綜合維修工區(qū)信號機設置方案研究

作者簡介：楊偉浩（1989-），男，碩士，工程師。研究方向為鐵路信號勘察設計。

DOI：10.19981/j.CN23-1581/G3.2024.13.038

摘? 要：針對特定綜合維修工區(qū)工藝總平面布置形式，該文提出4種綜合維修工區(qū)信號機設置方案，分析各方案車輛進出綜合維修工區(qū)采用的進路形式及走行路徑，以及各方案的運輸效率，并針對特殊方案給出在工程設計、施工、運維過程中需注意的事項。新建高速鐵路線路通常采用綜合維修模式，該文提出的綜合維修工區(qū)信號機設置方案，可為后續(xù)高速鐵路工程設計提供參考依據。

關鍵詞：高速鐵路；綜合維修工區(qū)；信號機；運輸效率；設置方案

中圖分類號：F530.32? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2024）13-0157-05

Abstract： In view of the general process layout of the specific comprehensive maintenance work area， this paper puts forward four kinds of signal setting schemes in the comprehensive maintenance work area， and analyzes the route forms and routes adopted by vehicles in and out of the comprehensive maintenance work area. The transportation efficiency of each scheme is analyzed， and the matters needing attention in the process of engineering design， construction， operation and maintenance are given according to the special scheme. The new high-speed railway line usually adopts the comprehensive maintenance mode. The signal setting scheme of the comprehensive maintenance work area proposed in this paper can provide a reference basis for the follow-up high-speed railway engineering design.

Keywords： high-speed railway; comprehensive maintenance area; signal; transport efficiency; setting scheme

為進一步規(guī)范高鐵綜合維修生產一體化、優(yōu)化各級組織架構、集約利用維修資源、統(tǒng)籌協(xié)調作業(yè)組織及促進高鐵設備維修創(chuàng)新提效，中國鐵路總公司發(fā)布《中國鐵路總公司關于加快推進高速鐵路綜合維修生產一體化管理的通知》（鐵總工電〔2018〕148號），要求：逐漸完善高鐵綜合維修生產一體化管理機制，為建立科學規(guī)范、制度配套、運行高效的高鐵基礎設施綜合維修管理體系奠定基礎。

根據鐵總工電〔2018〕148號文，新建高速鐵路線路通常采用綜合維修模式，根據線路走向及站點設置情況，在沿線車站、動車段所設置綜合維修車間或綜合維修工區(qū)。綜合維修車間管轄范圍，有砟線路運營里程以150 km左右為宜，無砟線路運營里程以200 km左右為宜；綜合維修工區(qū)管轄范圍不宜大于60 km運營里程。

根據綜合維修工區(qū)作業(yè)需求，其常見工藝總平面布置如圖1所示，設置有存放軌道車、大機等養(yǎng)護檢修車輛的停放線以及機具材料庫等。停放線有效長需滿足養(yǎng)護檢修車輛的停放需求，部分停放線還需滿足多列養(yǎng)護檢修車輛的停放需求。

圖1? 綜合維修工區(qū)常見工藝總平面布置圖

根據線路走向及站點設置情況，綜合維修工區(qū)通常設置在沿線車站或動車段所。

設置在車站的綜合維修工區(qū)常見工藝總平面布置如圖2和圖3所示，如：湖杭高鐵富陽西站、福廈高鐵福清西站、杭溫高鐵楠溪江站等采用圖2所示布置方式，甬舟鐵路金塘站采用圖3所示布置方式。

設置在動車段所的綜合維修工區(qū)常見工藝總平面布置如圖4所示，如：湖杭高鐵杭州西動車所、鄭萬高鐵鄭州南國鐵動車所、漢十高鐵襄陽動車所等。

為保障養(yǎng)護檢修車輛正常進出綜合維修工區(qū)，信號專業(yè)根據綜合維修工區(qū)內養(yǎng)護檢修車輛的作業(yè)需求設置相應的色燈信號機，通常在停放線始端設置調車信號機（詳見圖1中的D1、D3、D5調車信號機）。圖2和圖3所示綜合維修工區(qū)布置，養(yǎng)護檢修車輛進出綜合維修工區(qū)必須經過股道進行中轉，采用圖1信號機設置方式既可滿足作業(yè)需求，亦不會增加養(yǎng)護檢修車輛的走行距離，如：湖杭高鐵富陽西站、福廈高鐵福清西站、杭溫高鐵楠溪江站、甬舟鐵路金塘站綜合維修工區(qū)采用圖1信號機設置方式；圖4所示綜合維修工區(qū)布置，養(yǎng)護檢修車輛具備直接進出綜合維修工區(qū)的條件，若仍采用圖1信號機設置方式，養(yǎng)護檢修車輛進出綜合維修工區(qū)均需通過股道進行中轉，雖滿足了作業(yè)需求，但增加了養(yǎng)護檢修車輛的走行距離，降低了運輸效率。

