沿邊開放背景下交通發展對物流業集聚影響分析

張倚澤

摘? ?要：沿邊開放政策使得黑龍江成為新一輪對外開放的重要陣地，基于此，深入分析黑龍江交通運輸業的發展及其對物流業集聚的影響。結果表明，研究期內全省鐵路貨運量穩步提升而公路貨運量有所下降；受經濟增速放緩、人口外流、產業轉型升級困難等因素影響，省內多數城市物流業集聚度區位熵在1以下，齊齊哈爾和哈爾濱為集聚度較高的城市。因此，各地應從加強基建、發展特色產業等方面入手促進物流業發展。

關鍵詞：沿邊開放；交通運輸；物流業集聚

中圖分類號：F540.8? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2024）05-0061-03

一、研究背景

近年來隨著國家沿邊開放政策的深入實施，黑龍江省的八個沿邊地級市從原先不靠海的內陸地區變成新一輪對外開放的前沿陣地。憑借其所擁有的邊境陸路口岸和省內日益完善的交通運輸網絡，黑龍江省內的貨物得以實現跨境運輸，從而為本省物流業的進一步發展提供了機遇。同時，隨著黑龍江省以及東北地區交通基礎設施的不斷完善，各地區間的交通可達性不斷提高，促使省內各種生產資料流動速度加快，進而出現生產要素在一定地域的大量集中的狀況，最終必將形成物流業的產業集聚。國內對交通發展和物流業集聚的研究多是以定量分析為主，鄢曹政等（2022）利用區位熵法對我國31個省2016—2020年的物流業集聚水平進行測算，發現研究期間內我國物流業集聚水平不高。趙莉琴等（2022）基于2005—2017年京廣高鐵沿線城市的部分數據，綜合運用區位熵指數和就業密度分析了沿線城市的物流業發展狀況，并進一步利用PSM-DID模型探究高鐵開通后對沿線城市的物流業集聚的影響。陳治亞等（2022）則采用POI矢量數據，運用核密度估計法、區位熵分析以及空間相關分析等手段，對浙江省物流業的空間集聚特征進行分析，發現浙江省東部沿海地區和北部靠近長三角城市群地區呈現出明顯的物流業高度集聚特征。任曉紅等（2020）構建相應的評價指標體系對中國城市物流業綜合發展水平進行測度，并運用雙重差分傾向得分匹配法研究高鐵開通對物流業發展的影響，發現高鐵開通對沿線城市的物流業發展具有一定的促進作用。本研究基于國家沿邊開放政策的大背景，以黑龍江省為例，分析其省內交通運輸業的發展狀況，運用區位熵分析方法研究黑龍江各地級市物流產業集聚水平，以剖析沿邊開放背景下交通發展與物流業集聚的互動關系，最后提出促進物流業集聚水平提高和經濟高質量發展的政策建議，以期為黑龍江省實現物流業高質量發展、形成沿邊開放經濟帶提供一定的理論依據和決策參考。

二、黑龍江省交通運輸業發展現狀

黑龍江省地處中國東北部，位于東北亞區域腹地，西、南分別與我國內蒙古自治區和吉林省接壤，東、北部與俄羅斯隔江相望，是我國東北地區經陸路通往俄羅斯和歐洲的重要通道和我國沿邊開放的重要窗口。境內擁有綏芬河、東寧、同江、黑河、黑瞎子島等邊境陸路口岸，以及京哈鐵路、濱綏鐵路、哈大高鐵、哈齊高鐵等鐵路干線，京哈高速、綏滿高速等公路干線。“十三五”期間，省內線路結構不斷優化升級，逐漸形成以省會哈爾濱為中心，以齊齊哈爾、佳木斯等城市為主要樞紐的綜合性交通運輸網絡。

鐵路交通方面，截至2020年年底，全省鐵路營業里程6 781公里，較2016年的6 120公里增長了10.80%。鐵路貨運量則由2016年的9 542萬噸增長到2020年的12 603萬噸，4年間增長了32.08%，鐵路貨物周轉量則由620.5億噸公里增長到839.6億噸公里，增幅35.31%。同時，受新冠肺炎疫情等因素的影響，全省鐵路客運量從2016年的10 480萬人減少到2020年的4 590萬人，但除去受疫情影響嚴重的2020年來看，全省鐵路客運量總體呈增長趨勢，2019年達到近年來的峰值，為11 223萬人。同樣的，全省鐵路旅客周轉量也從2016年的270.6億人公里增長到2019年的289.4億人公里，但2020年驟減到123.3億人公里。特別在高速鐵路方面，途經哈爾濱、長春、沈陽、大連的哈大高鐵是我國嚴寒地區設計建設標準最高的一條高速鐵路，全長921千米，成為黑龍江乃至整個東北地區的鐵路交通大動脈。哈齊高鐵是黑龍江第一條城際客運專線，連接省會哈爾濱和全省第三大城市齊齊哈爾，全長282千米。除此之外，近年來建成運營的哈佳快鐵、哈牡高鐵、牡佳高鐵使黑龍江高速鐵路網逐漸成型，牡丹江、佳木斯兩城也成為繼哈爾濱、齊齊哈爾之后的省域鐵路交通樞紐。同時，由于上述高鐵的開通運營，哈爾濱對本省東部及東北部的輻射能力顯著增強，東北部沿邊城市如雙鴨山、雞西等地與省會和本省西部地區的時空距離也實現了一定程度的縮短。借助便捷的鐵路交通運輸網絡和陸路邊境口岸基礎設施建設的進一步完善，黑龍江省與俄羅斯的邊境小額貿易和進出口貿易也將迎來新一輪的發展。

