中國汽車設計的文藝復興開始了

采訪：王選政李杰

編輯：李杰李葉

阿斯頓馬丁蓋頓設計總部高級外飾設計師，CDS交通工具設計學院外飾設計導師。本科畢業于中央美術學院交通工具設計專業，碩士畢業于德國福爾茨海姆應用技術大學交通工具設計專業。曾任捷尼賽思法蘭克福設計中心外飾設計師，保時捷斯圖加特設計總部實習設計師，日產中國設計中心實習設計師，奔馳中國設計中心實習設計師，標致雪鐵龍中國設計中心實習設計師。

《設計》：目前AI在汽車設計中的應用是怎樣的程度？

蔣松霖：AI反映在目前的汽車設計流程里，提供的是一個提高排列組合效率的服務。我們知道，目前無論是燃油車還是電車，由于法規的限制，同種車型還是比較大同小異的，加上很多細節的位置被大致限定在固定區域，所以很多時候大家在做設計方案的時候就是把不同的元素進行排列組合。以前沒有AI的時候，設計師可能要花一天甚至更長的時間去完成一套設計方案的繪制，而有了AI的加持，設計師可以更快速地完成大量的排列組合，從而在里面選出最有意思，或者說最好的排列方式。但無論如何，AI目前還不具備優化設計的能力，換言之：AI不知道它做的圖是好是壞。在我上學的時候老師就說過，創意是沒法兒教的，學習設計其實就是培養審美，學做汽車設計師就是把工程問題、審美、汽車文化、用戶體驗等眾多因素結合起來，去完成一件產品。而AI目前顯然不具備這種能力。正如同Photoshop出現以前繪制汽車效果圖還要使用大量的實體工具，光是訓練使用這些工具就要花費大量的時間。AI的出現是在Photoshop的基礎上進一步提高了效率，我覺得現在的學生都應該學習運用AI這個工具，但并不意味著就不需要學習畫圖了，畫圖訓練的是空間思維和審美基礎，就像中央美術學院的校訓“盡精微，致廣大”，訓練畫草圖就是訓練造型能力，是把概念轉化成交流媒介的從0到1，AI也好，Photoshop也罷，都是從1到10。

而AI出現的意義是大大提高了生產力，生產力的量變又會帶來質變，而這個質變就要看接下來行業給出答案了。

《設計》：結合你的教育背景、從業經歷，對中國汽車設計近十年來的發展歷史，做個簡要的梳理并展望一下未來。

蔣松霖：大概在2010年，國內開始有了真正意義上的汽車設計專業，而我是在2011年考入中央美術學院，很幸運能在這樣優越的環境下學習汽車設計。中央美術學院的資源很多，彼時彼刻國內的自主品牌在經營上都已經具備了相當的規模，但在設計方面仍然在進行著努力探索。在我讀本科的那幾年，國內的汽車設計界仍然是合資品牌的天下，汽車市場也是德系車和日系車的天下，韓國車還有抄襲的影子。那時候的愿望都是畢業后能進奧迪、日產、奔馳。而我有幸在本科期間就到在華的PSA、奔馳和日產實習，在那已經有很多非常優秀的中國設計師前輩，他們如今都已經成為自主品牌的設計掌門人，這使我意識到中國人能做好汽車設計，更能做好適合中國的汽車設計。那個時候我想不出如何能比這些前輩們做得更好，于是萌生了去海外求學的念頭，我想去設計溢價更高的品牌了解做造型以外的東西。而我也有幸在Phorzheim就讀時，得到了在保時捷實習的機會。那段時間除了專業有了很大的提升之外，我開始重新關注國內的設計行業和市場。2015到2019年之間，我看到國內涌現了大量的新品牌，蔚小理這樣的公司出現了，那段時間所有的品牌都在推出SUV，無論車型設計還是概念，大部分品牌的產品都非常同質化。于是那個時候我就打定主意，一定要進入豪華品牌，去尋找真正設計驅動造車和打造品牌價值的基礎理念，于是我加入了Genesis。

