波斯阿黑門尼德帝國道路交通略論

劉雪飛 靳杜卿

收稿日期：2023-06-28

基金項目：2019年度教育部人文社會科學青年基金項目“交通史視閾下的波斯帝國道路研究”（19YJC770028）、天津師范大學研究生科研創(chuàng)新（重點）項目（2022KYCX012Z）成果。

作者簡介：劉雪飛（1981— ），男，山東莒南人，天津師范大學歐洲文明研究院副教授、碩士生導師，主要研究中西文化交流史和中世紀歐洲史；靳杜卿（1999— ），男，湖北巴東人，天津師范大學歐洲文明研究院碩士研究生，主要研究世界古代史、倫巴德法律社會史。

嚴耕望：《唐代交通圖考·序言》，上海：上海古籍出版社，2007年版，第1頁。

摘 要：波斯阿黑門尼德帝國幅員遼闊，族群眾多。為治理廣土眾民，帝國修建了相對完善的道路網絡和配套設施，路況修筑和維護都較優(yōu)良，交通安全，管理有序。在此基礎上，波斯帝國實現(xiàn)了境內人員流動暢通，并能長距離通行，使商貿活動得以在歐亞大陸更大范圍內開展。波斯帝國時期的道路交通建設與管理，有效維護了當時帝國的治理，促進了東西方遠程道路的聯(lián)結，并為以后絲綢之路西段的形成奠定了歷史基礎。

關鍵詞：波斯阿黑門尼德帝國；道路交通；絲綢之路

中圖分類號：K373.1? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? ? 文章編號：1674-3210（2024）01-0067-09

引 言

道路對人類歷史的功用非常大。自然道路由動物和人踩踏形成，人工道路則多是人類進入文明社會之后才有意識修建的，而距離較長、成體系的道路則和古代帝國的出現(xiàn)密不可分：一方面，帝國統(tǒng)治范圍突破了相對狹隘封閉的民族地理空間，擁有廣袤疆域和多元人群，為有效控制和管理帝國，便捷通暢的遠距離交通變得重要而緊迫；另一方面，帝國本身能夠集中人力、物力發(fā)展遠距離交通，修路是其中基礎且關鍵的一環(huán)。通過道路，帝國交換信息，傳達政令，調遣軍隊，輸送物資，其道路交通的重要性正如研究中國唐代交通的嚴耕望先生所說：“交通為空間發(fā)展之首要條件，蓋無論政令推行，政情溝通，軍事進退，經濟開發(fā)，物資流通，與夫文化宗教之傳播，民族感情之融和，國際關系之親睦，皆受交通暢阻之影響，故交通發(fā)展為一切政治經濟文化發(fā)展之基礎。”

波斯阿黑門尼德帝國（Achaemenid，前550—前330）是上古歐亞大陸上興起的規(guī)模空前的帝國，其所轄土地“從居住在索格底亞那那邊的西徐亞人直到埃塞俄比亞、從印度直到薩狄斯（呂底亞）”。由此，波斯人通過征服首次將中亞、南亞與西亞、北非連為一體，突破了以前近東帝國相對狹隘封閉的地域，形成了一個更廣闊的地理空間。在廣袤的疆域內，帝國決川防，夷險阻，修建了以御道（Royal Roads）為主干的完備道路網絡，形成了成熟的郵驛體系，為當時的國家治理及以后的東西方交流奠定了道路交通基礎。

歐美學者布里昂（Pierre Briant）、格拉芙（David F. Graf）等對波斯帝國的道路交通路線、驛站及其功能作了詳細研究。相比之下，國內學者的關注不多，研究較為薄弱。有鑒于此，本文擬在國內外研究的基礎上，從道路交通體系的建設、維護、管理、利用等方面對波斯帝國的道路交通予以探究，以豐富我們對古代中東地區(qū)交通歷史發(fā)展的認知。

一、道路交通體系的形成

在波斯阿黑門尼德帝國之前，崛起于美索不達米亞平原和安納托利亞高原的諸多地域性王國已經在轄區(qū)及毗鄰地區(qū)推進了道路建設。赫梯、呂底亞、弗里吉亞等國家在以前自然道路的基礎上連接舊有的商業(yè)道路和地方道路并有所拓展延伸。為了快速調遣軍隊并傳遞情報，亞述帝國開始派軍隊在兩河流域北部山區(qū)鑿山劈石，修建道路，形成了最初的國家級大道——御道——來聯(lián)結首都，并按里程設置驛站。然而，亞述帝國的御道僅僅局限于兩河流域北部地區(qū)，并沒有覆蓋帝國全境，且路況不佳。

