長江中游城市群經(jīng)濟—交通—環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)評價及動態(tài)效應(yīng)研究

常婕

摘? ?要：通過構(gòu)建經(jīng)濟—交通—環(huán)境耦合協(xié)調(diào)模型，基于2009—2019年長江中游城市群31個城市的面板數(shù)據(jù)，衡量系統(tǒng)間的相互作用，分別采用耦合協(xié)調(diào)模型與面板向量自回歸模型（PVAR）研究長江中游城市群經(jīng)濟—交通—環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)評價及動態(tài)效應(yīng)。從整體來看，長江中游城市群各城市的協(xié)調(diào)發(fā)展水平逐步提高，各個子系統(tǒng)之間的互動作用逐漸增強，但要達到勉強協(xié)調(diào)發(fā)展階段還需要一定的時間。從動態(tài)效應(yīng)來看，交通對經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)影響路徑呈持續(xù)上升趨勢；生態(tài)環(huán)境對經(jīng)濟發(fā)展有正向影響，但影響系數(shù)較低；生態(tài)環(huán)境對交通發(fā)展的提升效果明顯但不具有可持續(xù)性，隨著時間的推移生態(tài)環(huán)境的沖擊效應(yīng)趨于平緩。

關(guān)鍵詞：長江中游城市群；經(jīng)濟發(fā)展；交通；環(huán)境；耦合協(xié)調(diào)；PVAR

中圖分類號：Ｆ２２２? ? ? ? 文獻標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2024）09-0064-03

一、研究背景

當(dāng)前，我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。作為國家在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局下寄予厚望的新增長極之一，長江中游城市群具有不可替代的全局性、戰(zhàn)略性和長期性的重要意義。長江中游城市群交通條件優(yōu)越，近年來綜合交通樞紐建設(shè)取得積極進展，在全國綜合交通網(wǎng)絡(luò)中具有重要的戰(zhàn)略地位。同時也要看到，雖然長江中游城市群一體化建設(shè)取得了一系列積極成效，但與承擔(dān)全國經(jīng)濟新增長極的歷史使命還不相適應(yīng)，在發(fā)展過程中仍面臨著一系列問題。當(dāng)前這種不平衡的發(fā)展與高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求不適應(yīng)，改善這種發(fā)展現(xiàn)狀，明晰經(jīng)濟、交通、環(huán)境發(fā)展中存在的具體聯(lián)系以及協(xié)調(diào)關(guān)系、系統(tǒng)推進三者向更高水平的深度融合發(fā)展對于更好實現(xiàn)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的目標(biāo)具有重要意義。

二、模型設(shè)定與指標(biāo)選擇

（一）模型設(shè)定

1.耦合協(xié)調(diào)模型。耦合協(xié)調(diào)度模型用于分析事物的協(xié)調(diào)發(fā)展水平。測算經(jīng)濟、交通、資源環(huán)境三個系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度公式如下：

式中：U1、U2、U3為三系統(tǒng)各自的綜合指數(shù)，C∈[0，1]為長江中游城市群經(jīng)濟、交通、資源環(huán)境三個系統(tǒng)的耦合度；T為三個系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，ɑ、β、γ是待定系數(shù)，分別表示各子系統(tǒng)整體發(fā)展水平對協(xié)調(diào)度的貢獻。本文考慮到各個子系統(tǒng)在研究中具有同等地位，所以均取值為1/3。D為協(xié)調(diào)度，參考逯進[1]等對于協(xié)調(diào)度的等級劃分，確定劃分標(biāo)準(zhǔn)。

2.面板向量自回歸模型。相關(guān)研究表明，經(jīng)濟、交通與資源環(huán)境之間存在復(fù)雜動態(tài)關(guān)系，并且可能存在滯后效應(yīng)。本文構(gòu)建的PVAR模型如下：

式中，Yit為三維列向量，Yit={JJit，JTit，ZYit}，分別表示城市i在第t年經(jīng)濟、交通與資源環(huán)境子系統(tǒng)的發(fā)展綜合指數(shù)；α0為截距項，；αj為滯后j期的待定參數(shù)矩陣；β和γ分別表示個體效應(yīng)和時間效應(yīng)，εit為與其他變量無關(guān)的隨機誤差項。

