京津多機場系統(tǒng)容量損失影響分析

韓紅蓉, 黃婕, 趙嶷飛

(中國民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院, 天津 300300)

隨著航空運輸業(yè)的繁榮,空中交通流量大幅度增加,有限的空域以及機場資源可能會造成空域擁擠以及航班大面積的延誤,因此運行效率也日漸成為航空領(lǐng)域至關(guān)重要的研究課題[1-2]。容量是衡量運行效率的重要指標(biāo),提高運行效率首先應(yīng)當(dāng)明確流量在運行中受到的限制乃至損失。

當(dāng)單個機場由于城市規(guī)劃或者物理限制而無法滿足該區(qū)域的航空運輸需求時,通常會在其附近修建更多機場以分配未滿足的需求。這樣由兩個或多個機場組成的系統(tǒng)為同一終端區(qū)提供服務(wù)的機場群被稱為多機場系統(tǒng)[3],雖然機場之間存在一定的競爭關(guān)系,但由此帶來的擁堵緩解、地空連通性增強以及一些重要的協(xié)同效應(yīng)都更加促進(jìn)了額外的需求。

在多機場系統(tǒng)中,各個機場之間高度耦合的運行與頻繁的交通交互有關(guān),增加了交通的復(fù)雜性,這對空域容量和運行效率產(chǎn)生了限制,有限資源的共享(終端區(qū)進(jìn)場點、離場點等)導(dǎo)致終端區(qū)空域越來越受到航班延誤與擁堵的影響。這些機場額外的相互依賴限制了進(jìn)離場的最大吞吐量,并引入了潛在的延遲,使得每個機場的理論容量不能被充分利用,因此多機場終端區(qū)缺少充分的靈活性來應(yīng)對突發(fā)情況,成為航空運輸網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵瓶頸[4]。隨著世界各地多機場系統(tǒng)的發(fā)展,越來越多的研究人員開始聚焦于多機場系統(tǒng)問題。

Ren等[5]通過考慮美國4個不同的多機場系統(tǒng)的容量限制因素,對機場配置的依賴關(guān)系、交通流交互、天氣和環(huán)境約束等因素進(jìn)行分析比較,確定出多機場系統(tǒng)運行中存在的關(guān)鍵問題。Ramanujam 等[6]提出了一種基于分位數(shù)回歸的統(tǒng)計方法,以識別影響整個多機場系統(tǒng)容量包絡(luò)線的關(guān)鍵因素。Clarke等[7]針對多機場系統(tǒng)運行效率的總體影響(發(fā)生頻率與嚴(yán)重程度的乘積)確定了12個關(guān)鍵問題,通過比較分析后發(fā)現(xiàn)這些問題主要都與多機場系統(tǒng)內(nèi)機場之間的相互依賴關(guān)系產(chǎn)生的空間和時間限制有關(guān)。de Laurentis等[8]明確多機場系統(tǒng)中空域的使用由跑道數(shù)量、方向和接近度驅(qū)動,進(jìn)而分析跑道對交通流模式、擁堵和延誤的影響?；谶\行數(shù)據(jù)與物理資源確定多機場相互作用的影響,制定出多機場系統(tǒng)的依賴性度量。彭瑛[9]針對多機場群內(nèi)部機場空域資源共享、相互依賴的特點,建立了多機場群運行綜合評估指標(biāo)體系。楊磊等[10]研究了多機場的高峰運行能力的分析方法,以分位數(shù)回歸方法度量了機場間進(jìn)離場交通流的耦合制約關(guān)系。Sidiropoulos等[11]探討了多機場系統(tǒng)在空間的鄰近性和運行上的相互依賴性,針對終端區(qū)交通流的高度復(fù)雜性提出一種空中交通流模式識別框架。Li等[12]提出一種數(shù)據(jù)驅(qū)動的方法對終端區(qū)的飛行軌跡進(jìn)行模擬可視化同時考慮與飛行程序的偏差,探究多機場系統(tǒng)內(nèi)可能產(chǎn)生的沖突以及系統(tǒng)的完全容量限制。Murca等[13]根據(jù)歷史交通流模式提出一種估計容量的經(jīng)驗方法,將多機場作為一個系統(tǒng)以分析其吞吐量與延遲性能。湯先宇等[14]根據(jù)多機場容量關(guān)系建立容量包絡(luò)面描述多機場終端區(qū)的耦合運行,利用求導(dǎo)法衡量機場間的耦合運行程度,以合理分配終端區(qū)交通流量與共用進(jìn)出口點。向征等[15]針對多機場終端區(qū)的運行特點,提出基于管制移交間隔的離港航班時刻優(yōu)化模型,為多機場終端區(qū)協(xié)同放行提供有效依據(jù),有效提高了多機場終端區(qū)整體運行的有序性。Ruan等[16]根據(jù)歷史運行數(shù)據(jù)擬合出的容量包絡(luò)曲線來估計上海兩機場系統(tǒng)的容量損失。依賴一市兩場的特殊性與相似性,基于相關(guān)的經(jīng)驗?zāi)Ｐ烷g接對北京首都、北京大興機場的容量損失進(jìn)行量化。量化結(jié)果僅考慮到同城市機場間運行產(chǎn)生的限制,處于同一終端區(qū)較為鄰近其他城市機場,從空管運行角度同樣可能存在類似的影響。從研究方法上看,Ruan等[16]構(gòu)建的兩機場關(guān)系,在更為復(fù)雜的三機場、多機場系統(tǒng)適用性仍需要檢驗。