波斯阿黑門尼德帝國崛起之后，道路建設進程加快。為迅速了解各地情形，居魯士大帝在建國伊始，就立即著手測量路程，建立驛站。大流士繼位之后，開始進行大規(guī)模道路建設。首先，他沿用了近東世界已有的道路系統(tǒng)，翻修了古代赫梯和亞述的許多道路，使這些道路可以通行商隊、傳遞郵件和行軍往來。其中，波斯與敘利亞—巴勒斯坦行省的主要道路即屬于這種類型，而希羅多德（Herodotus，約前484—前425）筆下那條從以弗所出發(fā)經薩狄斯到蘇薩的王家大道，則是用新路將以前近東各國修建的古道串聯(lián)而成。其次，他和后世國王還新辟了許多道路。因為帝國發(fā)源地和中心位于波斯高原的法爾斯地區(qū)，所以聯(lián)結首都——帕薩爾加德（Pasargadae）、波斯波利斯、蘇薩、巴比倫、埃克巴塔納之間的道路應該是新修的。此外，后世以呼羅珊大道而聞名的穿越伊朗高原連接西亞與中亞的陸上絲路干道，也在波斯帝國時期基本形成并見于史冊，巴克特里亞和印度是這條道路通往興都庫什山以北和以南的終點。正是憑借這條遠程道路，中亞地區(qū)在歷史上首次與地中海地區(qū)貫通，發(fā)生直接聯(lián)系。

正是這些古道、新路經過串聯(lián)，將波斯帝國的首都和行省的重要城鎮(zhèn)連接起來，形成了帝國的主要交通干道——御道。而在御道干道之間，則密布著諸多支線道路。這些支線多分布在山區(qū)和沙漠地帶，里程較短，因此常被人略而不記。然而，波斯帝國各地居民正是依賴這些分支道路將小城、村鎮(zhèn)、農莊連接到御道上來。

不僅如此，波斯帝國在御道上還設置了一系列驛站、客棧、倉儲和衛(wèi)所等相對完善的配套設施，以便給信差等官方人員提供糧食、馬匹等物資。根據(jù)希羅多德等古典作家的記載，這些配套設施多分布在帝國西部尤其是從以弗所到蘇薩的王家大道上。《波斯波利斯要塞泥板文書》顯示，法爾斯高原上存在完備的驛站系統(tǒng)，且運轉非常繁忙。而現(xiàn)存公元前4世紀巴克特里亞的阿拉米文書，記載當時一位名為巴亞薩（Bayasa）的高級官員在從巴克特里亞首府巴爾赫前往瓦爾努的途中，曾從驛站領取了大量補給物品。這說明帝國東北巴克特里亞等邊陲地區(qū)也建有驛站。

因此，從交通的角度來看，波斯帝國超越了以前近東的國家，是古代道路建設的集大成者。它不但修復舊有道路，還通過御道與支線建立了廣布歐亞大陸的相對完善的交通網絡。

二、道路交通狀況

在當時，波斯御道大部分路段雖是土筑，但質量很高，路面平坦寬闊。當?shù)缆酚龅胶恿鞯忍靿q時，波斯人還通過架設舟橋或用駁船銜接以保通暢。考古學家在戈爾迪烏姆清理出來的古代道路是較為典型的御道，該段御道土路路基寬6.25米，兩側鑲有路沿石，路面中間的背脊將之分成來往兩車道。這些御道通過沿途植入的“里程碑”（milestone）來標示里程。帝國使用的里程計算單位 “帕拉桑該斯”（parasangs，約5.4公里）意為“標示物”，即可印證其存在。總體來說，這些土路維護良好，希羅多德提到：“薛西斯大王的道路直到我現(xiàn)在的時代仍然完好無損；色雷斯人既不加以毀壞，也不在上面播種什么，他們對這條路都是十分尊重的。”然而，畢竟當時是以土筑路，若逢雨季或途經沼澤地區(qū)，通行起來還是十分困難的。色諾芬提到小居魯士在出征時，其車輛就曾陷入泥濘之中。除了土路，波斯人還采用一種新型筑路方式——石鋪道路，以供車馬通行。但這種石鋪道路通常只限于都城的門口、城中主要街道以及聯(lián)結首都之間的御道。現(xiàn)今考古學家在蘇薩通往波斯波利斯的近畿路線上發(fā)掘出一段7米寬的鵝卵石路和一段5米寬路邊鑲有路沿石的石板路，在馬達珂（Madakeh）則發(fā)現(xiàn)了一段在巖石中鑿出的道路。由上可知，波斯各條御道的路況因地形地貌、取材難易及道路重要性的不同而有所差異，交通狀況也因而不同，不能一概而論。大流士三世在高加美拉戰(zhàn)役失敗之后，料想亞歷山大會優(yōu)先取道交通良好的道路前往人煙稠密的蘇薩和巴比倫，而不會選擇米底的崎嶇道路，于是他避開大道，翻越扎格羅斯山脈取道米底逃亡。這說明帝國境內的道路修筑和維護情況差異比較明顯，以御道為代表的主干道修筑質量高、路況良好，而支線道路則因地處偏遠等原因維護較差。