公路交通方面，截至2020年年底，全省公路線路里程為168 119公里，2016年時僅為164 502公里，四年間增加了3 617公里，全省公路密度則從34.78公里每百平方公里增長到35.54公里每百平方公里。然而，受經濟增長速度放緩、產業結構調整、人口外流和新冠肺炎疫情影響等因素，公路貨運量、公路客運量及周轉量在2016—2020年間均呈現下滑趨勢。其中，公路貨運量由42 897萬噸下滑到35 521萬噸，公路貨物周轉量從904.8億噸公里下降至694.0億噸公里，下降幅度分別為17.19%和23.30%。同時，公路客運量由28 550萬人驟降至7 608萬人，公路旅客周轉量由200.1億人公里降至54.2億人公里，降幅達73.35%和72.91%。高速公路建設方面，2020年底全省高速公路里程4 512公里，較2016年的4 350公里增長了3.72%。在與鐵路客貨運量的對比中，不難看出無論是貨運還是客運，公路運輸量占總運輸量的份額都在逐漸降低，而鐵路運輸量占總體的比重呈上升態勢。一方面，這對于發揮鐵路單位運價低的運輸優勢，實現黑龍江省交通運輸業的降本增效和區域經濟可持續發展具有重要意義；另一方面，公鐵貨運量配比更加均衡的交通運輸系統對實現黑龍江省對外貿易的長遠發展和沿邊地區的開發開放具有重要意義。

三、黑龍江省各市物流業集聚現狀分析

2010年黑龍江省的地區生產總值為0.83萬億元，2014年達到1.22萬億元后，2015年出現下降，當年僅為1.17萬億元，隨后又逐步提升至2021年的1.49萬億元。這反映出如今黑龍江經濟增長已從高速增長期進入到中高速增長期。同時，黑龍江省下轄各地級市的城鎮非私營單位從業人數均呈現出下降的態勢。2010—2018年間，哈爾濱市相應從業人數下降10.49%，經濟欠發達且常住人口較少的雞西、七臺河、鶴崗三市則分別下降30.44%，33.92%和36.69%，綏化和大慶降幅則較低，僅為1.69%和5.24%。由此可見，黑龍江省沿邊地級市面臨著更為嚴峻的勞動力短缺壓力和人口外流壓力，這些地區均處于中俄邊境，雖然沿邊開放政策給予了當地一定的發展機遇，但受制于經濟形式下滑、傳統產業轉型升級困難、人才短缺、交通不便等因素，想要在此形成高水平的沿邊經濟帶還有很長的路要走。

產業集聚是物流業發展到一定階段的必然結果，根據交通運輸、倉儲和郵政業的相關數據計算，黑龍江省13個地級行政區2010—2018年的物流業區位熵指數，發現齊齊哈爾的物流業區位熵最高，2018年為2.49，是最低的鶴崗市（0.41）的6.07倍，其次為哈爾濱，為1.52，其余城市的區位熵大多在0.5—1.0之間，集聚水平由高到低依次為佳木斯（0.87）、綏化（0.86）、七臺河（0.82）、牡丹江（0.80）、黑河（0.71）、雞西（0.70）、雙鴨山（0.63）、大慶（0.60），交通運輸業發展狀況不佳的伊春、鶴崗、大興安嶺地區的區位熵指數則較低，均值僅為0.44。可以看出，黑龍江省內重要交通樞紐城市的物流業區位熵一般較高，如全省交通樞紐城市哈爾濱、省西部中心城市齊齊哈爾，省東部區域中心城市佳木斯，以及省東南部中心城市、中國對俄沿邊開放的橋頭堡牡丹江市。這些城市受益于近年來省內的交通基礎設施建設帶來的地區間連通性和可達性的增強，較其他城市而言具有更好的發展物流業的條件，因而其物流業集聚水平相對較高。然而，黑龍江省沿邊的八個地級行政區的物流業集聚水平整體上不高，均值僅為0.63，除了上文提到的交通樞紐城市佳木斯和牡丹江外，其余6市區位熵均值僅為0.56，低于0.87的全省均值。這是由多種因素導致的，首先，這些地區常住人口較少且人口外流嚴重，由此導致消費疲軟和交通運輸需求降低等一系列問題，缺乏運輸需求，物流業發展水平和集聚水平自然較低。其次，這些地區公路及鐵路路網密度相對較低，難以形成大規模的客貨運輸。最后，經濟欠發達且傳統產業轉型升級困難，黑龍江省作為我國傳統的工業省份，存在大量亟待轉型升級的工業企業，但由于資金短缺、人才缺乏、路徑依賴等一系列問題，產業轉型的道路走的異常艱難。大量工廠紛紛減產或停產，與之相伴的物流活動逐漸減少，物流業從業人員數量也隨之降低，由此導致物流業集聚水平普遍不高。