我認為真正的變化出現在疫情期間。疫情徹底改變了國人的生活方式，直播、短視頻、外賣、線上購物和辦理業務都走向了完全體，這使很多自主品牌開始思考如何打造產品。這些車企開始真正研究中國人的生活方式和用車習慣，進而開始思考車型的意義。當然，客觀條件也在逐漸成熟，隨著國內新能源領域技術的逐漸成熟，我們的自主品牌不再依賴進口車型和合資車型的設計布局，有了“想怎么造車就怎么造車”的技術條件，于是出現了宏光miniEV、坦克300、理想L9等產品，再到現在的理想MEGA、小米SU7、仰望U8，這些車型的背后都有著強大的產品規劃和設計理念，我們真正從能造車變成了會造車。過去兩年，我總說中國的汽車設計需要一場文藝復興，而現在中國汽車設計的文藝復興已經悄然開始了，未來的幾年，國產車一定會有驚艷世界的作品。

《設計》：Cybertruck在你看來是一種什么樣的設計？

蔣松霖：Cybertruck無疑是一個非常成功的產品。在我看來，其成功是非常不具有普遍性的，這里面除了有創始人伊隆·馬斯克的魅力加持之外，還有特斯拉作為一家科技公司在該產品上展示了在性能、材料、用戶體驗等領域的優勢與獨到見解。在設計上我覺得其最大的成功是無與倫比的辨識度，完美與品牌創始人和品牌理念契合。它是充分考慮了美國國情打造出的一款“更好的”美國最受歡迎車型——皮卡。

老實說它的造型語言完全不新，六七十年代的楔形車都是這樣的設計語言，裸露不銹鋼的外表材質DMCDeLorean也已經做過了。其最聰明的地方在于把這種設計語言與一個風馬牛不相及的車型——皮卡——結合了起來，奇妙地創造出了一種說不出的前衛和時尚感，很難想象在一家常規的車企里會有高層一致決定做出這樣一款車子，而這樣的車子也不太可能作為一個品牌的第一款車，它更像是一場美學試驗，而實驗的結果是消費者的包容性是非常大的，這其實給整個汽車設計界都提供了一個正面案例：不怕你造出怪的車，怕就怕你造的車又怪又不好用，好的產品力永遠是受歡迎的基礎。這尤其對于我們很多自主品牌的創新產生了正面的影響，是件好事。

《設計》：結合改革開放以來的中國汽車發展史和你在海外的經歷，談談東西方差異。

蔣松霖：在審美上，我不覺得有什么所謂的東西方審美差異。就像現在中國人喜歡保時捷，西方人也喜歡保時捷。好的設計總是受大家歡迎。東西方的差異，本質上源于不同的生活方式。在歐洲，不同國家和地區的生活方式差異較大，城市結構也與國內大有不同。加上基礎建設的發展相對國內比較緩慢，整體上歐洲人還是保持著一貫的用車習慣。

而在中國改革開放初期，由于老百姓生活水平的差距，歐洲的很多車型成為中國人心中的標桿，而中國高速的發展使這些車型暢銷了起來，從桑塔納到奧迪A6，從霸道到卡宴。我們喜歡德國車、意大利車、英國車，本質上是喜歡這些車背后的生活方式。而這也就是為什么很多合資品牌推出專門為中國市場打造的車型反倒在中國屢屢受挫。

如今中國人已經有了自己獨特的、更前衛的生活方式，在這樣的新的市場里，應該蘊藏著很多未被發現的新車型、新答案。

我覺得中國汽車市場就算放在整個汽車工業的發展史上，也是一個絕對的特例。

中國在世界上是為數不多的多民族大一統國家，不同地區和民族之間雖然有文化差異，但都有著強大的國族認同，這使我們更樂意去打造一些普遍性更強、受眾群體更廣的產品。一個最簡單的例子——春晚，在這個世界上幾乎不會有另一個國家在新年之夜集結全國演藝精英給全國人民做上這么一大鍋“什錦炒飯”。反映在車上面就是為了適應更多的用車環境和用戶人群，自主品牌雖然眾多，但產品往往都很類似，最終形成了比拼價格，比拼堆料。而正如近年來春晚的受眾越來越少，更多的人選擇更有個性的娛樂項目，汽車市場也逐漸意識到了，在大而全的競爭里都是傷敵一千自損八百，要想存活就需要復盤過往失敗案例，沉淀舊有市場經驗，對勢能積累簡單復用，找準本品牌的差異化賽道，通過特有抓手找到自己擅長的垂直領域，對市場的藍海玩家進行精準切片，找到紅海行業的精細化引爆點，進而橫向進行目標對齊，打出一套組合拳。簡單地說就是要：打造出極具個性化的車型，引領新的生活方式。