在御道上通行的除了牲畜和行人，還有當時一種重要的交通工具——馬車。這種馬車是一種四輪馬車，上面覆蓋帳篷式的帷幕，埃斯庫羅斯形象地稱之為“滾動的帳篷”，一般希臘人則稱之為harmamaxa（四輪馬車）。這個詞源于波斯對馬車的稱謂armamaxa。這種馬車不同于用來作戰(zhàn)或狩獵的雙輪輕型馬車，是載客運貨的主要交通工具，希臘使節(jié)出使波斯以及地米斯托克利在流亡途中都乘坐這種交通工具。因為馬車是御道上的主要通行工具，有些古希臘作家還形象地稱御道為hodoshamaxitos（馬車路），而當時的波斯語則稱之為raytha（馬車路），該詞來自ratha（馬車）。根據(jù)文獻來看，從弗里吉亞到西里西亞，從蘇薩到波斯波利斯，從蘇薩到阿爾比勒和穿越赫卡尼亞的道路都被稱為“馬車路”。除了普通的四輪馬車，即使是波斯軍隊中對道路要求較高的戰(zhàn)車、刀輪戰(zhàn)車和大象也能在御道上通行。例如，色諾芬記載刀輪戰(zhàn)車有八個車轅，由八對犍牛或八匹戰(zhàn)馬牽引，可以乘坐20人，載重量遠超負重25塔蘭特（757.5公斤），但這只是一般輜重戰(zhàn)車。大流士三世在高加美拉戰(zhàn)役中，裝備了200輛極其笨重的刀輪戰(zhàn)車，這些戰(zhàn)車肯定也是經由御道駛往戰(zhàn)場的。這些充分說明御道建造質量高，是物資運輸和戰(zhàn)爭運轉的重要基礎。

顯然，這種規(guī)模龐大的御道系統(tǒng)需要專門的管理部門和維護人員。據(jù)一些波斯波利斯泥板文書記載，當時有興修道路或維護既有道路的專職人員。在波斯地區(qū)，筑路之人被統(tǒng)稱為kurta?，在其他地區(qū)諸如此類的勞力則謂之corvée。除了有關這些道路修筑、維護人員的零星記載，對帝國的交通管理部門的系統(tǒng)論述并不多。波斯泥板文書提到過名為dattimara的官員和“持矛者”（shirak/spear bearers）。他們具體的職能和活動目前尚不清楚，格拉芙認為可能是道路測量員，負責測量道路，矛是他們的工具或標志。《波斯波利斯城堡泥板文書》編號為PFa30的檔案提到，因大流士及隨軍將要經過哈達讓（hadaran），阿姆巴杜什（Ambadush）及其同伴帶領工匠測量并檢修了拉米丘（Ramitepe）的道路。因大流士及其隨軍輜重龐大，為保證順利通行，這些測距里程的官員還擔負著檢修維護路況的任務。除大王出行須有專門人員提前維護道路、負責警戒外，平時各行省內的御道，則由總督及其下屬來負責修建與維護。亞里士多德提到卡里亞總督墨索魯斯（Mausolus）的下屬康達魯斯（Condalus）負責道路管理：“他還把那些伸展到皇家公路上的樹木或倒在那里的樹木賣掉，以增加國家的收入。”