（二）指標(biāo)體系與數(shù)據(jù)來源

本研究以長江中游城市群29個地級市為研究對象，天門市、潛江市和仙桃市因數(shù)據(jù)缺失未納入研究對象，研究時序為2009—2019年。文中的數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、各市統(tǒng)計年鑒以及《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》等。對于部分缺失數(shù)據(jù)采用線性插值法估算而得。分別對經(jīng)濟、交通和資源環(huán)境領(lǐng)域相關(guān)概念進行界定，綜合考慮各方面因素，遵循綜合性、客觀性指標(biāo)選取原則，借鑒已有的研究成果構(gòu)建了指標(biāo)體系，從經(jīng)濟總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人民生活三個方面考察經(jīng)濟子系統(tǒng)，從基礎(chǔ)設(shè)施和運輸生產(chǎn)兩個方面考察交通子系統(tǒng)，同時將資源環(huán)境子系統(tǒng)分解為環(huán)境質(zhì)量、環(huán)境污染和環(huán)境治理三個方面。

三、實證結(jié)果與分析

（一）耦合協(xié)調(diào)評價

本文采用熵值法確定各項指標(biāo)的權(quán)重值，并分別計算經(jīng)濟、交通、資源環(huán)境三個子系統(tǒng)的綜合指數(shù)。根據(jù)計算公式計算得到耦合協(xié)調(diào)度，據(jù)以反映長江中游城市群各個城市經(jīng)濟、交通、資源環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展水平，計算結(jié)果如表1所示。整體來看，長江中游城市群各城市的協(xié)調(diào)發(fā)展水平類型由2009年的中度失調(diào)逐步轉(zhuǎn)化成2019年的瀕臨失調(diào)，各個子系統(tǒng)之間的互動作用逐漸加強，但要達到初級協(xié)調(diào)發(fā)展階段還需要一定的時間。分城市來看，武漢市的耦合協(xié)調(diào)度自2009年起已擁有較強的發(fā)展優(yōu)勢，且近十年來發(fā)展速度明顯，目前已處于優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展階段，達到較高水平；長沙市與南昌市作為長江中游城市群另外兩個省會城市，2009年的耦合協(xié)調(diào)度超過了其他城市，達到了0.49與0.41，且在十年內(nèi)增幅較明顯，分別增加了0.23與0.14；襄陽市、株洲市、衡陽市和九江市在2009年的協(xié)調(diào)度領(lǐng)先于其他城市，處于輕度失調(diào)階段，且近年來增速穩(wěn)定，增長幅度均超過0.11；鄂州市、隨州市、景德鎮(zhèn)市和鷹潭市等地區(qū)初始耦合協(xié)調(diào)度較低，耦合協(xié)調(diào)增長速度較低，2009—2019年增長幅度最低為0.06。

（二）面板向量自回歸模型分析

如表2所示，在被解釋變量為經(jīng)濟發(fā)展jj的方程中，交通發(fā)展滯后一期jt（t-1）與資源生態(tài)滯后一期st（t-1）都對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生正向影響且顯著，但是資源生態(tài)影響系數(shù)較低，表明良好的交通條件能夠促進經(jīng)濟發(fā)展，且可能存在著長期的滯后效應(yīng)；經(jīng)濟發(fā)展滯后一期對其自身的影響為正且顯著，說明經(jīng)濟發(fā)展自身的累積效應(yīng)較大。在交通發(fā)展的方程中，經(jīng)濟發(fā)展滯后一期的估計系數(shù)雖然為正，但是對交通發(fā)展的作用不顯著，說明短期內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展對交通的作用不強；生態(tài)環(huán)境滯后一期對交通發(fā)展產(chǎn)生正向影響，說明良好的生態(tài)基礎(chǔ)條件會促進交通發(fā)展。在被解釋變量為生態(tài)環(huán)境的方程中，只有生態(tài)環(huán)境滯后一期對其產(chǎn)生顯著的正向影響。