上述研究從不同角度探討了多機場系統(tǒng)內(nèi)各機場之間存在的相互依賴關(guān)系,但是對于同一終端區(qū)內(nèi),多機場運行給整個終端區(qū)系統(tǒng)容量帶來影響,仍然缺少適用性更強的量化研究方法。鑒于此,以北京終端區(qū)為例提出一種統(tǒng)計分析框架對多機場系統(tǒng)的容量損失進(jìn)行整體分析。首先,根據(jù)理論容量模型分別計算北京終端區(qū)各機場的理論容量,并進(jìn)一步確定各機場獨立運行下的實際容量;其次,以北京終端區(qū)的歷史運行數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),估計出3個機場及終端區(qū)系統(tǒng)的具有魯棒性的Pareto容量包絡(luò)曲線;最后,基于獨立運行容量與相關(guān)運行容量量化出終端區(qū)各機場及多機場系統(tǒng)的實際容量損失。為進(jìn)一步提高多機場終端區(qū)的運行效率提供建議與參考。

1 多機場系統(tǒng)運行相關(guān)性

多機場終端區(qū)內(nèi)機場之間共用進(jìn)離場定位點、航線匯聚點、航線發(fā)散點等空域資源,進(jìn)離場交通流共用某些特定航線段和跑道等資源[17]。從微觀的角度來看,有限的資源共享使得多機場系統(tǒng)在運行中彼此協(xié)同,彼此限制,使得系統(tǒng)內(nèi)各機場的運行具有一定的相關(guān)性。

若從更加宏觀的角度來看,影響兩機場間相關(guān)性的主要因素包括機場間距離、交通量、跑道設(shè)置如圖1所示。美國聯(lián)邦航空局的研究指出,距離是量化多機場系統(tǒng)之間相關(guān)性的最重要的參數(shù)。隨著距離的增加,機場間的相關(guān)性逐漸降低。

圖1 兩機場間相關(guān)性示意圖Fig.1 Schematic diagram of dependencies between pairwise airport

依據(jù)成對機場的相關(guān)性,可以進(jìn)一步描述多機場之間運行的相關(guān)性。多機場系統(tǒng)可定義為以終端區(qū)內(nèi)多個樞紐機場為核心,以一定的外部范圍限制為半徑的區(qū)域。需要明確超出整個范圍限制的機場對系統(tǒng)內(nèi)其他機場的相互作用則會被忽略。如圖2所示,多機場系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)性包括終端區(qū)范圍限制內(nèi)所有機場間的依賴關(guān)系的總和。

圖2 多機場相關(guān)性模型Fig.2 Multi-airport system model

2 多機場容量損失分析方法

根據(jù)多機場系統(tǒng)運行帶來的限制問題,提出一種量化多機場容量損失的分析方法,如圖3所示。基于理論容量模型可確定各機場在不受限制運行下的實際容量;根據(jù)終端區(qū)實際運行數(shù)據(jù)確定的Pareto容量包絡(luò)曲線,計算各機場以及多機場系統(tǒng)在相互影響下的實際容量;最終,借由兩者計算量化各機場以及多機場系統(tǒng)在共同運行中產(chǎn)生的容量損失。

