城市高鐵建設如何促進企業數字化轉型？

邵帥，甘甜，蔣艷

摘要：隨著新一輪科技革命和產業變革的持續推進，數字經濟已經成為國民經濟的核心增長極之一。基于2000—2019年中國上市公司和地級及以上城市面板數據樣本，采用雙重差分法考察城市高鐵建設對企業數字化轉型的影響及其作用機制，研究結果表明：首先，城市高鐵建設對企業數字化轉型具有明顯的推動效應，其輻射范圍約為20千米；其次，這種積極影響主要是通過降低數字化市場準入門檻、提升數字化技術創新水平和調整數字化管理戰略而實現的；再次，城市高鐵建設對企業數字化轉型的推動效應在網絡基礎設施建設完善和市場化水平較高的地區以及融資約束寬松的企業樣本中表現得更加明顯。研究結果有助于揭示高速鐵路的微觀經濟效應，也可為引導企業進行數字化轉型提供重要的學理支持和政策參考。

關鍵詞：高鐵； 企業數字化轉型； 市場準入； 技術創新； 雙重差分法

中圖分類號：F061.5? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1009-3060（2024）01-0086-13

一、 引言

隨著新一輪科技革命和產業變革的持續推進，數字經濟作為當前最具活力、最具創新力、輻射范圍最廣泛的經濟形態，已經成為國民經濟的核心增長極之一。尤其是近年來，中國的數字經濟取得了突飛猛進的發展，其對國民經濟的支撐作用日益明顯。截至2021年，中國的數字經濟規模為45萬億元，占GDP比重達到39.8%［1］。隨著數字化時代的到來，企業數字化轉型已成為現代經濟的重要發展方向，可以通過信息技術應用和數字化手段提高企業運營效率、增強企業市場競爭力，進而推動經濟增長。作為微觀經濟主體行為的必然演變方向，企業數字化轉型是培育具有競爭力的世界一流企業的重要渠道，對中國經濟的高質量發展具有重大意義［2］。

改革開放四十多年來，城市間的高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）作為生產要素空間流動的重要載體，對促進區域資源整合進而推動經濟高質量發展發揮著至關重要的作用。已有研究表明，高鐵的建設加速了人才、資金、技術等要素的跨城市流動［3-4］，進而有助于企業績效提升、產業結構優化與區域經濟增長［5-6］。在數字經濟時代，交通基礎設施的作用和影響面臨新的挑戰。作為生產要素在空間上流動的重要載體，交通基礎設施在促進區域資源整合和協調發展方面發揮著至關重要的作用。在這一新的時代背景下，企業競爭的關鍵因素逐漸從以勞動力資源為代表的傳統生產要素向以數字和信息為代表的新型生產要素轉變。那么，在這一嬗變過程中，交通基礎設施能否持續發揮原有的資源配置優化作用，在數字化時代為企業提供更為廣泛的市場和更為便捷的資源獲取途徑，進而推動企業的數字化轉型并促進經濟的高質量發展？其背后的傳導機制又是什么？對于上述問題的探討有助于深入理解高鐵建設的微觀經濟效應，從而可為我國經濟的高質量發展與中國式現代化的實現提供科學的決策依據。

為此，本文基于2000—2019年中國上市公司和地級及以上城市的面板數據樣本，采用雙重差分法（Difference-in-Differences Approach，DID）考察城市高鐵建設對企業數字化轉型的影響及其作用機制。研究發現：城市高鐵建設對企業數字化轉型具有推動效應，高鐵開通能夠提高4.32—4.47個百分點的企業數字化轉型概率。為有效控制潛在的內生性問題，本文采用明代驛站的數量作為高鐵建設的工具變量進行兩階段最小二乘回歸，同時通過替換核心變量、剔除存在信息披露問題的樣本、改變基準模型設定等方式，驗證了基準結果的穩健性。進一步的機制分析表明，城市高鐵建設主要可以通過降低數字化市場準入門檻、提升數字化技術創新水平和調整數字化管理戰略這三種傳導途徑來推動企業數字化轉型。異質性分析結果則顯示，城市高鐵建設對企業數字化轉型的推動效應在網絡基礎設施建設完善和市場化水平較高的地區以及融資約束寬松的企業樣本中表現得更加明顯。