本文針對圖4所示綜合維修工區(qū)工藝總平面布置情況，在滿足作業(yè)需求提前下，以減少養(yǎng)護檢修車輛走行距離、提高運輸效率為目標，對綜合維修工區(qū)信號機的設置方案進行研究。

圖2? 車站綜合維修工區(qū)常見工藝總平面布置圖（1）

圖3? 車站綜合維修工區(qū)常見工藝總平面布置圖（2）

1? 信號機設置方案研究

養(yǎng)護檢修車輛進出綜合維修工區(qū)可采用列車作業(yè)模式也可采用調車作業(yè)模式，進而衍生出4種綜合維修工區(qū)信號機設置方案，具體如下。

方案一：進綜合維修工區(qū)采用調車作業(yè)，出綜合維修工區(qū)采用調車作業(yè)；

方案二：進綜合維修工區(qū)采用列車作業(yè)，出綜合維修工區(qū)采用調車作業(yè)；

方案三：進綜合維修工區(qū)采用調車作業(yè)，出綜合維修工區(qū)采用列車作業(yè)；

方案四：進綜合維修工區(qū)采用列車作業(yè)，出綜合維修工區(qū)采用列車作業(yè)。

圖4? 動車段所綜合維修工區(qū)常見工藝總平面布置圖

1.1? 方案一：進綜合維修工區(qū)采用調車作業(yè)，出綜合維修工區(qū)采用調車作業(yè)

此方案需在停放線始端設置調車信號機，如圖1中設置在停放線始端的D1、D3、D5調車信號機。

養(yǎng)護檢修車輛從區(qū)間進入綜合維修工區(qū)，需先以列車方式進入股道，再通過出站信號機開放調車信號以調車方式折返進入綜合維修工區(qū)；養(yǎng)護檢修車輛從綜合維修工區(qū)進入區(qū)間，需先以調車方式折返進入股道，再通過出站信號機開放列車信號以列車方式進入區(qū)間。

此種作業(yè)方式進出綜合維修工區(qū)均需從股道進行中轉，雖滿足作業(yè)需求，但增加了養(yǎng)護檢修車輛進出綜合維修工區(qū)的走行距離，未提高運輸效率，本文不再進行深入分析。

1.2? 方案二：進綜合維修工區(qū)采用列車作業(yè)，出綜合維修工區(qū)采用調車作業(yè)

養(yǎng)護檢修車輛從區(qū)間進入綜合維修工區(qū)若采用列車作業(yè)，需在列車進路末端設置阻擋車輛前進的列車信號機，即在方案一的基礎上在停放線右端設置列車信號機。考慮到養(yǎng)護檢修車輛對停放線有效長的要求，列車信號機一般設置在停放線的末端。即：此方案需在停放線始端設置調車信號機，在停放線末端設置列車信號機，如圖5所示，D1、D3、D5調車信號機設置在停放線的始端，XW1、XW2、XW3列車信號機設置在停放線的末端。

方案二養(yǎng)護檢修車輛從綜合維修工區(qū)進入區(qū)間，需先以調車方式折返進入股道，再通過出站信號機開放列車信號以列車方式進入區(qū)間，出綜合維修工區(qū)作業(yè)方式與方案一相同；但方案二養(yǎng)護檢修車輛從區(qū)間進入綜合維修工區(qū)，無需從股道進行中轉，可直接從區(qū)間以列車方式進入綜合維修工區(qū)至XW1、XW2、XW3列車信號機前方停車（中途不停車），減少了養(yǎng)護檢修車輛從區(qū)間進入綜合維修工區(qū)的走行距離，提高了進綜合維修工區(qū)的運輸效率。

圖5? 方案二信號機設置

由于方案二需在作業(yè)車庫或機具材料庫內設置信號設備（信號機、軌道電路），因此本文針對作業(yè)車庫或機具材料庫內的特殊結構形式，給出此方案在工程設計、施工和運維過程中需特別關注的幾點。