圖3 統(tǒng)計分析流程圖Fig.3 Statistical analysis flow chart

2.1 理論容量模型

理論容量[18]是指在連續(xù)服務(wù)請求且不違反空中交通管理規(guī)則的情況下,機場在給定時間段內(nèi)能夠提供的理論最大服務(wù)架次。跑道系統(tǒng)的容量通常決定了機場的容量。采用理論容量模型[19]對終端區(qū)中各機場進(jìn)行估算,該模型綜合考慮了模擬結(jié)果、飛機行為的簡化建模以及連續(xù)飛機運行之間的預(yù)期間隔時間。

2.1.1 單跑道進(jìn)離場容量

進(jìn)場容量模型需滿足在連續(xù)到達(dá)之間的最小橫向與縱向間隔要求。對于機場需分別根據(jù)雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)和尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行定義。如圖4所示,展示了飛機在進(jìn)離場過程中的間隔定義。

r為最后進(jìn)近定位點至跑道入口的長度

到達(dá)飛機之間的最小間距由尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)定義,取決于兩架飛機的重量類別,并由雷達(dá)間隔最小值定義,根據(jù)國際民航組織的規(guī)定,在有進(jìn)近雷達(dá)的情況下,雷達(dá)間隔最小值可減少至2.5 n mile。最小間距要求是這兩個值中的較大值且必須在最后進(jìn)近段內(nèi)被滿足。兩架連續(xù)到達(dá)的飛機之間的最小時間間隔取決于前機和后機的速度,如式(1)所示。且時間間隔不得低于最小跑道占用時間oi。一旦確定了前機i和后機j的機型組合概率pij和時間Tij,那么Tij的期望值可以通過式(2)計算,在式(2)中加入緩沖時間b(根據(jù)運行規(guī)則等條件確定為10 s)以確保相對速度的變化不會違反間隔要求。那么跑道的進(jìn)場容量為期望倒數(shù)μ,如式(3)所示。

(1)

(2)

(3)

式中:Tij為進(jìn)場過程前機i和后機j最小時間間隔;r為最后進(jìn)近定位點至跑道入口的長度;sij為考慮到間隔標(biāo)準(zhǔn)的前機i和后機j的最小縱向間距;vi為前機i的最后進(jìn)近速度;vj為后機j的最后進(jìn)近速度;oi為前機跑道占用時間;E(tij)為Tij的期望值;pij為前機i和后機j的機型組合概率。

離場容量模型的原理與進(jìn)場模型相似。離港飛機的間隔Tij被定義為連續(xù)起飛飛機之間的最小時間間隔,通過Tij加權(quán)平均值的倒數(shù)確定離場容量。

2.1.2 多跑道系統(tǒng)容量

根據(jù)上述單跑道模型可確定最大進(jìn)場容量與離場容量,近距平行跑道系統(tǒng)存在一種容量包絡(luò)可確定出隔離運行模式下的理論容量[20]。如圖5所示。

A為全進(jìn)場理論容量;B為全離場理論容量; C為隔離運行模式下的理論容量

開口V形跑道系統(tǒng)的容量包絡(luò)確定類似于平行跑道,當(dāng)開口夾角大于45°時可實現(xiàn)隔離運行模式。根據(jù)進(jìn)離場容量確定的容量包絡(luò)曲線可以計算出該類型跑道系統(tǒng)的理論容量。如圖6所示。

AV為全進(jìn)場容量;BV為全離場容量; CV為半混合運行容量;DV為隔離運行的理論容量

根據(jù)以上模型在單跑道理論容量基礎(chǔ)上可確定出不同類型的跑道系統(tǒng)的理論容量。

2.2 實際容量分析

機場容量通常由兩個常量定義:進(jìn)場容量與離場容量,這兩者之間存在著一種權(quán)衡。進(jìn)離場容量的具體關(guān)系取決于跑道配置、天氣條件、機隊組合、跑道運行策略和空中交通管制系統(tǒng)的特點等多種因素。從幾何學(xué)的角度來說,進(jìn)場容量和離場容量的關(guān)系可以用Pareto容量包絡(luò)曲線表示[21]。