本文的主要貢獻可以概括為以下三個方面。其一，關注交通基礎設施的現有文獻主要強調其對經濟發展的影響［7］以及對資本、勞動力等生產要素配置的作用［8-9］。然而，既有研究對于交通基礎設施如何影響企業數字化轉型這一問題鮮有關注。同時，關注企業數字化轉型發展的現有研究往往集中于以網絡寬帶為代表的新基建領域［10-11］。相較之下，本文從交通基礎設施的角度切入，專門深入探究其在促進企業數字化轉型升級過程中所發揮的不容忽視的重要作用。這一研究角度的獨特性有助于加深我們對企業數字化轉型背后驅動機制的認識和理解，同時可從微觀層面為交通基礎設施的經濟效應補充新的文獻和經驗證據。其二，在數據樣本和研究方法上，本文基于中國上市公司和地級及以上城市面板數據，采用DID探究了城市高鐵建設對于企業數字化轉型的影響。相較于現有文獻采用的民營企業調查截面數據，本文數據樣本覆蓋了一定的時間跨度，為揭示高鐵對企業數字化轉型的動態效應提供了有力的支持，使得研究結果具有更強的說服力。同時，本文采用事件研究法對城市高鐵開通前后的變化進行了比較分析，這有助于準確識別高鐵建設對企業數字化轉型影響的因果效應。其三，在機制識別上，相較于現有研究主要關注直接經濟影響，本文首次從降低數字化市場準入門檻、提升數字化技術創新水平和調整數字化管理戰略這三個維度深度探討了城市高鐵建設如何影響企業的數字化轉型，從而從微觀層面揭示了高鐵對企業數字化轉型的具體作用機制，提供了對企業數字化轉型動因的學理支持和經驗證據。需要進一步指出的是，在現有文獻中，盡管本文與毛寧等［2］的研究主題較為接近，但本文與其在研究方法和機制渠道上存在明顯的差異。與毛寧等［2］采用的截面數據相比，本文基于面板數據并采用DID模型進行實證分析，可以更加準確地識別高鐵建設對企業數字化轉型的因果效應。并且，企業數字化轉型是一項系統性的戰略調整，需要通過管理層制定明確的數字化轉型戰略才能實現。而這一重要機制也是毛寧等［2］未予以考慮的。

本文余下部分的結構安排如下：第二部分在對現有相關文獻進行梳理和總結的基礎上，就高鐵建設如何影響企業數字化轉型的作用機制進行了理論闡釋；第三部分對計量模型和數據樣本進行說明；第四部分對基準實證分析結果進行討論，并對其進行穩健性檢驗；第五部分進一步開展了異質性分析和機制識別；最后對全文進行總結。

二、 文獻回顧與影響機制

（一）文獻回顧

現有研究已經顯示，高鐵建設在宏觀和微觀層面對中國的經濟發展均扮演著重要的角色。宏觀層面的相關研究主要從不同角度考察了高鐵對城市經濟發展的積極影響。例如，一些文獻研究發現高鐵建設會顯著提升就業規模［12］、工資水平［7］和經濟增長［13］。特別值得注意的是，Lin［8］指出高鐵的開通會促進勞動力的跨區域流動，從而對沿線地區的就業產生正向促進作用。Shao等［14］的研究則表明高鐵開通可以顯著促進沿線城市的服務業產業集聚。劉沖等［15］發現，交通基礎設施建設能夠顯著擴大縣域投資規模，從而促進經濟增長。卞元超等［16］、楊思瑩和李政［17］均發現，高鐵的開通提高了城市通達性，促進了創新要素流動，進而提高了城市創新能力。張治國和歐國立［18］采用多期DID研究發現，高鐵建設提升了中國七大城市群的總體創新能力。孫偉增等［19］的研究表明，高鐵開通能夠通過學習效應、分工效應和趨同效應而顯著促進城市產業結構升級。

微觀層面的相關研究主要聚焦于高鐵對企業績效的影響。例如，Duan等［9］、馬光榮等［20］的研究結果均顯示，高鐵建設有利于降低資本流動障礙，從而提高企業的資本要素配置效率。Kuang等［21］的研究表明，高鐵建設會降低信息交換成本并提升市場可達性，進而對企業績效產生促進作用。唐宜紅等［22］則探討了高鐵開通對企業出口行為的影響，結果顯示高鐵開通會降低固定貿易成本而促進企業出口。Martincus等［23］也得到了類似結論。劉沖等［24］從競爭和資源配置的視角出發，研究發現高鐵開通會通過提升市場可達性而促進企業生產率的改善。饒品貴等［25］指出，高鐵開通有助于企業拓展供應商網絡，從而選擇更優化的供應商布局。諸竹君等［26］、吉赟和楊青［27］均發現，高鐵開通會提高企業的創新產出，其主要表現為新產品產值和專利申請量的增加。李超等［28］的研究顯示高鐵開通會通過降低交易成本而促進企業的垂直專業化分工。