1）停放線始端調車信號機與末端列車信號機間的區(qū)段需設置軌道電路，通常采用不對稱高壓脈沖軌道電路。位于作業(yè)車庫或機具材料庫內的停放線一般設置在檢修地溝上方，為避免軌道電路短路，保證軌道電路可靠工作，在工程設計及施工過程中，需注意做好檢修地溝道床鋼筋網與鋼軌的絕緣（如：可采用絕緣套管或絕緣涂層等方式），以滿足道砟電阻率不低于設計要求。

2）停放線末端設置有列車信號機，根據TB/T 2465—2010《鐵路車站電碼化技術條件》，為滿足運輸需求、保證行車安全，兩架信號機間的軌道電路區(qū)段需設計進綜合維修工區(qū)方向的電碼化（每條停放線需設置1個電碼化發(fā)送器）。動車段所電碼化編碼一般采用列控中心編碼方式，根據TB/T 3439—2016《列控中心技術條件》及國內主流列控中心設備廠家技術資料，一套列控中心最多控制10個移頻柜（即100個電碼化發(fā)送器），為避免因采用此方案而導致工程投資增加，需在工程設計中統(tǒng)籌考慮股道電碼化（一般每股道設置3個電碼化發(fā)送器）、綜合維修工區(qū)停放線電碼化、區(qū)間閉塞集中區(qū)劃分等因素。

3）停放線末端設置的列車信號機，部分設置在作業(yè)車庫或機具材料庫內，作業(yè)車庫或機具材料庫一般設置有大門，在工程設計及施工過程中需特別注意大門對信號機的顯示是否有遮擋以及列車信號機的顯示距離是否滿足《鐵路技術管理規(guī)程》（鐵總科技〔2014〕172號）的要求。

4）部分停放線需滿足多列養(yǎng)護檢修車輛的停放需求，當停放線停放有養(yǎng)護檢修車輛時，根據TB 10007—2017《鐵路信號設計規(guī)范》對敵對進路的規(guī)定，其他養(yǎng)護檢修車輛需先以列車方式進入股道，再通過出站信號機開放調車信號以調車方式折返進入相應停放線，在日常運維過程中需特殊注意。

1.3? 方案三：進綜合維修工區(qū)采用調車作業(yè)，出綜合維修工區(qū)采用列車作業(yè)

養(yǎng)護檢修車輛從綜合維修工區(qū)進入區(qū)間若采用列車作業(yè)，需在停放線始端設置指示車輛前進的列車信號機，即此方案需要將方案一設置在停放線始端的D1、D3、D5調車信號機更換為列車信號機，如圖6所示，SW1、SW2、SW3列車信號機設置在停放線的始端。在工程應用中，漢十高鐵襄陽動車所采用此種信號機設置方式。

圖6? 方案三信號機設置（1）

方案三圖6所示信號機設置方式，養(yǎng)護檢修車輛從區(qū)間進入綜合維修工區(qū)，需先以列車方式進入股道，再通過出站信號機開放調車信號以調車方式折返進入綜合維修工區(qū)，進綜合維修工區(qū)作業(yè)方式與方案一相同；但方案三圖6所示信號機設置方式，養(yǎng)護檢修車輛從綜合維修工區(qū)進入區(qū)間，無需從股道進行中轉，可直接從綜合維修工區(qū)以列車方式進入區(qū)間（中途不停車），減少了養(yǎng)護檢修車輛從綜合維修工區(qū)進入區(qū)間的走行距離，提高了出綜合維修工區(qū)的運輸效率。

動車段所一般設有多條股道（通常采用一線兩列位布置方式）存放動車組列車，且管轄部分動走線區(qū)間，當一套列控中心控制的移頻柜數量處于臨界狀態(tài)時，為避免增加一套列控中心帶來工程投資增加，也可在安全線道岔與綜合維修工區(qū)道岔之間的無岔區(qū)段上設置單方向列車信號機，即在安全線道岔前設置列車信號機，在綜合維修工區(qū)道岔前設置調車信號機，如圖7所示，SW列車信號機設置在安全線道岔前，D7調車信號機設置在綜合維修工區(qū)道岔前。在工程應用中，鄭萬高鐵鄭州南國鐵動車所采用此種信號機設置方式。

