救生艇筏設計布置要點探討

摘" " 要：救生艇筏是船舶及海洋工程裝備的主要救生工具，在設計布置和功能要求方面均有規范標準要求。但是在實際設計中，尚存在對規范規則及相關標準理解不到位，從而導致設計上的某些缺陷。本文通過實際項目出現的問題為導向，反查規范規則及相關標準要求，并總結出設計布置要點，供同行們參考。

關鍵詞：救生艇筏；救生；誤區；安全

中圖分類號：U667.3" " " " " " " " " " " " " " " " " 文獻標識碼：A

Research on Key Points in Arrangement of Survival Craft

WU Shuang

（ COSCO Shipping Heavy Industry （Zhoushan） Co.， Ltd.，" "Zhoushan 316000 ）

Abstract： Survival crafts are one major means of life saving for ships and offshore projects. The clear requirements have been made in the relevant rules and standards for the design layout and functional requirements . However， in the actual design layout， there are still some misunderstandings caused by incomplete understanding of the rules. In this paper， by taking the actual layout problems as oriented， reverse check the rules and related standards amp; requirements， and summarize the key points of layout.

Key words： survival craft;" life saving;" misunderstandings;" safety

1" " 前言

救生艇筏設計布置除了要滿足《國際海上人命安全公約》 [1]外，還要滿足《國際救生設備規則》 [2]、各大船級社要求、掛旗國要求、各個領域的特殊要求。本文從平時工作中發現的問題出發，反復核查相關規范具體要求，探討設計布置中的要點，供同行們參考。

2" " 實際項目中出現的問題

救生艇筏的布置一直是船東船檢及港口重點核查的項目，為了保證船舶順利交付，在設計過程中對規范規則理解越深，存在的問題就會越少。下面從實際項目中存在的問題入手，深入理解相關規范規則。

2.1" "救生艇筏共用同一個降落設備

SOLAS相關要求：“船艉自由降落下水的救生艇，其總容量應能容納船上人員總數；船舶每舷1只或多只符合規則要求的氣脹式或剛性救生筏，其總容量應能容納船上人員總數；至少在船舶一舷的救生筏應使用降落設備”。這些要求可以簡單理解為：貨船若采用艉拋艇，救生筏至少有一舷應采用降落設備。為了降低項目成本，往往會將多個救生艇筏共用一個降落設備，那么同一個降落設備能服務于多少個救生筏呢？該降落設備能否采用手動驅動呢？

帶著疑問查閱相關資料：貨船的救生艇筏需要滿足SOLAS公約要求的“每艘救生艇筏應能在5 min內完成登乘和降落準備工作”。經過統計和計算，預測每個動作需要的時間，并考慮一定的時間余量，保證最后結果不能超過規范要求的時間；另外，共用降落設備僅手動泵驅動時，吊臂回轉速度很慢，加上手動驅動人為因素影響較大，不能確保在規定要求的時間內完成，所以當選擇救助艇和救生筏共用一個降落設備時，不建議使用手動降落設備，以免后期發現時間不滿足要求。

在設備布置前期，就應充分考慮到位，一旦安裝上船到現場演示試驗可能不滿足棄船時間要求，而且到港檢查也可能出問題，曾有船因為無法滿足SOLAS“每艘救生艇筏應能在5 min內完成登乘和降落準備工作“的要求而在澳大利亞AMSA滯留，具體可參考CCS解釋文件《關于貨船救助艇和救生筏共用降落設備的技術提示》。

2.2" "救助艇和救生筏共用一個降落設備特殊案例

救助艇和2個救生筏同時共用一個降落設備，是一個較為普遍的布置，在貨船和油船很常見，如圖1所示。

某油船項目的規格書里，明確寫了救助艇吊和救生筏吊共用，但是在項目詳細設計結束后，船東提出快速救助艇降落設備不能共用。該油船項目不僅要滿足規范和船旗國要求，而且還要滿足石油公司的特殊要求：油船配備快速救助艇并需要滿足NMA規則 853[3]中相關要求，明確快速救助艇應配備單獨的降落設備。因為項目前期對石油公司的特殊要求沒有理解深透，導致設備配備錯誤，船廠只能在船舶另一舷增加救生筏吊單獨服務兩個吊離式救生筏，并重新計算送審船東船檢。通過這個案例，理解到項目設計前要盡量將規范吃透，規范中引用到的標準要查閱清楚，做到心中有數。