隨著數字化時代的到來，越來越多的學者開始關注企業數字化轉型的驅動因素。例如，吳非等［29］研究發現政府財政科技支出的增加對企業數字化轉型具有積極作用；魏國辰等［30］以零售業企業為研究樣本，發現企業能力、企業資源、創新精神及對外部環境的敏感性均是影響企業數字化轉型的重要因素；陽鎮等［31］的研究表明，公司高管的學術經歷對企業數字化轉型具有明顯的推動作用；毛寧等［2］采用私營企業調查的截面數據樣本研究發現，交通基礎設施建設能夠顯著促進企業的數字化轉型。

總體來看，現有文獻對于高鐵如何影響區域經濟發展和企業績效的考察較為多見，對于企業數字化轉型的驅動因素也開展了一些探討，但對于高鐵建設如何影響企業數字化轉型這一問題還鮮見必要關注與專門考察。

（二）影響機制

1. 數字化市場準入門檻

隨著城市間高鐵建設的推進，區域之間的市場分割和交易壁壘問題得以緩解［20， 32］。數字產品供應商可以通過便捷的高鐵網絡對其數字化技術產品市場進行拓展，從而提高數字化技術產品的覆蓋率，擴大其市場規模［2］。此外，城市高鐵建設有助于改善信息不對稱性，提升技術人員間面對面溝通交流的機會［9］，從而可以降低數字化技術傳播過程中的信息缺漏，為數字化技術信息的收集和傳播提供便利條件［3， 33］。因此，高鐵建設能夠降低數字化技術的市場準入門檻，促進數字化、智能化技術的傳播和普及，使得企業研發人員更容易接觸到數字化、智能化技術，并認識到數字化、智能化技術的優點和發展前景，從而激發企業對數字化轉型發展的關注與重視。因此，城市高鐵建設有利于降低數字化市場準入門檻，使得更多的企業受益于數字化技術的發展，進而推動企業進行數字化升級和轉型。

2. 數字化技術創新

城市間的高鐵建設會促進技術人才的流動，從而推動生產要素和人力資本在高鐵沿線進行再分配［34， 8］。高鐵的開通可以降低高技能勞動力的商旅成本，促進高技能人才的跨地區交流和合作，進而加速數字化信息的傳播和共享［35］。由于數字化技術的研發創新存在不確定性高和信息不對稱性明顯的特點，需要面對面溝通傳遞數字化技術細節。非正式的交流有助于高技術人才之間的溝通，而現代通信手段并不能完全取代面對面的交流［36］。企業技術人員參與數字化行業展覽、大數據技術交流會議等活動，有助于其深化理解數字化技術的最新發展動態和應用場景，從而可為企業數字化技術創新提供更多的創新思路和靈感。因此，高鐵的開通可以促進跨區域產業協同和技術合作，從而推動數字化技術在不同城市之間的創新和應用［27］。上述由高鐵建設所帶來的有利條件可以為企業數字化技術創新提供重要支撐，并有助于促進企業之間的技術合作和交流，促使企業更便利地學習掌握新的數字知識和數字化技術，提升數字化轉型能力，從而加速其數字化轉型升級。

3. 數字化管理戰略

企業的數字化轉型發展不僅源于數字化技術變革，還需要企業管理層了解前沿的數字化知識，更新其觀念和認知。由于信息不充分現象的客觀存在，企業家的知識和思維慣性往往會影響其行為和決策，并對企業發展產生不同的影響［21］。數字化管理戰略思想包含大量復雜而隱性的數字化轉型信息。這種信息需要通過實地調研和面對面交流進行傳遞。高鐵的開通會改善信息效率，尤其是軟信息的獲取效率，進而降低公司管理人員的信息獲取成本［3］。同時，交通基礎設施鄰近性的改善有利于增加企業家對數字化技術和設備的接觸機會與了解程度，幫助企業家改善對企業數字化轉型發展的認知和思維，從而有利于其積極開展企業數字化轉型［37-38］。當企業家認識到數字化技術和設備的應用有助于提高企業盈利能力、改善企業效率時，就會積極推動企業的數字化轉型。企業管理層可以通過與其他企業之間進行數字化信息交流，了解其他企業在數字化轉型方面的經驗和成功案例，從而更好地制定數字化戰略［39］。高鐵的開通可以促進企業管理人員的流動和交流，提高企業家的數字化能力和素質，從而可為企業制定數字化戰略和布局提供更多的信息和資源，幫助企業實現數字化戰略布局，進而更好地應對數字化轉型的挑戰。