多機場系統(tǒng)的運行容量是指在可接受延誤水平下,綜合考慮各單位保障能力和常態(tài)限制因素,單位時間內(nèi)該系統(tǒng)能提供服務(wù)的最大架次[22]。Pareto容量包絡(luò)曲線同樣可以用來估計多機場系統(tǒng)的整體容量,通過終端區(qū)系統(tǒng)內(nèi)各機場在單位時間內(nèi)進(jìn)離場航班的累計數(shù)量之和確定出多機場系統(tǒng)的容量包絡(luò)曲線[23]。終端區(qū)系統(tǒng)的航班序列主要包括進(jìn)場航班、離場航班、飛越航班,但在估計其容量時,需要明確飛越航班并不包括在內(nèi),僅為進(jìn)場容量與離場容量之和。在多機場系統(tǒng)的容量包絡(luò)圖中,不僅包括單個機場容量包絡(luò)中進(jìn)離場容量的依賴關(guān)系,而且在空域中進(jìn)場容量與離場容量所出現(xiàn)的權(quán)衡也會被包含其中。

Pareto容量包絡(luò)曲線如圖7所示,其中,A′為全部起飛容量;E′為全部到達(dá)容量;A′-B′-C′-D′-E′是通過連接全部到達(dá)、全部離開和中間配置的最大容量生成的Pareto容量包絡(luò)曲線,表示最大的進(jìn)離場容量;A′-C′-E′為在各種實際情況(天氣、尾流等)影響下的包絡(luò)曲線;A′-B′段為在不影響最大離場容量的條件下可以增加一定數(shù)量的進(jìn)場容量;D′-E′段為在不影響最大進(jìn)場容量的條件下可以增加一定數(shù)量的離場容量;C′為需要在一定程度上犧牲進(jìn)場(或離場)的容量才能增加離場(或進(jìn)場)容量,在該點進(jìn)場容量與離場容量相等達(dá)到平衡。

圖7 機場容量包絡(luò)曲線Fig.7 Airport capacity envelope curve

圖7曲線反映出進(jìn)離場容量之間具有非線性的凸函數(shù)關(guān)系,即進(jìn)離場容量是相互依賴的,它代表單個機場(或者多機場系統(tǒng))在一定條件下的運行容量。通常使用在一個固定的時間間隔內(nèi)(一般取15 min)的機場到達(dá)和起飛架次的真實觀測數(shù)據(jù)來估計容量曲線?？紤]到容量包絡(luò)曲線的魯棒性[24],通常選取頻數(shù)3次的數(shù)據(jù)作為篩選閾值進(jìn)行包絡(luò)曲線的擬合。但是為彌補新冠疫情給北京終端區(qū)各機場帶來的容量損失,選取頻數(shù)2次為數(shù)據(jù)的篩選閾值。

3 北京終端區(qū)多機場系統(tǒng)分析

2019年10月,北京終端區(qū)經(jīng)歷了大規(guī)模的空域調(diào)整,管轄空域面積增長到約3.45×104km2,約為原來的兩倍。北起中蒙邊界線,南至桂林,西起內(nèi)蒙古西部,東至大連。北京終端區(qū)范圍內(nèi)管制的民航機場主要包括北京首都國際機場(ZBAA)、北京大興國際機場(ZBAD)、天津濱海國際機場(ZBTJ),3個機場在2020—2021年的航班流量水平均處于全國前列,具體情況如圖8[25-26]所示。根據(jù)表1可知,各機場之間的距離較近,均小于70 n mile。因此,以京津機場群作為多機場系統(tǒng)進(jìn)行分析。

表1 北京終端區(qū)機場間距離Table 1 Distance between airports in Beijing terminal area

圖8 2020—2021年北京終端區(qū)各機場流量狀況[25-26]Fig.8 Traffic flow of airports of Beijing terminal area[25-26]

3個機場在終端區(qū)大致位置如圖9所示。基于“四角飛入、四邊飛出”的設(shè)計理念,該終端區(qū)設(shè)置18個進(jìn)離場點[包括8個進(jìn)場點(A1～A8)、10個離場點(D1～D10)],3個機場共用多個進(jìn)離場點,具體使用情況如表2所示。

表2 北京終端區(qū)進(jìn)離場點使用情況Table 2 Usage of arrival and departure points in Beijing terminal area

圖9 北京終端區(qū)進(jìn)離場點配置Fig.9 Configuration of arrival and departure points in the Beijing terminal

北京終端區(qū)的3個機場存在著共用多個進(jìn)離場點的現(xiàn)象。根據(jù)計算可知,天津濱海國際機場、北京首都國際機場、北京大興國際機場各機場的共用進(jìn)場資源點占使用進(jìn)場資源點的比重分別為100%、60%、40%,共用離場資源點占使用離場資源點的比重分別為85.7%、75%、85.7%。