針對快速救助艇，是否必須配備快速降落設備？經查相關規范規則及油田特殊要求，僅在SOLAS里對于客滾船有相關描述：“客滾船上的救助艇中應至少有一艘為符合規則第5.1.4 節的快速救助艇。每艘快速救助艇應使用符合規則第6.1.7 節的適當的降落設備”。客滾船需要配備快速救助艇和快速救助艇降放設備，其他船型并沒有特別要求，這就要求設計時具體項目具體分析，特別注意船旗國的要求或油田服務公司的特殊要求。

2.3" " 救助艇需要滿足《避碰規則》的相關要求

某油船項目交付后的船東保函：“救助艇僅在頂部有一盞燈，無左右舷燈，不滿足《避碰規則》[4]的要求。”救助艇缺少舷燈，在港口檢查時被查，船東要求船廠和救助艇廠家給出解決方案并整改。

救助艇是否需要滿足《避碰規則》的相關要求？為了搞清楚這個問題。重新查閱《避碰規則》的相關要求，首先配備舷燈是對機動船舶的相關要求，什么船舶定義為機動船舶？在《避碰規則》中有明確解釋為用機器推進的任何船舶。救助艇一旦被下放到水面時就是機動船舶了，就應該滿足避碰的相關要求，經與設備廠家共同協商，最后按《避碰規則》的要求，加裝2盞舷燈。

同理，救生艇是否也需要增加相應的號燈？設備廠家提出艉拋艇加信號燈有一定的難度，船東在實際運營中也還未反饋相應問題，船檢也未提出相應意見，故目前對于救生艇尚沒有定論。

2.4" "救生艇和救助艇承載釋放還是無載釋放

船檢在做某一穿梭油輪項目的救助艇系泊試驗時，針對救助艇釋放是否需要完全達到水面才松鉤提出疑問？對于承載釋放還是無載釋放的問題，復查規范規則，LSA中關于救生筏降落設備對于負載脫鉤的要求，做出了明確的限制條件，要滿足相應要求的情況下才能負載脫鉤；對于系泊試驗程序中，實測的是救助艇正常脫鉤，是無載狀態即要完全到達水面后才能松鉤。

2.5" 某生活駁船救生艇筏布置中的問題

參與某生活駁項目后期整改，深切體會到生活駁船上救生艇筏布置存在的問題：

1）該生活駁船按多少人員配備救生艇筏的問題：設計初期是按特種用途船規則SPS CODE[5]救生設備要求：船上載運60 人以上的特種用途船舶，應符合SOLAS第III 章對從事非短程國際航行客船中數量要求配備，即救生艇每舷的總容量應能容納不少于船上人員總數的50%；救生筏容量應至少能容納船上人員總數的25%；這些救生筏應使用每舷至少1 臺降落設備。但是實際交船前，租家要求轉CCS級時，CCS不接受此救生艇救生筏配備。經和此項目原審圖船檢ABS探討，該生活駁船應參照該船級社一個生活駁船的指導性規范，推薦按海工平臺MODU Code[6]來配備，救生艇每舷配備，總容量應能容納平臺上人員總數；救生筏任何一舷下水，總容量應能容納平臺上人員總數；如果這些救生筏不能隨時轉移到平臺的任何一舷降落下水，則每舷所配備的救生筏總容量應能容納平臺上的人員總數。按計算該生活駁原來配備的6個100人救生艇和11個25人救生筏不能滿足要求，后來和船舶租家確認在實際使用時，按實際上船人數來確認調整定員，同時與ABS 和CCS兩船級社多次溝通交流該問題才得以解決，這個問題在于項目設計初期并沒有確定應該遵循的規范，導致后期無法滿足要求。