綜上，城市高鐵建設可通過降低數字化市場準入門檻、提升數字化技術創新水平和調整數字化管理戰略為企業實現數字化轉型提供必要的保障和條件，從而助推企業數字化轉型升級。

三、 實證策略

（一）模型設定

本研究采用雙重差分法估計城市高鐵建設對數字化轉型的影響，基準回歸模型如下：

digitalit=β1HSRct+β2Firmcontrolit+

β3Citycontrolct+γi+γt+εit（1）

其中，digitalit表示公司i在t年進行數字化轉型；HSRct是建立高鐵虛擬變量，如果城市c在t年修建了高鐵，則取值為1，否則為0。Firm-controlit是企業控制變量，包括企業總資產、資產回報率、企業年齡、資產負債率。Citycontrolct是城市特征變量，包括人口、GDP、產業結構和人均外商直接投資。γi是公司固定效應，γt是年份固定效應，εit為隨機干擾項。

（二）變量選取及數據來源

1. 被解釋變量：企業數字化轉型

企業數字化轉型涉及戰略調整、技術創新、組織結構等方面，是公司全面改革的過程。為了更加準確地表征企業的數字化轉型，本文從上市公司年報中提取與企業數字化轉型相關的信息來構建其度量指標。上市公司年報披露了大量關于公司財務狀況和治理狀況的信息，具有明顯的總結和指導性質，企業數字化轉型相關信息通常也會在其中有所體現。此外，由于公司年報會受到外部審計單位的監督，與自主申報的調查問卷相比具有更高的準確性。因此，本文采用年報中能夠反映“數字化轉型”的關鍵詞來對其予以度量，具有一定的科學性。

該指標的具體構建過程如下：首先，本文參考吳非等［29］和袁淳等［39］的研究，選取197個與企業數字化轉型相關的關鍵詞；進而借助Python軟件對全部A股上市公司的年報進行爬取，以提取相關文本信息；繼而對公司年報進行文本分析，以確定每家企業年報中是否存在相關詞條；最后，構建企業數字化轉型虛擬變量（digital），如果一家公司年報中包含數字化轉型相關關鍵詞，則該變量取值為1，否則為0。上述方法能夠更加準確地反映企業的數字化轉型水平。

2. 核心解釋變量：高鐵建設

本文依據《鐵路安全管理條例》中的定義，選取運營速度為每小時250千米及以上的列車作為高速鐵路列車。在中國，高速鐵路列車主要包括兩種類型：動車（D）和高速動車（G）。其中，動車（D）是指普通動車組列車，運行時速為250千米/小時左右；高速動車（G）是指高速動車組列車，運行時速達300—350千米/小時。參照Wei等［40］的做法，本文將是否開通高鐵作為核心解釋變量，即某個城市存在高鐵站點則取值為1，否則為0。為了獲取相關數據，本文從中國鐵路總公司發布的《全國鐵路客車列車時刻表》中手動收集和整理了2007—2019年的高鐵相關數據。

3. 控制變量

本文主要考慮了企業層面和城市層面的控制變量。在企業層面，控制變量包括企業總資產（lnasset）、資產回報率（ROA）、企業年齡（lnage）和資產負債率（debt ratio）。上市公司相關數據來源于國泰安數據庫（CSMAR）。在城市層面，控制變量包括城市人口（lnpopulation）、國內生產總值（lnGDP）、產業結構（Industrial structure）及人均外商直接投資（FDI/population）。上述城市層面數據主要來源于《中國城市統計年鑒》及各城市歷年統計年鑒。

四、 實證結果

（一）基準回歸結果

表1顯示了城市高鐵建設對企業數字化轉型影響的基準回歸結果。

在第（1）列中，本文僅控制了企業固定效應和年份固定效應；第（2）列進一步加入了企業層面的控制變量；第（3）列再進一步加入了城市層面的控制變量。結果表明，無論是否加入控制變量，高鐵建設對企業數字化轉型均存在顯著的正向影響，表明高鐵建設確實可以對企業的數字化轉型產生促進作用。從影響效果來看，企業所在城市高鐵的開通可以增加4.47個百分點的企業數字化轉型概率。