從黑龍江省各地級市2010—2018年物流業區位熵指數變動情況來看，物流業集聚水平持續提升的城市共有5個，持續下降的城市有2個，先上升后下降的城市有6個。下面將按照這三種情況分別進行分析。一是物流業集聚水平持續上升的城市中，齊齊哈爾和牡丹江市屬于省內交通樞紐城市，隨著經濟發展產生的時間效應逐漸顯現，城市物流業集聚水平逐步提高；七臺河、伊春、大興安嶺等地由于其物流業整體水平相對較低，可發展的空間相對較大，因而在研究期內集聚水平增長明顯。二是物流業集聚水平持續下降的城市中，哈爾濱由于既是省會城市又是全省的交通樞紐和經濟中心，其在2010年的物流業集聚度就已達到1.66，但是后期受到經濟增速放緩、人口外流、傳統產業升級困難和消費需求不足等一系列因素影響，物流企業及相關生產要素的集聚力逐漸減弱，分散力相對提高，導致其集聚水平呈現一定程度的下降趨勢；大慶市受節能減排等因素的影響，工業產能下降趨勢明顯，進而導致物流業集聚程度下滑。三是物流業集聚水平先上升后下降的城市中，佳木斯、黑河、雞西、雙鴨山、鶴崗5市均為沿邊城市，受沿邊開放政策影響及交通基礎設施的不斷完善，這些城市的交通可達性和進出口貿易便利性得到一定程度的改善，加速了相關生產要素流動，從而促使其物流業實現較快發展，區位熵呈現上升態勢，然而隨著時間的推移，政策效應逐漸減弱，加之人口流出加劇，經濟發展停滯甚至倒退，使得上述地區物流業發展受到嚴重阻礙，最終導致后期集聚水平下降；綏化市受產業結構調整和經濟增速放緩的影響，物流業集聚度亦呈現先升后降的趨勢。

四、結論與建議

沿邊開放政策雖然給黑龍江省帶去了新的發展機遇，但受制于經濟增速放緩、人口外流、產業轉型升級困難等一系列現實原因，黑龍江省內大部分城市的物流業集聚度仍處于較低水平，交通發展對于物流業集聚的促進作用只在少數城市（齊齊哈爾、哈爾濱）得到一定的體現。基于此，對黑龍江省交通基礎設施建設和產業經濟發展提出以下建議。

1.加強交通基礎設施建設，努力改善產業經濟發展的硬件條件。黑龍江全省緯度較高，氣候寒冷，與俄羅斯接壤的沿邊地區人口較少、交通不便。盡管近些年的道路及通訊等基礎設施條件有所改善，但不管從數量還是質量上都仍然遠遠落后于中東部地區，這在很大程度上限制了外向型經濟的發展。因此，要在擴大沿邊開放的同時加大對本省沿邊地區交通基礎設施建設的支持力度，為當地產業結構轉型升級和物流業發展提供必要的硬件條件。

2.抓住歷史機遇，推進形成沿邊經濟增長極。黑龍江有八個地級城市都屬于沿邊城市，與省會距離較遠，受其輻射帶動作用影響有限。因此全省要把握住國家“一帶一路”倡議和沿邊開放的重大歷史機遇，培育本省邊境口岸依托城市使其成為沿邊經濟增長極，并加強對沿邊城市國際物流業的扶持力度，從而更好地服務于本省乃至全國的對俄進出口貿易活動。

3.利用好當地區位優勢，發展特色沿邊產業。黑龍江各地應找準本地產業定位，發展當地優勢產業和特色產業，如森林資源豐富的大興安嶺地區可以在環境承載力允許的范圍內大力發展林木產品加工業，通商歷史悠久的邊疆重鎮牡丹江可以依托綏芬河口岸發展國際物流業和金融服務業，旅游資源豐富的佳木斯可以加大對外開放力度，發展跨境旅游業。同時，各地還應圍繞當地的特色產業制定合理的產業發展規劃，并努力推動沿邊產業集群的形成。

參考文獻：

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