bǔ)貼機(jī)制，促進(jìn)票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通

針對城際鐵路運營可能造成的政府補(bǔ)貼資金壓力，政府可采取創(chuàng)新政策，以減輕直接財政補(bǔ)貼的負(fù)擔(dān)。首先，政府可通過政策手段支持城際鐵路投資運營主體探索多元化的金融產(chǎn)品和服務(wù)模式，拓寬資金來源，降低對政府補(bǔ)貼的依賴。其次，通過政策引導(dǎo)和市場激勵，促進(jìn)城際鐵路及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)一步增強(qiáng)城際鐵路項目的自我盈利能力和可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

在票務(wù)系統(tǒng)改造方面，基于一卡通軟件嵌套方案的檢票機(jī)改造工程量較小，成本較低，可同時支持城市主要公共交通卡、碼和全部鐵路客票，總體而言可實施性強(qiáng)。未來，可適時引入數(shù)字人民幣一體化支付方案，利用智能合約等技術(shù)實現(xiàn)票務(wù)系統(tǒng)的進(jìn)一步整合。盡管這將產(chǎn)生系統(tǒng)開發(fā)與集成費用以及車站售票機(jī)、檢票閘機(jī)等硬件設(shè)備的升級費用，但預(yù)計能夠顯著提升票務(wù)系統(tǒng)的便捷性和安全性，為乘客提供更加流暢的出行體驗，并最終通過提高運營效率來降低整體的運營成本。

結(jié)語

城際鐵路在交通格局中的地位正在顯現(xiàn)，尤其是在城市群中，城際鐵路與現(xiàn)有的國鐵、地鐵系統(tǒng)形成連接，對外通達(dá)其他城市，對內(nèi)直接連接地鐵系統(tǒng)，對沿線居民出行、產(chǎn)業(yè)、房地產(chǎn)等都有促進(jìn)作用。本文提出的城際鐵路地鐵化運營模式，旨在通過簡化乘車流程、靈活調(diào)整運力、創(chuàng)新票制設(shè)計等措施，提升城際鐵路的服務(wù)水平和運營效率，進(jìn)而增強(qiáng)其在城市群交通體系中的競爭力。通過引入先進(jìn)的信息技術(shù)，加快軌道交通產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智能升級、智慧延展，推動粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，為乘客提供更加便捷、高效的出行體驗。此外，完善地方政府補(bǔ)貼機(jī)制，確保城際鐵路運營的財務(wù)可持續(xù)性，對于減輕政府財政壓力、推動城際鐵路的長期穩(wěn)定發(fā)展同樣至關(guān)重要。

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[19] 同[18]。

[20] 同[17]，第34頁。

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注釋：

①根據(jù)中國移動2019年11月13日廣東省手機(jī)信令數(shù)據(jù)測算。

②數(shù)據(jù)來源：廣東城際列車運營時刻表。

③由參考文獻(xiàn)[9]測算得到，佛肇城際四輛和八輛編組運營成本的運量臨界值為2763人/小時，莞惠城際運量臨界值為2789人/小時。

④數(shù)據(jù)來源：12306官網(wǎng)。

⑤同④。

⑥東京都市圈軌道交通系統(tǒng)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值引自參考文獻(xiàn)[17]。

作者簡介：付瑩，廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院助理工程師。李紅寶（通訊作者），廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院市政專業(yè)總工，教授級高工。周清雅，廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院工程師。廖順意，廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院未來城市實驗室主任。

責(zé)任編輯：盧小文

【基金項目】廣州市哲學(xué)社會科學(xué)發(fā)展“十四五”規(guī)劃2022年度智庫課題“廣州都市圈多層軌道交通融合發(fā)展研究”（2022GZZK11）成果。