（二）平行趨勢檢驗

雙重差分法的有效性前提是滿足平行趨勢假設，即在沒有建設高鐵的情況下，處理組和對照組之間的數字化水平不存在顯著差異。如果存在顯著差異，則不符合平行趨勢假設。本文采用事件研究法（event study method）并構建如下回歸方程進行平行趨勢檢驗：

digitalit=∑k≠-1β′kDc×

periodk+δ2Firmcontrolit+

δ3Citycontrolct+γ′i+γ′t+ε′it（2）

其中，period表示高鐵建設年份前后的13年事件窗口。

圖1表明，在高鐵開通前，處理組和對照組的數字化水平未呈現顯著差異，即不存在事前趨勢，平行趨勢假設條件得到了滿足。此外，高鐵變量系數的動態變化結果表明，其影響具有時滯性。在高鐵開通1年后，其對企業數字化轉型的影響顯著并逐漸趨于穩定。

（三）工具變量估計

需要注意的是，高鐵建設和企業發展之間可能存在內生性問題。這是因為高鐵站點的開通是非隨機的，即高鐵站點傾向于選擇社會經濟發展水平高、企業績效優良的城市。對此，本文使用明代時期的驛站數量來構建工具變量。明代驛站主要為軍事目的而建，受經濟發展水平影響較小，且對現代經濟發展影響有限，因此滿足外生性要求。同時，歷史時期的驛站分布與現代城市交通分布存在一定關聯，因此本文使用明代的驛站數量（Ming route）來構建工具變量［41］。考慮到驛站數量是不隨時間變化的地區特征變量而會被個體固定效應所吸收，本文參照林善浪等［42］的做法，進一步構造是否開通了第一條高鐵（2007年）的時間虛擬變量（post），進而將Ming route和post交互項（Ming route×post）作為本文的工具變量。基于該工具變量，本文采用如下兩階段最小二乘回歸模型來估計城市高鐵建設對企業數字化轉型的影響：

HSRit=θ1Mingroutect×postt+

θ2Firmcontrolit+θ3Citycontrolct+

i+t+ε′it（3）

digitalit=β″1HRct+β″2Firmcontrolit+

β″3Citycontrolct+γ″i+γ″t+ε″it（4）

估計結果可參見表2。從第（1）列中可以看出，高鐵建設與工具變量之間存在顯著的正相關關系，且F值大于10，表明不存在弱工具變量問題。第（2）列中的結果顯示，高鐵建設顯著促進了企業數字化轉型，表明基準回歸結果是可信的。

（四）穩健性檢驗

值得注意的是，上述基準回歸結果可能受到被解釋變量測量誤差等因素的影響，從而導致結果出現偏差，因此有必要進行穩健性檢驗。首先，本文采用吳非等［29］和袁淳等［39］的思路來度量企業的數字化轉型程度（分別采用digital1和digital2表示），進而重新評估企業是否進行了數字化轉型并進行參數估計。表3第（1）列和第（2）列報告了相應的穩健性檢驗結果。可以看到，HSR的系數方向和顯著性與基準結果保持一致。

盡管基于公司年報文本分析法構造的數字化轉型指標能夠反映企業運營狀況，但其可能受到企業策略性信息披露行為的影響，如夸大數字化轉型行為等。為排除這種影響，本文剔除了因信息披露等問題被證監會處罰的研究樣本而重新進行參數估計，相應結果見表3第（3）列。結果表明，高鐵建設的系數仍然顯著為正，這意味著基準結果并未受到公司策略性信息披露行為的影響。

考慮到創新要素往往具有集聚效應，上述回歸結果可能存在由個別創新中心城市樣本所帶來的偏誤而不具有普遍意義，本文剔除4個國家科創中心城市①后重新進行了參數估計。相應結果見表3第（4）列。結果表明，高鐵建設的系數顯著為正，從而表明基準結果并未受到上述偏誤性影響。

雖然本文在基準模型中控制了個體固定效應和時間固定效應，但仍可能存在地區層面隨時間變化的不可觀測的其他因素。對此，本文在基準回歸模型中進一步加入了省份時間趨勢變量而重新進行參數估計。相應結果見表3第（5）列，其中高鐵建設的系數依然顯著為正。

考慮到某些企業和區域層面的因素可能會對企業數字化轉型產生不容忽視的影響，本文在模型中加入相應變量作為新的控制變量，以進一步檢驗模型的穩健性。具體而言，本文在基準模型的基礎上加入了由企業研發人員占比度量的企業研發能力（RDperson），以及由城市互聯網寬帶接入用戶數度量的數字基礎設施建設（Internet）。相應結果見表3第（6）列，其中高鐵建設的系數依然顯著為正。

最后，為了排除同期其他數字化基礎設施政策的影響，本文還在基準模型中引入了寬帶中國戰略（Broadband）。如果該城市實施了寬帶中國戰略，則Broadband賦值為1，否則為0。相應結果見表3第（7）列，其中高鐵建設的系數依然顯著為正。