為進一步厘清經(jīng)濟發(fā)展、交通與生態(tài)環(huán)境之間的影響機制與路徑，觀測脈沖響應(yīng)趨勢，設(shè)定持續(xù)5期的脈沖響應(yīng)來分析。在一個標(biāo)準(zhǔn)差生態(tài)環(huán)境的沖擊下，對交通發(fā)展的效應(yīng)為正，且在第3期前這種正向沖擊顯著異于0，從第4期開始趨于平緩。生態(tài)環(huán)境的一個標(biāo)準(zhǔn)差沖擊對經(jīng)濟發(fā)展的正向影響逐漸增加且顯著異于0，在第5期達到峰值。一個標(biāo)準(zhǔn)差的交通的沖擊，對經(jīng)濟發(fā)展立刻產(chǎn)生顯著的正向沖擊效應(yīng)，且效應(yīng)呈遞增狀態(tài)。交通發(fā)展對生態(tài)環(huán)境的沖擊效應(yīng)為正，且趨于平緩，但這種沖擊效應(yīng)不明顯。

四、結(jié)束語

本文主要考察長江中游城市群經(jīng)濟—交通—生態(tài)環(huán)境之間的相互影響，通過構(gòu)建PVAR模型，采用GMM進行估計，實證結(jié)果表明，短期內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展、交通發(fā)展與生態(tài)環(huán)境之間的關(guān)系比較復(fù)雜，不同滯后期下的影響也不盡相同。

根據(jù)GMM估計結(jié)果與脈沖響應(yīng)分析結(jié)果，總體來看，經(jīng)濟發(fā)展、交通發(fā)展與生態(tài)環(huán)境之間相互促進，交通發(fā)展與生態(tài)環(huán)境都對經(jīng)濟發(fā)展有顯著的正向影響，但生態(tài)環(huán)境對經(jīng)濟發(fā)展的影響系數(shù)較低，生態(tài)環(huán)境對經(jīng)濟水平的提升效應(yīng)不明顯，說明生態(tài)環(huán)境的優(yōu)化沒能有效轉(zhuǎn)化成生產(chǎn)力。觀察回歸系數(shù)，除自身的累積效應(yīng)之外，交通對經(jīng)濟發(fā)展的影響系數(shù)較大，脈沖相應(yīng)的結(jié)果也顯示交通發(fā)展沖擊效應(yīng)大，持續(xù)時間長。生態(tài)環(huán)境對交通發(fā)展的提升效果明顯，并且隨著時間的推移生態(tài)環(huán)境的沖擊效應(yīng)趨于平緩。交通發(fā)展與生態(tài)環(huán)境對彼此的影響程度也在不斷增加，但占據(jù)主導(dǎo)地位的因素依舊來自于自身。

參考文獻：

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Study on the Coupling Coordination Evaluation and Dynamic Effects of Economy Transportation Environment in the Urban Agglomeration of the Middle Reaches of the Yangtze River

CHANG Jie

（Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China）

Abstract： Based on the panel data of 31 cities in the middle reaches of the Yangtze River from 2009 to 2019， this paper constructed a coupled coordination model of economy， transportation and environment to measure the interaction between the systems. The coupled coordination model and panel vector autoregressive model （PVAR） were used respectively to study the evaluation and dynamic effects of the coupled coordination of economy， transportation and environment in the middle reaches of the Yangtze River urban agglomeration. The research conclusions are as follows： on the whole， the coordinated development level of cities in the middle reaches of the Yangtze River urban agglomeration is gradually enhanced， and the interaction between each subsystem is gradually strengthened， but it still needs some time to reach the stage of barely coordinated development. From the perspective of dynamic effect， the dynamic influence path of traffic on economic development shows a continuous rising trend. Ecological environment has positive influence on economic development， but the influence coefficient is low. The ecological environment has an obvious effect on the improvement of traffic development， but it is not sustainable. As time goes by， the impact effect of ecological environment tends to be flat.

Key words： Urban agglomeration in the middle reaches of the Yangtze River; Economic development; Transportation; Environment; Coupling coordination; PVAR

[責(zé)任編輯? ?立? ?夏]