ESG視角下全球航運業脫碳路徑分析

陳洪桃 丁寶龍 王璐 鄭春雨

摘 要：為加快“碳達峰”“碳中和”的進程，國際海事組織將航運業凈零排放時間節點從本世紀末提前至2050年，歐盟率先垂范，通過EU ETS和FuelEU Maritime航運減排組合拳，走出獨具特色的脫碳實踐樣板。對于全球航運業脫碳轉型發展來說，如果說2023是奠基性的一年，2024年則是全球綠色航運發展的試點年、探索年、轉折年。文章從ESG理念視角出發，分析當下航運業脫碳發展進程現狀，探討全球航運業最佳脫碳路徑，為各方主體提供總體框架認知，致力于推進全球氣候可持續發展步伐。

關鍵詞：ESG理念 航運業脫碳 碳排放交易體系 燃料法規

中圖分類號：F062.2

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2024）05-031-04

一、引言

近年來，全球極端氣候頻發對人類社會和環境的可持續發展帶來嚴峻挑戰[1]。聯合國貿發會在《2023年海運評述》指出航運業占世界貿易總量的80%，溫室氣體排放量約占全球3%，近十年內增加了20%。為加快“碳達峰”“碳中和”的進程，國際海事組織將航運業凈零排放時間節點從本世紀末提前至2050年。對此，馬士基首席執行官柯文勝談到“2050年看似遙遠，但就我們的氣候雄心而言，它實際上已近在眼前。”各國政府一致認為應對氣候變化需要密切國際合作，持續增強全球氣候應變能力。2015年12月12日，《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）近200個締約方在巴黎氣候變化大會上達成《巴黎協定》，這是繼1997年12月《京都議定書》（已到期）后第二份具有國際法律約束力的氣候協議。《巴黎協定》為2020年后全球應對氣候變暖以及限制氣候變化影響指明了方向和目標，各締約方需要每5年上調一次“國家自主貢獻”（NDC）減排計劃[2]，以及發達國家每年需要支付定量資金支持發展中國家減緩和適應氣候變化，建立公平、透明的減排行為框架，提供人性化、靈活化的脫碳環境。

為了進一步提高對《巴黎協定》目標的貢獻，歐盟委員會于2019年12月發布《歐洲綠色協議》，提出要在2050年使歐洲成為第一個氣候中和大陸[3]。此項目標正式寫入2021年7月生效的《歐洲氣候法（European Climate Law）》，承諾2030年溫室氣體（GHG）凈排放量比1990年減少55%[4]，即歐洲史上最大碳市場改革法案“Fit for 55”2030一攬子氣候計劃，其中包括碳排放交易體系（ETS）、碳邊境調整機制（CBAM）、社會氣候基金等關鍵立法項目[2]。而全球航運業作為全球經濟發展的重要支柱，其發展戰略應持續滿足政府、投資者和消費者需求，提高行業ESG表現。

對于全球航運業脫碳轉型發展來說，2024年則是全球綠色航運發展的試點年、探索年、轉折年。對此本文從ESG理念——環境（Environment）、社會（social）、治理（Governance）視角出發，分析當下航運業脫碳發展進程現狀，致力于從供應鏈、價值鏈角度探索最佳脫碳路徑，促進航運業利益相關方實現整體價值最大化。

二、全球航運業脫碳發展現狀——歐盟減排組合拳的驅動作用

脫碳減排在航運業中起步較晚，聯合國貿易和發展會在《2023年海運述評》中發聲，清潔燃料、數字解決方案和公平公正的發展環境對航運業持續脫碳與監管至關重要。目前以歐盟排放交易體系（EU ETS）和燃料法規（FuelEU Maritime）為代表的綠色新政解決方案成為關注焦點。歐盟排放交易體系（EU ETS）于2024年1月1日正式擴展到航運業，同時在海上運輸中使用可再生和低碳燃料（FuelEU Maritime）法規于2025年1月1日開始實施。

（一）歐盟排放交易體系（EU ETS）的內涵及影響

EU ETS是一個強制性制度，采用“總量控制與交易”（Cap-and-trade schemes）模式，目前涵蓋所有進入歐盟港口的總噸位超過5000噸及以上的大型船舶（不考慮懸掛船旗類別）產生的二氧化碳排放量，上交配額要求取決于歐盟水域內和歐盟與第三國之間的航行關系。其一，起點或終點在歐盟境外的航程所產生排放量的50%被納入總量控制，允許第三國可對剩余部分的排放量作決定;其二，兩個歐盟港口之間以及船舶在歐盟港口內所產生排放量100%被納入總量控制。