根據(jù)空域資源限制及跑道容量約束,可見北京機場終端區(qū)的3個機場運行具有明顯的相關(guān)性。

3.1 理論容量計算

各機場的跑道配置及大致方向如圖9所示,其中天津濱海機場現(xiàn)使用兩條平行跑道,34L/16R跑道3 600 m,34R/16L跑道3 200 m,兩跑道之間的距離為2 100 m。34L/16R跑道主要用于起飛運行,34R/16L跑道主要用于降落。

北京首都國際機場目前有3條平行跑道,西跑道長度為3 200 m,中跑道和東跑道長度為3 800 m,跑道間距分別為1 960 m和1 525 m。西部和東部跑道用于混合運行,而中部跑道主要用于起飛。

北京大興國際機場有3條平行的南北跑道和一條東西向跑道。除最東端的南北跑道3 400 m外,其他所有跑道的長度均為3 800 m。35L/17R和35R/17L之間的距離為760 m,而35R/17L和01L/19R之間的距離為2 380 m。35L/17R和01L/19R跑道用于降落,而35R/17L和011L/29R跑道用于起飛。

北京終端區(qū)的進(jìn)離場航班很少出現(xiàn)輕型航空器,因此在計算中忽略不計。根據(jù)不同機型跑道占用時間、不同機型最近進(jìn)近速度(表3)、不同機型組合的縱向距離間隔(表4)、不同機型組合的起飛時間間隔(表5),并參考2.1節(jié)理論容量模型可以計算得出北京首都國際機場、北京大興國際機場、天津濱海國際機場的理論容量分別為105、134、62架/h。

表3 不同機型跑道占用時間及最后進(jìn)近速度Table 3 Runway occupation time of different aircraft types and final approach velocity

表4 不同機型組合的縱向距離間隔Table 4 Longitudinal distance interval of different aircraft type combinations

表5 不同機型組合的起飛時間間隔Table 5 Take-off time interval of different aircraft type combinations

3.2 實際容量計算

選取2021年10月的北京終端區(qū)歷史運行數(shù)據(jù)估計3個機場共同運行下的實際容量。歷史數(shù)據(jù)根據(jù)出現(xiàn)頻率分為3組:1次、2次、3次及以上。如圖10所示。

紅色實線為機場實際容量包絡(luò)曲線;紫色虛線為進(jìn)離場容量平衡線,突出進(jìn)場容量與離場容量相等的點

如圖10(a)所示,天津濱海國際機場的實際最大進(jìn)場容量為32架/h,最大離場容量為28架/h,最大的實際容量為44架/h,實際平衡容量為44架/h。在持續(xù)的到達(dá)情況下,每小時最多只能允許4架次的航班起飛,約為極限離場容量的12.5%;在持續(xù)的起飛情況下,每小時最多只能允許12架次的航班到達(dá),約為極限進(jìn)場容量的37.5%。

如圖10(b)所示,北京首都國際機場的實際最大進(jìn)場容量為52架/h,最大離場容量為64架/h,最大的實際容量為84架/h,實際平衡容量為84架/h。在持續(xù)的到達(dá)情況下,每小時最多只能允許16架次的航班起飛,約為極限離場容量的22.2%。

如圖10(c)所示,北京大興國際機場的實際最大進(jìn)場容量為48架/h,最大離場容量為56架/h,最大的實際容量為76架/h,實際平衡容量為76架/h。在持續(xù)的到達(dá)情況下,每小時最多允許8架次的航班起飛,約為極限離場容量的14.3%。

多機場終端區(qū)容量包絡(luò)曲線如圖10(d)所示,從系統(tǒng)的角度來看,實際最大進(jìn)場容量為96架/h,實際最大離場容量為116架/h,實際平衡容量為164架/h,實際容量為164架/h。當(dāng)進(jìn)場航班數(shù)達(dá)到最大時,離場航班每小時最多為52架,為極限離場容量的41%。當(dāng)離場航班數(shù)達(dá)到最大時,進(jìn)場航班每小時最多為20架,為極限進(jìn)場容量的18%。

如表6所示,根據(jù)理論容量模型計算出天津濱海國際機場、北京首都國際機場、北京大興國際機場的理論容量分別為62、105、134架/h。確定多機場系統(tǒng)中單機場實際容量損失之前,需要明確單機場在獨立運行情況下的實際容量,這里可利用各機場的理論容量值作為參考(合理服務(wù)水平下各機場在單位時間內(nèi)的運行架次約為極限理論容量的85%～90%),計算出獨立運行時各機場的實際容量分別為52、89、114架/h。根據(jù)歷史運行數(shù)據(jù)估計出3個機場的容量包絡(luò)曲線,計算出共同運行條件下的實際容量分別為44、84、76架/h。在共同運行的條件下,各機場的實際容量損失分別為15.4%、5.6%、33.3%。根據(jù)終端區(qū)的容量包絡(luò)曲線計算得出多機場系統(tǒng)的實際容量為164架/h。