圖7? 方案三信號機設置（2）

方案三圖7所示信號機設置方式，養(yǎng)護檢修車輛從從綜合維修工區(qū)進入區(qū)間，需先以調車方式至SW列車信號機前方一度停車，再以列車方式進入區(qū)間，無需從股道進行中轉。圖7信號機設置方式相比圖6信號機設置方式，雖不能一次進入區(qū)間，但減少了電碼化發(fā)送器的數量，可減少工程投資。

1.4? 方案四：進綜合維修工區(qū)采用列車作業(yè)，出綜合維修工區(qū)采用列車作業(yè)

結合方案二進綜合維修工區(qū)采用的列車作業(yè)方式、方案三出綜合維修工區(qū)采用的列車作業(yè)方式，再考慮到養(yǎng)護檢修車輛對停放線有效長的要求；此方案需在停放線始端設置列車信號機，在停放線末端設置列車信號機，如圖8所示，SW1、SW2、SW3列車信號機設置在停放線的始端，XW1、XW2、XW3列車信號機設置在停放線的末端。在工程應用中，湖杭高鐵杭州西動車所采用此種信號機設置方式。

圖8? 方案四信號機設置（1）

方案四圖8所示信號機設置方式，養(yǎng)護檢修車輛從區(qū)間進入綜合維修工區(qū)，無需從股道進行中轉，可直接從區(qū)間以列車方式進入綜合維修工區(qū)至XW1、XW2、XW3列車信號機前方停車（中途不停車）；養(yǎng)護檢修車輛從綜合維修工區(qū)進入區(qū)間，無需從股道進行中轉，也可直接從綜合維修工區(qū)以列車方式進入區(qū)間（中途不停車）。方案四圖8所示信號機設置方式，養(yǎng)護檢修車輛進出綜合維修工區(qū)均無需從股道進行中轉，減少了養(yǎng)護檢修車輛的走行距離，提高了運輸效率。

方案四圖8所示信號機設置方式在工程設計、施工、運維過程中需特別關注的事項與與方案二相同，本節(jié)不再贅述。

方案四圖8所示信號機設置方式，根據TB/T 2465—2010《鐵路車站電碼化技術條件》，需在兩架信號機間的軌道電路區(qū)段設計進出綜合維修工區(qū)方向的電碼化（每條停放線需設置2個電碼化發(fā)送器）。此種信號機設置方式所需電碼化發(fā)送器數量最多，為降低工程投資，也可在安全線道岔與綜合維修工區(qū)道岔之間的無岔區(qū)段上設置雙方向列車信號機，即在安全線道岔前設置列車信號機，在綜合維修工區(qū)道岔前設置列車信號機，如圖9所示，SW列車信號機設置在安全線道岔前，XW列車信號機設置在綜合維修工區(qū)道岔前。

圖9? 方案四信號機設置（2）

方案四圖9所示信號機設置方式，養(yǎng)護檢修車輛從區(qū)間進入綜合維修工區(qū)，需先以列車方式至XW列車信號機前方一度停車，再以調車方式進入綜合維修工區(qū)，無需從股道進行中轉；養(yǎng)護檢修車輛從綜合維修工區(qū)進入區(qū)間，需先以調車方式至SW列車信號機前方一度停車，再以列車方式進入區(qū)間，也無需從股道進行中轉。圖9信號機設置方式相比圖8信號機設置方式，雖不能一次進出綜合維修工區(qū)，但大大減少了電碼化發(fā)送器的數量，可減少工程投資。

2? 結束語

從減少養(yǎng)護檢修車輛走行距離、提高運輸效率角度考慮，方案四進出綜合維修工區(qū)均無需從股道進行中轉，運輸效率最高；方案三出綜合維修工區(qū)無需從股道進行中轉，運輸效率次之；方案二進綜合維修工區(qū)無需從股道進行中轉，運輸效率與方案三相當；方案一進出綜合維修工區(qū)均需從股道進行中轉，運輸效率最低。

針對特定綜合維修工區(qū)工藝總平面布置形式，本文提出4種綜合維修工區(qū)信號機設置方案，為后續(xù)工程設計提供了參考依據。工程設計需綜合考慮各種因素，除需考慮提高運輸效率外，還需考慮工程投資、鐵路局特殊需求等因素，因此在工程設計過程中，需統(tǒng)籌考慮，合理選用上述信號機設置方案。

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