2024年1月31日，歐盟委員會將約2200家航運公司分配給歐盟成員國，以此注冊海事運營方持有賬戶（MOHA），其中歐洲最大的船東國希臘有707家航運公司MOHA，排名第一;排名第二的西班牙負責450家航運公司，其中包括以阿布扎比國家石油公司為代表的大型非歐盟的航運企業，其中只有15家是西班牙本土公司，究其原因，西班牙阿爾赫西拉斯港是歐洲最大的海上船燃加注中心，而歐盟法律對非歐盟公司的分配根據是港口停靠次數，沒有區分貨運裝卸靠泊和燃油加注靠泊。盡管注冊海事運營方持有賬戶會給該政府行政審批帶來巨大挑戰，同時也給該國在EUA拍賣和購買方面帶來諸多益處。

（二）FuelEU Maritime法規的內涵及影響

FuelEU Maritime法規作為“Fit for 55”一攬子計劃的關鍵部分，立足于碳減排中的燃料問題，是歐盟航運業碳減排的強制性標準，從技術層面直接對航運公司溫室氣體排放進行限定的單邊法規，其效度超過IMO和EU ETS的航運減排脫碳安排[5]，其更具有針對性、徹底性、變革性，衡量標準則是海上航運船舶全年所用燃料的溫室氣體強度，主要目的是激勵航運公司對可再生和低碳燃料的使用，減少溫室氣體的排放[3]。

FuelEU Maritime與EU ETS適用范圍類似，隨著FuelEU Maritime的逐漸收緊，船東面臨的FuelEU Maritime違規成本會成倍增加。對此船東會面臨兩個基本選擇，其一是對原有船舶燃料動力系統改造，其二是新訂造清潔燃料動力船舶。例如，達飛與北海造船簽約集裝箱船甲醇雙燃料改裝項目，日本集裝箱航運公司海洋網聯（ONE）在中國江南造船廠、揚子江造船廠訂造了12艘1.3萬標箱的甲醇雙燃料集裝箱船舶。

（三）EU ETS與FuelEU Maritime的財務效應

EU ETS要求航運公司每年提交溫室氣體排放報告和相關數據，用于核實監管合規情況。為確保航運企業在ETS監管體系下平穩渡過，一方面歐盟排放交易體系規定EU ETS過渡期為2024—2026年，2024年、2025年只需繳納排放總量40%、70%，直至2026年才需繳納100%排放量的配額;另一方面，目前FuelEU Maritime僅涵蓋船舶一小部分溫室氣體，相較于歐盟排放交易體系（EU ETS）的碳配額交易成本對航運企業財務的影響程度，FuelEU Maritime帶來財務壓力相對較小。但根據勞氏船級社預測，到2035年時，FuelEU Maritime帶來的罰款成本或將超過EU ETS購買EUA的成本，并且差距會越來越大。目前，歐盟碳交易合規市場近期陷入低迷狀態，電廠排放預測低、天然氣價格疲軟，以及歐盟的“front-loading”政策（將部分排放量配額拍賣量從2027—2030年提前至2023—2026年），這正是儲備EUA的良好契機，以滿足未來碳排放的合規需求，從而減少未來企業財務成本壓力。

三、ESG視角下航運業脫碳路徑分析

全球航運業作為全球經濟貿易的重要組成部分，其脫碳過程不是一蹴而就的，具有過渡周期長、資金成本高、利益壁壘廣的特點。ESG理念涵蓋生態環境保護、社會責任履行和治理水平提高，持續強化企業價值創造，滿足企業高質量發展需求[6]。因此，將ESG理論應用到全球航運業領域有助于更好更快實現“碳達峰”“碳中和”目標，滿足國際各方主體的政策要求，同時優化航運業關聯企業的經營管理框架，增強新秩序下的應變能力。

（一）ESG理念

ESG理念源于企業社會責任（CSR），涵蓋環境（Environmental）、社會（Social）和治理（Governance）三個核心概念，是作為衡量可持續發展的重要指標[1]。以往學者對ESG的研究集中于對公司財務績效的影響，對企業經濟價值的增長，特別是檢驗企業ESG表現、企業ESG投資以及企業財務績效之間的關系。根據資源依賴理論，企業生存發展環境要適應于外部監管政策、消費與投資偏好等，一方面滿足政府部門監管要求，可以在準入門檻和行為合規方面取得政策優勢;另一方面滿足消費者、投資者需求，可以在產品市場、資本市場上取得核心競爭優勢。總之，提高ESG的表現，與三方建立良性合作機制，有利于提高企業資產回報率，獲取發展所需的戰略資源[7]。