上述一系列穩健性檢驗結果表明，前文的基準回歸結果是可靠的。

（五）輻射范圍

由于高鐵站點對經濟社會發展的影響往往呈現出本地化特征［22］，城市高鐵建設對企業數字化轉型的作用效果也應該存在一定的空間輻射范圍。毛寧等［2］指出，高鐵站點附近企業的數字化轉型升級效應尤為明顯。因此，高鐵建設對于企業數字化轉型的影響預期會隨著企業到高鐵站點距離的變化而存在差異。對此，本文參考龍玉等［3］的做法，根據企業所在地與最近高鐵站點之間的距離，以每10千米為單位劃分地區圈層，即分別考慮0—10千米、10—20千米、20—30千米、30—40千米的距離，進而將其分別以虛擬變量的形式（distk）構造與HSR的交互項而引入基準模型②，即可得到如下回歸模型：

digitalit=∑ηksHSRct×distkit+

φ1HSRct+φ2Firmcontrolit+

φ3Citycontrol+σi+σt+ζit（5）

圖2顯示了高鐵建設對企業數字化轉型的輻射范圍。

圖2中的橫軸表示圈層范圍，縱軸表示回歸系數的大小，系數ηks即反映了距高鐵站點不同距離的圈層內的高鐵沿線企業在高鐵開通后進行數字化轉型的差異。從回歸系數的變化來看，隨著距離不斷增加，高鐵開通帶來的企業數字化轉型效應呈現逐漸衰減的特征，從而證實了高鐵臨近性對于企業數字化轉型的積極影響。其中0—10千米和10—20千米對應的系數在統計上顯著為正，說明高鐵開通對于企業數字化轉型的輻射范圍約為20千米。

①市場化指數來源于中國市場化數據庫，見https：//cmi.ssap.com.cn/。

五、 異質性分析與機制識別

（一）異質性分析

1. 網絡基礎設施建設

網絡基礎設施是企業數字化發展的重要支持，良好的網絡基礎設施建設可以提高信息傳遞效率和企業運行效率，促進企業數字化進程。因此，本文首先采用《中國城市統計年鑒》中的互聯網寬帶接入用戶數（Internet）來衡量網絡基礎設施建設水平，并按照其均值將研究樣本劃分為網絡基礎設施建設良好和薄弱兩組進行參數估計。此外，本文在模型中加入了高鐵建設與網絡基礎設施建設水平分組的交互項，以比較網絡基礎設施建設良好組和薄弱組之間的差異。相應的結果如表4第（1）至（3）列所示。在網絡基礎設施建設良好的樣本組中，城市高鐵建設可以顯著地促進企業數字化轉型，而在網絡基礎設施薄弱的樣本組中，該效應不顯著。網絡基礎設施建設有助于高鐵更好地發揮對企業數字化轉型的推動作用。

2. 市場化水平

市場化水平反映了區域營商環境，是企業發展的重要推動力。在市場化水平較高的地區，政府機構建設通常更完善，市場運行往往更有效率，因此有助于企業高質量發展和數字化轉型升級。因此，本文以市場化指數（market）來衡量地區市場化水平①，并以其均值為界限將樣本劃分為高市場化水平和低市場化水平兩組［43］進行參數估計。同時，本文在模型中加入了高鐵建設與市場化水平分組的交互項，以比較市場化水平高組與低組之間的差異。相應的結果如表4第（4）至（6）列所示。我們發現，在市場化水平較高的樣本組中，城市高鐵建設顯著促進了企業數字化轉型，但其對于市場化水平較低的樣本并未產生顯著效果。市場化水平的提高有助于發揮高鐵建設對企業數字化轉型的積極作用。

3. 企業所有制性質

所有制性質決定了企業整體發展的目標。私營企業以盈利為目標，其經營決策會受到市場營商環境變化的影響。國有企業肩負著國家發展的責任，會受到“國家大數據戰略”相關政策的影響，從而產生企業數字化升級的積極效果。因此，本文按照企業所有制性質將研究樣本分為私營企業和國有企業兩組進行參數估計。同時，本文在模型中加入了高鐵建設與所有制性質（SOE）的交互項，以比較私營企業和國有企業兩組樣本之間的差異。其中，企業所有制性質為國企時，SOE賦值為1，否則為0。相應的結果如表5第（1）至（3）列所示。可以看到，私營企業和國有企業均會受到高鐵建設的積極影響而進行數字化轉型。企業所有制性質的差異并未對這一效應產生顯著的異質性影響。