2）救生艇筏吊架高度問題：該生活駁救生筏吊的高度不滿足SOLAS 要求：對吊架降落救生艇筏，其登乘位置在吊架頂部至最輕載航行水線之間的高度，盡可能不要超過15 m和在船舶滿載時縱傾至10°和任何一舷橫傾至20°或橫傾至船舶露天甲板的邊緣浸水角度（取較小者）的不利情況下，其存放處應使其登乘位置在水線以上不少于2 m。經多次核實，該項目的輕載水線和吊臂實際高度相差了約1.5 m。船舶已到達交付階段，不便過多修改，就規范要求的吊架頂部的實際定位提出疑問：是否可以定義到吊鉤位置到圖2中C點位置？經過和船檢討論，吊架頂部定義在A點。

在保證修改最小的情況下，將救生筏吊所在甲板下沉1.5 m，同時使其登乘位置在水線以上不少于2 m。修改方案經船檢認可后，能保證項目在滿足規范要求的狀態下交付給租家。

3）該生活駁救生筏應采用自扶正救生筏：SOLAS只要求客滾船每只救生筏應為自行扶正的或為帶頂篷兩面可用的救生筏。這個駁船為什么也要滿足呢？因為該項目轉CCS，《國內航行海船法定檢驗技術規則（2020）》[7]中有：所有新船上所配的救生筏均應為自扶正救生筏（額定乘員6 人及以下的救生筏除外），或為帶頂篷的兩面可用救生筏。船廠只能將原救生筏都更換為自扶正救生筏。

3" " 救生艇筏布置要點

經歷過項目中從發現問題到解決問題的全過程，增長了見識也對規范規則有了更深層次的理解。通過聯系船東、船檢、設備廠家等，針對規范中的模糊點有了更清晰的認識，總結出以下幾點：

1）救助艇和救生筏共用降落設備時，要充分考慮規范要求的棄船時間。根據SOLAS要求：針對貨船，每艘救生艇筏應能在5 min內完成登乘和降落準備工作，發出棄船信號后10 min內，載足額定乘員及屬具降落水面；針對客船，為船上人員總數棄船所需配備的所有救生艇筏在所有人員集合并穿妥救生衣后，應能在發出棄船信號后30 min 內載足額定乘員及屬具降落水面；在確定救生艇筏布置方案時，一定要和設備廠家聯系溝通確定操作步驟及每個步驟需要的時間，提前做好預案，確保在規定時間內完成相應動作；

2）并不是所有船型都可以采用救生艇筏共用降落設備的，特別是救助艇吊和救生筏共用的普遍布置，在設計初期要核查清楚具體項目的規范規則和標準要求，特別是船旗國、油公司等特殊要求；

3）救生艇筏是否作為機動船舶并需要滿足《避碰規則》的相關要求，可在項目初期聯系設備廠家，咨詢船東船檢，進行具體分析；救生艇是否也需要滿足相關要求，目前沒有查到相應規范明確界定；

4）在編制救生艇筏實船調試試驗程序時，要提前熟悉系泊試驗的標準和船級社的規范要求，載荷問題一定要確定清楚，并提前咨詢并了解設備廠家相關設計原理，以確保試驗的每一步都是有理有據的；

5）救生艇筏布置根據不同船型，參考的規范不一樣，項目前期就應確定項目的定位及規范規則的適用范圍，找準目標后，對標各項要求逐條核查并體現到設備布置中。

4" " 結語

實踐是檢驗真理的唯一標準，每次從發現問題到最后解決問題，都是一次對規范的理解程度的檢驗。對設計布置的具體要求以及施工試驗的注意點，每個環節都要做到符合要求才能得到最后的圓滿結果。本文以實際問題為導向，以各項具體規范要求為線索，最后找到解決問題的方案，及時總結布置中容易忽略的問題，供各位同仁參考。

參考文獻

[1] 國際海上人命安全公約 SOLAS[S] . 倫敦：國際海事組織 ， 2016.

[2] 國際救生設備規則 [S]. 倫敦：國際海事組織 ， 2016.

[3] 船舶上的救生設備 NMA's Regulation 853/07 [R]. 挪威：挪威海事局 ， 2014.

[4] 國際海上避碰規則 COLERGS [S]." 倫敦：國際海事組織 ， 2002.

[5] 特種用途船舶安全規則 [S]." 倫敦：海上安全委員會 ， 2008.

[6] 海上移動式鉆井平臺構造和設備規則 MODU[S]. 倫敦： 國際海事組織，""2009.

[7] 國內航行海船法定檢驗技術規則[S].北京：中國海事局， 2020.