表6 多機場系統(tǒng)容量對比Table 6 Multi-airport system capacity comparison

3.3 多機場系統(tǒng)容量損失量化

多機場系統(tǒng)比單機場顯著有效提高了北京終端區(qū)的容量,但是實際容量仍達(dá)不到304架/h的理論容量。

(4)

式(4)中:Ci為各機場的實際容量;C為多機場系統(tǒng)的整體實際容量;PC為在共同運行下多機場系統(tǒng)容量的利用率。

通過式(4)計算出多機場系統(tǒng)的容量利用率為80.4%,整個系統(tǒng)的容量損失約為19.6%,表明多機場終端區(qū)系統(tǒng)內(nèi)部機場之間存在相互影響,導(dǎo)致在共同運行的條件下,系統(tǒng)總體容量受到一定的限制無法達(dá)到其系統(tǒng)的最大運力。

3.4 對比分析

依據(jù)理論容量模型和歷史運行數(shù)據(jù)確定的容量包絡(luò)線,最終計算出北京終端區(qū)多機場系統(tǒng)的容量損失約為19.6%。同時,北京大興國際機場的容量損失較為嚴(yán)重?？紤]到北京大興國際機場的運力自2019年開航以來雖然在逐步提升,但離規(guī)劃的實際運行容量還存在一定的差距,因此北京大興國際機場實際的容量損失不僅包含終端區(qū)內(nèi)其他機場帶來的限制,也包括實際運行與規(guī)劃容量的差距,但是該差距并不影響北京終端區(qū)的容量損失計算。

文獻(xiàn)[16]基于同類型多機場系統(tǒng)推算出北京終端區(qū)的容量損失約為7%,此結(jié)果僅考慮北京市兩機場的耦合約束及運行中的相關(guān)性帶來的限制。但實際上,天津濱海國際機場也處于北京終端區(qū)的范圍之中,雖并不處于同一城市,但同樣受到終端區(qū)內(nèi)航路航線與有限資源的限制,會給京津多機場系統(tǒng)帶來一定程度的容量損失,若從該角度考慮,針對多機場終端區(qū)提出的容量損失計算方法具有一定的參考性。

4 結(jié)論

隨著數(shù)量在全球范圍內(nèi)不斷增加,多機場系統(tǒng)在航空運輸網(wǎng)絡(luò)中扮演著越來越重要的角色,但是終端區(qū)的空域結(jié)構(gòu)和進(jìn)出各機場的交通流必須作為一個系統(tǒng)協(xié)同運行。有限空域資源的共享,迫使交通流在空間上利用時間間隔分離,造成多機場系統(tǒng)的運行效率低下,使空域日益受到航班延誤和擁堵的影響。

通過提出的統(tǒng)計分析框架,基于理論容量模型以及歷史運行數(shù)據(jù)分析,明確多機場系統(tǒng)內(nèi)的各機場之間存在一定的相互依賴關(guān)系,并量化多機場系統(tǒng)運行的相關(guān)性所帶來的限制,導(dǎo)致各機場的實際容量會存在著不同程度的損失,天津濱海國際機場、北京首都國際機場、北京大興國際機場量化的結(jié)果分別為15.4%、5.6%、33.3%。同時根據(jù)計算出的數(shù)據(jù)對比分析,可以發(fā)現(xiàn)多機場系統(tǒng)容量不能只是將單機場實際容量評估模型的結(jié)果簡單相加,除終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)、運行規(guī)則[27]對理論容量產(chǎn)生的限制外,多機場間的相互耦合作用給整個系統(tǒng)帶來的損失約為19.6%。在后續(xù)的研究中,可以基于影響多機場系統(tǒng)實際運行效率的因素建立更為準(zhǔn)確的經(jīng)驗?zāi)Ｐ?以評估系統(tǒng)的容量損失及低效。為進(jìn)一步提高多機場系統(tǒng)終端區(qū)資源的利用率、提高系統(tǒng)的運行效率、減少因運行相關(guān)性帶來的限制問題提供一定的建議和參考。