德時代：沖鋒終有結束時　陣地戰階段開啟

劉吉洪

寧德時代超預期的分紅率以及大好的業績，并沒有給它的股價帶來太多的“刺激”，從年報發布后的本周五個交易日看，也就周一5.50%的上漲有所體現。就如周二至周五股價的躊躇，寧德時代這份“靚麗”年報的背后反映的四季度業績同比下滑、產能過剩擔憂、高增長的持續性等問題都令投資者猶豫。

財報喜憂參半

上周五收盤后，寧德時代披露了2023 年年度報告。2023 年寧德時代實現營業收入4009.17 億元，同比增長22.01%；實現歸母凈利潤441.21億元，同比增長43.58%。

與此同時，寧德時代擬以年度現金分紅和年度特別分紅合計派發現金220.6億元，分紅總金額接近凈利潤總額的一半，股利支付率接近50%，分紅金額與股利支付率均刷新了寧德時代的歷史紀錄。

“寧王”的這份業績和分紅方案號召力之關注度，從其當天晚上2400余位投資者參加其業績說明會電話會議的擁擠度可見一斑。

然而，隨著最初的驚艷逐步消退，越來越多的投資者開始抽絲剝繭般地解讀這份年報。最直觀的數據是，2022年和2021 年，寧德時代的營收同比增速分別為152.07% 和159.06%，歸母凈利潤增速在2022 年和2021 年則分別為92.89%和185.34%，2023年22.01%的營收增長和43.58%的歸母凈利潤增長顯然是降速明顯。

更進一步地分析看，寧德時代的降速是逐季發生，直至四季度負增長。先看四個季度的營收增速：82.91%、55.86%、8.28%、-10.16%；再看同期歸母凈利潤增速：557.97%、63.22%、10.66%、-1.23%。（見表一）

表一：寧德時代近兩年單季度經營情況簡要

來源：Choice 數據

2023年，寧德時代鋰電池（動力電池+儲能電池）出貨量390GWh，同比增長34.95%。其中，動力電池系統銷量321GWh，銷量同比增長32.56%，收入同比增長20.57%；儲能電池系統銷量69GWh，銷量同比增長46.81%，收入同比增長33.17%。動力電池和儲能電池業務均出現了收入增速低于銷量增速的情況，顯然意味著公司這兩大業務的銷售單價出現了下滑。（見表二）

其中，2023年寧德時代的動力電池系統業務收入增長了20.57%，低于22.01%的整體收入增速，明顯是拖累整體收入增速的主因。進一步細分看，寧德時代下半年的動力電池系統業務收入大約為1459億元，而2022年下半年該業務收入為約1575億元，出現下滑。核心業務的“滑坡”顯然是市場最大的擔憂所在。

但是，寧德時代動力電池毛利率從2022年的17.17%上升到2023年的22.27%，儲能電池毛利率從17.01% 上升到23.79%，反映出寧德時代對上游供應商有極強的議價能力，可以把降價的影響往上游更多地轉移。

寧德時代的“王氣”還有很多指標可以體現。例如，根據SNE Research統計，2023年公司全球動力電池使用量市占率為36.8%，連續7年排名全球第一；2023年公司全球儲能電池出貨量市占率為40%，連續3年排名全球第一。又比如2023年末寧德時代預收款（合同負債）規模達到了歷史新高的239.82億元，2023年其全年經營現金流凈額也達到了歷史新高的928.26億元。

供求失衡擔憂加劇

不過，所有這些優秀的指標，都難以掩蓋市場對供求失衡的擔憂。

財報顯示，2023年寧德時代電池系統（動力電池與儲能）產能達552GWh，產量389GWh，產能利用率降至70.47%，同比下降了12.93個百分點，為近五年最低值。而且，公司還有100GWh的在建產能。

回看2022 年，寧德時代生產了325GWh 的電池，銷售289GWh，2023年寧德時代生產了389GWh的電池，卻銷售了390GWh的電池。2023年，寧德時代的產量同比僅增長19.69%，銷量端卻同比增加了34.95%。表明寧德時代在有意控制產出，控制庫存，減輕經營壓力。

更深一層的寓意則是，鋰電池行業從供不應求，轉變為供過于求。

寧德時代對產能擴建的投入也開始放緩。2023年，寧德時代的資本性支出（用于購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金）為336.25億，五年來第一次出現同比負增長，比2022 年的482.15 億元同比減少了30.26%。同時，公司投資活動產生的現金流量凈額由2022年的凈流出641.40億元，變成2023年的291.88億元，大大減少，這顯然是減少了產能擴建。

另外值得注意的是，2023年末員工規模為116055人，較2022年末減少了2859人，為2015年以來首次負增長。

寧德時代作為行業絕對的龍頭，它的這些微妙變化都很容易被解讀為行業供求出現了問題，加重了投資者的擔憂。

鋰電池尤其是動力電池增速放緩，原因是終端電動車的增速放緩。

根據中國汽車工業協會最新發布的數據，2023年國內新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，較2022年高出5.9個百分點。

而中汽協在2022年和2021年發布的國內新能源汽車同比增速數據還分別為93.4%和159.8%。換言之，2023年新能源汽車增速明顯放緩，近三年呈現逐年增長降速的態勢。

隨著規模和滲透率到達當前規模，新能源汽車銷售降速成為行業新的共識，就如上海證券交運設備團隊所認為，2024年車市將延續2023年開始的銷量增速放緩趨勢，競爭繼續加劇。如此背景下，兇猛的價格戰幾乎已經不可避免，比亞迪于春節后率先打響第一槍。

3月5日電，長安汽車董事長朱華榮表示，2024年中國汽車市場“沒有最卷只會更卷”，新能源淘汰賽將進一步加速，2024 年銷量TOP 10 的車企將占據接近85% 的市場份額，而未來幾年80%的品牌將關停運轉。相較于國內2023年新能源車產銷增速的大幅放緩，海外一眾跨國車企則在近期紛紛表態要放寬汽車電動化轉型的時間表，另外蘋果放棄了已進行十來年的造車項目。這些都表明新進產業資本對新能源汽車投資熱度的下降。

下游的增長乏力又直接影響著上游一眾動力電池廠商。在2023年高工鋰電年會上，談及對鋰電行業的未來展望，億緯鋰能董事長劉金成就曾表示，零碳和綠色發展是長期戰略，在這個過程中，電動車及儲能的發展，它的規律就應該是像蛇一樣，而不是直線上升。

新能源產業作為新興產業，現在言頂確實為時尚早，但隨著規模擴大、滲透率提升，要再獲得翻倍甚至幾倍的增速顯然不切實際。只不過，我們的A股投資者，似乎特別喜歡線性外推，公司或行業好的時候覺得就是直線發展，而不好的時候就覺得會直線下墜，造成很多股票的走勢也是“A”字形，寧德時代這份雖有隱憂但總體并不差的業績報告，似乎已經不再令投資者提得起加倉的興趣。

表二：寧德時代收入構成（單位：萬元）

來源：公司年報