4. 企業融資約束狀況

在數字化轉型過程中，企業需要投入大量資金用于網絡基礎設施的搭建和數字化技術研發。前瞻性的數字化轉型項目需要得到企業資金的支持，以分擔研發過程中的創新風險并激發數字化創新潛能［44］。因此，本文采用CSMAR數據庫中提供的KZ指數（KZ）衡量企業融資約束程度，并根據其均值將研究樣本劃分為融資約束較高和較低兩組并進行參數估計。同時，本文在模型中加入了高鐵建設與融資約束分組的交互項，以比較融資約束高組與低組之間的差異。相應的結果如表5第（4）至（6）列所示。我們發現，僅在融資約束寬松的樣本組中，城市高鐵建設顯著促進了企業的數字化轉型。

（二）機制識別

1. 數字化市場準入門檻

如前文所述，由于高鐵壓縮了城市空間距離，促進了生產要素在不同地區的流動，從而進一步降低了數字化技術和產品的準入門檻［3］。隨著企業所在城市數字化技術設備普及率的提升，企業將更容易了解并掌握數字化前沿技術，以更低的成本使用數字化技術和設備，從而提高企業的數字化水平。根據Kong等［43］的研究，新注冊企業數量可以反映市場準入門檻的水平，即新企業數量越多，表明市場進入難度越小，市場準入門檻越低。因此，本文首先選取城市層面的新注冊數字化相關產業的企業注冊數量的自然對數作為數字化市場準入門檻的度量指標，以識別城市高鐵建設是否能夠通過降低數字化市場準入門檻而推動企業數字化轉型。相應結果如表6第（1）列所示。為了控制數字經濟發展程度的潛在影響，本文在回歸模型中進一步加入了北京大學發布的數字普惠金融指數，相應結果見表6第（2）列。我們發現，高鐵開通確實可以顯著提升數字化相關產業的企業注冊數量，這表明高鐵開通有助于降低數字化市場準入門檻，進而推動企業數字化轉型。

2. 數字化技術創新

高鐵的開通有助于增加技術人員進行面對面交流與溝通的機會，從而激發數字化技術的研究與創新，進而推動企業數字化轉型的進程。因此，本文選取數字化專利數量和數字化論文發表數量兩個指標表征數字化技術創新水平，以對上述機制進行檢驗。檢驗結果如表7所示。其中，第（1）列為以數字化專利申請數的自然對數為被解釋變量的回歸結果，第（2）至（4）列分別以數字化論文發表總數、國際和國內期刊論文發表總數的自然對數為被解釋變量的回歸結果①。

可以看到，表7第（1）列中HSR的系數顯著為正，表明高鐵開通明顯提升了數字化專利申請數量。第（2）至（4）列的結果顯示，城市高鐵建設確實促進了數字化相關論文發表數量的增加，尤其對于國際期刊論文發表數量的影響更為顯著。這說明高鐵開通對數字化技術創新具有顯著的積極影響，從而可為企業數字化轉型提供必要的技術支持。

3. 數字化管理戰略

本文選取企業年報中的“管理層討論與分析”（MD&A）部分進行文本分析，以表征管理層的數字化戰略布局。管理層通常會在年報中的MD&A部分對公司所處市場的發展前景進行評估，探討公司在面對數字化革新時的戰略計劃和目標，以及實現這些目標的途徑。本文首先統計了MD&A部分與數字化相關的詞頻總量，進而分別從業務、技術、流程三個層面統計了管理層的數字化轉型策略。

檢驗結果如表8所示，其中所有被解釋變量均取了自然對數。從公司管理層的數字化戰略布局來看，高鐵的開通促進了企業進行數字化管理戰略調整，進而有助于企業的數字化轉型升級。具體而言，城市高鐵建設推動了業務和技術層面的數字化轉型策略的實施，但對于流程數字化轉型策略沒有顯著影響。這可能是因為流程數字化轉型所需的時間較長，短期內難以體現出明顯的效果。