（二）綠色航運業脫碳路徑分析

為滿足國際海事組織2050年實現航運業凈零排放要求和歐盟溫室氣體減排法規，增強公司綠色財務（Environmental）競爭優勢，需要提前布局，對公司運營管理（Governance）主體更新升級。因此，ESG視角下綠色航運業脫碳路徑分析需要從航運業關聯方著手，分別是航運企業、港口、造船廠和綠色燃料供應商、政府部門、行業協會等，這些要素共同構成綠色航運業產業體系。

首先是航運企業，主要是對原有運營船舶進行燃料動力改造，以及新訂造清潔燃料動力船舶。根據DNV API數據顯示，2023年航運企業新增298艘替代燃料動力船舶，其中甲醇燃料船舶處于領先地位，特別是集運行業。2024年1月份新增23艘甲醇燃料船舶訂單，其中70%屬于集裝箱船。世界航運巨頭馬士基（Maersk）船公司率先垂范，制定了2040年溫室氣體凈零排放的宏偉目標，計劃到2030年實現25%的貿易貨物使用綠色低碳燃料運輸。為滿足這一目標，馬士基船公司已經訂造一系列大型甲醇燃料動力集裝箱船舶，預計2024—2027年陸續交付，并承諾未來原則上只訂造綠色燃料動力船舶。例如，年初交付運營的“安妮馬士基（Ane Maersk）”，它區別于“勞拉馬士基（Laura Maersk）”，是全球首艘大型遠洋集裝箱船，載箱量16000標準箱，投入到亞歐航線運營，此外，達飛集團（CMA）已投資超過150億美元對其船隊脫碳，確保到2028年能夠擁有120艘能夠使用替代燃料的船舶，而海洋網聯船務（ONE）也陸續訂造甲醇雙燃料集裝箱船，這正是航運公司致力于推動綠色航運可持續性發展的最佳實踐證明。

其次是港口運營商，主要專注于智慧綠色港口建設和替代燃料船舶加注服務兩個方面。一是根據EU ETS的“總量控制與交易”模式，上交配額包括兩個歐盟港口之間以及船舶在歐盟港口內所產生排放量100%被納入總量控制;二是FuelEU Maritime法規要求從2030年開始，在歐洲運輸網絡TEN-T內的港口停靠超過兩個小時的集裝箱船和客船必須通過岸電實現其全部電力供應。對此港口需要加強岸電聯船的基礎設施建設，建立船舶岸電數據庫，力求100%滿足各種船舶類型的岸電聯結工作;三是關于港口甲醇能源、LNG等加注作業方面，港口需要加快綠色低碳轉型和加注船、儲罐等基礎設施建設，形成多種綠色能源儲存、輸運和供應的全鏈條體系，逐步滿足國際航行船舶在港期間能源需求;四是加強航運企業和港口運營商的戰略合作，積極探索綠色港航更廣泛領域的解決方案，實現碼頭和航運企業的雙贏。例如，2024年2月，全球海陸空運輸和物流解決方案領軍者達飛集團與世界領先的碼頭運營商上港集團在上海簽約戰略合作延展協議，在液化天然氣（LNG）加注作業和系統性岸電使用合作成果上，就未來生物甲醇的倉儲、加注業務開展新的合作。

然后是造船廠及低碳燃料供應商。在EU ETS背景下，航運企業為避免未來EUA財務壓力，對綠色燃料動力船的訂單需求不斷增長。根據DNV AFI發布數據顯示，2023年全年新增甲醇燃料船舶138艘（集裝箱船舶106艘），達到2022年甲醇燃料船舶訂單的四倍。2024年1月增加23艘甲醇燃料船舶和10艘LNG燃料船舶訂單，并且替代燃料船舶規模呈現不斷擴大趨勢。因此，作為替代燃料船舶造船廠應緊跟航運市場需求，專注新技術開發，包括雙燃料貨物船舶和加注船舶的研發升級，例如，上海港致遠燃料有限公司作為首批試點企業，以“海港致遠”輪開展甲醇“船對船”加注服務。其次，未來隨著FuelEU maritime法規收緊，航運船舶排放的溫室氣體強度要求會更加嚴格。世界航運理事會（WSC）通過“綠色平衡機制”強調燃料獲得價格與排放溫室氣體強度標準結合，縮小傳統化石燃料和綠色燃料之間的價格差距。因此，低碳燃料供應商應積極研發綠色能源，量產的同時注重質量，弱化燃料排放溫室氣體強度，提高燃料的綠色核心競爭優勢，符合ESG發展理念，吸引消費者和投資者。

最后是國家政府、行業協會等。全球航運脫碳不是單個組織可以完成的，需要多方共同發力，類似于國際海事組織、歐盟制定的航運減排方案。作為傳統國際航運中心，我國香港把綠色航運作為“綠色未來”計劃重要組成部分，并在2024年財政預算指出撥款6500萬港幣向在國際減碳標準中獲得高評級的香港注冊船舶提供優惠，建設綠色甲醇加注設施和供應鏈，打造香港航運綠色能源加注中心，為本地船舶和遠洋船舶提供便利，增強城市發展競爭優勢。與此同時，美國國家環境保護局（EPA）宣布啟動30億美元的清潔港口計劃，為零排放港口設備和基礎設施提供資金，使港口擺脫化石燃料，轉而使用電氣化、氫燃料、光伏等等清潔技術，幫助美國各個港口過渡到完全零排放運營。作為世界知名大港，上海海事局近期發布《水上甲醇燃料加注作業安全管理辦法》，明確甲醇加注技術規范、管理對象資質等要求，填補了國內船用（“海港致遠”輪）水上甲醇燃料加注作業管理制度空白。除政府外，世界航運理事會（WSC）針對IMO設定的2050年實現凈零排放目標，提出航運溫室氣體定價機制，即“綠色平衡機制”。而全球甲醇行業協會也發布全球綠色甲醇數據庫，包括甲醇動力船舶訂單數量及全球綠色甲醇生產制備項目布局情況。

四、全球航運業脫碳的建議與展望

ESG視角下全球航運業脫碳路徑分析表明，航運公司、港口運營商、造船廠及低碳燃料供應商、國家政府和協會組織等主體不遺余力，通過設備更新、綠色投資、制定法律和標準等措施，不斷推動全球航運業在脫碳道路上穩步前行。正如達飛輪船（CMA CGM）董事長所說，航運脫碳不是一家公司就能實現的，需要所有利益相關者的努力和參與。

一是從產業鏈角度出發，航運業脫碳綠色轉型發展著眼于上下游各方交流合作，積極參與到綠色航運產業聯盟建設，例如，《克萊德班克宣言》提到的“綠色航運走廊”建設，加強利益互聯，消除綠色壁壘，為全球航運業提供公平公正的競爭環境，實現各美其美、美美與共的全產業鏈布局。

二是從價值鏈角度出發，全球航運業脫碳的關鍵是綠色投資，包括綠色燃料的研發、綠色船隊的訂造、智慧綠色港口升級等，而未來吸引綠色投資的關鍵因素是企業ESG表現，因此，航運關聯企業應該從投資者角度出發，關注消費市場需求，提升自身ESG表現，真正將ESG表現作為責任投資理念。

三是從監管環境角度出發，首先，各國政府在上市公司ESG表現監管方面，應建立系統完備的ESG信息披露制度，通過強有力的獎懲機制實現激勵企業提高其ESG表現。其次，積極推動國際、國內標準化ESG評級機構的建設，通過已有的各種ESG評價手段，不斷更新迭代，為政府提供科學有效抑制航運業碳排放量的綠色財政[8]支持的衡量標準。

四是從單邊立法角度出發，FuelEU Maritime強調排放的溫室氣體強度，從船體、燃料和操作等多個層面推動技術突破，制度內容全面且創新性強，但由于超前的單邊立法會使區域主體有短暫的變革不適感，會帶來潛在的綠色貿易壁壘，對此應從長遠出發，結合《歐洲綠色協議》的“碳邊境調整機制（CBAM）”內容，逐步實施立法。

五是從標準制定角度出發，全球航運業涉及范圍廣，統一標準的認可異常重要，主要包括兩個方面，其一是操作方面的標準，特別是綠色動力船舶加注作業，綠色燃料的使用標準;其二是懲罰方面的標準，科學統一的獎懲標準是贏得認同感和公平感的重要武器，例如，世界航運理事會（WSC）提出的“綠色平衡機制”，其中航運溫室氣體定價機制應與FuelEU Maritime的溫室氣體強度結合，適用于世界各個航運船舶。

遠方不遠，未來已來。全球航運業的脫碳之路正處于日新月異發展過程中，對于航運業各個主體來說，如何在ESG理念下走好關鍵一步，是未來取得綠色核心競爭優勢的重要課題，也是本文實踐價值的起點。

參考文獻：

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[7] 譚勁松，黃仁玉，張京心.ESG表現與企業風險——基于資源獲取視角的解釋[J].管理科學，2022，35（05）：3-18.

[8] 李爍.綠色金融與碳排放量影響效應研究[J/OL].經營與管理：1-12.

（作者單位：山東港口青島港 青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司 山東青島 266000）

[作者簡介：陳洪桃，助理經濟師，碩士研究生，研究方向：交通運輸經濟和企業經濟;丁寶龍，中級經濟師;王璐，中級經濟師;鄭春雨，中級經濟師。]

（責編：賈偉）