六、 結論與政策啟示

在新一輪科技改革的大背景下，企業數字化轉型已成為培育具有競爭力的世界一流企業的重要途徑，對于中國經濟高質量發展具有重要的戰略意義。本文基于2000—2019年中國上市公司和地級及以上城市的面板數據樣本，采用雙重差分法探究了城市高鐵建設對企業數字化轉型的影響及其作用機制。我們發現，城市高鐵建設對于企業數字化轉型具有顯著的推動效應，其輻射范圍約為20千米。為了解決潛在的內生性問題，本文采用明代驛站數量構造工具變量并使用最小二乘法進一步驗證了這一結論。同時，通過替換核心變量指標、排除信息披露的影響、改變基準模型設定等思路和方法，進一步強化了基準結果的穩健性。異質性分析結果顯示，城市高鐵建設對于企業數字化轉型的推動作用在基礎設施建設完善、市場化水平較高的地區以及融資約束寬松的企業樣本中表現得更加明顯。機制識別結果表明，城市高鐵建設主要可以通過降低企業數字化市場準入門檻、提升數字化技術創新水平以及促進公司管理層進行數字化戰略調整進而推動企業數字化轉型的進程。

上述研究結論對于理解高鐵建設與企業數字化轉型升級之間的內在聯系具有重要意義，可以提供如下政策啟示：

首先，應制定科學合理的高鐵網絡體系規劃，充分發揮其對經濟高質量發展的積極作用。盡管中國高鐵已經建立了“八縱八橫”的空間布局，但仍有部分地區存在交通不便的問題。因此，需要構建并完善現代化綜合交通運輸體系，以期更好地促進經濟發展。本研究發現，城市高鐵建設顯著促進了企業數字化升級。因此，在推進高鐵網絡建設的過程中，政府需要綜合考慮地區經濟狀況和交通可達性，加快其覆蓋范圍和推廣速度，以便更好地推動企業數字化轉型的進程。同時，應有效拓寬高鐵的輻射范圍，建設與之配套的城市交通網絡，提高交通網絡的整體覆蓋效果，從而在更大范圍內帶動地區的高質量發展。

其次，為支持企業進行數字化技術創新，政府可以從資金支持、稅收減免、產學研合作等方面提供重要支持。政府可以建立專項基金，向數字化技術研發領域投入資金，促進創新成果的產生和應用。同時，可以對符合條件的企業予以稅收減免，降低數字化技術研發的成本和風險，鼓勵企業進行數字化技術創新。此外，政府可以通過建立企業、高校、科研機構等產學研合作平臺鼓勵企業、高校和科研機構加大數字化技術領域的研究力度，引導企業與高校和科研機構建立緊密的合作關系，提高科研成果的轉化率和應用水平，實現技術、人才、信息等方面的互補優勢，提高數字化技術的創新能力和應用水平，共同推進數字化技術研究和應用的深度融合。

最后，政府應加強數字化技術相關管理和科研人才培養，為企業數字化轉型提供足夠的人才支持。數字化轉型需要管理人員進行戰略布局，并且數字化技術的研發也需要具備相關技能和專業知識的人才。因此，政府可以通過多種途徑加強數字化技術相關人才培養，如通過數字化專項人才經費支持高校和科研機構加強數字化技術的研究和管理方法教學。此外，政府還可以鼓勵企業加強對數字化技術人才的培養和引進，通過稅收優惠等政策吸引更多數字化人才加入企業；加強職業培訓和轉崗轉業等方面的支持，提高數字化技術相關人才的職業技能，培養管理人員的數字化視野，滿足企業數字化轉型所需的人才需求。總之，加強數字化技術相關人才培養將有助于提高數字化技術的應用水平，進而推動企業數字化轉型，實現經濟高質量發展的目標。

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How to Promote Firm Digital Transformation through Urban High-Speed Rail：Evidence from Chinese Listed Companies

SHAO Shuai1，GAN Tian1，JIANG Yan2

1. School of Business， East China University of Science and Technology，Shanghai 200237， China;

2. College of Business， Shanghai University of Finance and Economics，Shanghai 200433， China

Abstract：As the advancement of the technological revolution and industrial transformation， the digital economy has become one of the core driver of national economic growth. Based on data from Chinese listed companies and prefecture-level cities from 2000 to 2019， this paper utilizes a difference-in-differences method to examine the effect and mechanisms of urban high-speed rail on firm digital transformation. First， the results show that urban high-speed rail has a significant promoting effect on firm digital transformation， and its radiation range is about 20 kilometers. Additionally， such a positive impact is primarily achieved through reducing the threshold for digital market access， enhancing digital technological innovation， and adjusting digital management strategies. Moreover， the driving effect is more pronounced in areas with improved network infrastructure and a higher level of marketization， as well as in firms with less financial constraints. The research findings provide evidence for the micro-economic effect of high-speed railways and offer valuable theoretical support and policy references for guiding firm digital transformation.

Keywords：high-speed rail;firm digital transformation;market access;technological innovation; difference-in-differences method

（責任編輯：王晨麗）