在戰(zhàn)爭時期，筑路修路則由軍隊負責。波斯首任國王居魯士在出征前，曾命人用斧頭、鋤頭和鐵鏟搶修道路，為大軍開道。薛西斯率軍在希臘皮埃里亞（Pieria）出征時，派遣士兵去這一地區(qū)的樹林伐木修路。后來，馬其頓帝國在運送亞歷山大遺體的靈車前往地中海沿岸時，也安排了許多人員來維護和修繕靈車沿途經過的道路。

希羅多德認為，御道經過有人居住的地區(qū)是安全的。波斯歷屆國王無不宣揚他們在平定叛亂維持社會秩序上的功績，而各地行省總督也在保境安民，確保道路安全。如色諾芬記載小居魯士在任呂底亞總督時懲惡揚善：“在居魯士的境內，希臘人或波斯人如不犯過錯，都能夠隨身攜帶對他們有用的東西隨處來往，安然無懼。”這似乎顯示波斯境內治安良好，道路往來安全。

但實際上波斯帝國對各個地區(qū)的控制程度是有差異的，各個地區(qū)的安全情況也不盡相同。這對人們的出行也有影響，往返于高山、丘陵和沙漠地帶的御道就不甚安全。扎格羅斯山的卡杜卡亞人、埃蘭的尤克希安人、厄爾布爾士山脈的卡都西亞人、皮西底人、陶魯斯山脈的利考尼亞人，還有奧林匹斯山的米西亞人等都是桀驁難馴的山地民族。波斯帝國為保障道路安全，曾屢次出兵征剿這些民族，但結果都不甚理想，有些路段始終不在官方控制之中。比如尤克希安人控制了位于蘇薩和波斯波利斯之間的一個險要關隘。波斯國王被迫與之商定，官方每次通過都繳納買路錢，即使是大王本人有時也不例外。當波斯大王在埃克巴塔納消暑度夏之后，在途經科塞伊人地區(qū)前往巴比倫時，便要向其饋贈禮物。

因此，在御道上通行往往需由武裝人士護送。當尼希米（Nehemiah）被阿爾塔薛西斯一世派往耶路撒冷時，他有王的“詔書”，可以通過幼發(fā)拉底河以西行省直至耶胡達省，且有王之“軍長和馬兵”一路護送。在此之前，以斯拉（Ezra）曾在管理雅赫維神廟黃金和財富的猶太人陪同下走過這段路，他記述了當時的所行所感，反映出他對道路安全隱患極富憂懼之情：“我求王撥步兵馬兵幫助我抵擋路上的仇敵，本以為羞恥……他就應允了我們……我們神的手保佑我們，救我們脫離仇敵和路上埋伏之人的手。”

盡管存在安全隱患，但從波斯帝國長達兩百多年的歷史來看，其御道網絡及郵驛體系基本運轉正常。直到帝國末葉，大流士三世仍能沿御道集結一支包括眾多部落的大軍，且在高加米拉戰(zhàn)役之后，經御道一路逃亡到邊陲重地巴克特里亞。

三、波斯帝國對行旅的管控

借由御道出行的人大都有官方背景，如信差、工匠、軍隊、貴族和包括波斯大王本人在內的王室成員。據(jù)色諾芬等希臘作家記載，波斯大王喜歡按季節(jié)巡游：“居魯士總是住在他疆域的中心位置，冬季他也會到溫暖而又陽光充足的巴比倫去住上七個月，而春季他又會到蘇薩去住三個月，夏季來臨則住在埃克巴塔納。”顯然，波斯大王的巡游離不開御道。而在御道上通行的人數(shù)規(guī)模大小不定，有時一到兩人，有時則多至數(shù)萬人。至于人員通行的距離，除了常見的中近距離流動，數(shù)千公里的遠距離流動也時有發(fā)生。例如，波斯在營造蘇薩宮殿和波斯波利斯時，所需工匠等大量人力盡皆依賴帝國各行省，大流士一世蘇薩宮廷銘文曾這樣描述：“那些（加工）石料的戰(zhàn)俘，（是）愛奧尼亞人和薩狄斯人。那些制造金器的金（匠），是米底人和埃及人。那些制（造）木器的人，（是）薩狄斯人和埃及人。那些做（磚）坯的人，是巴比倫人。那些裝飾宮墻的人，是米底人和埃及人。”毫無疑問，這些外族工匠皆由御道從四面八方匯聚到蘇薩服役。

據(jù)目前材料來看，行程最遠的是巴爾卡人。他們在利比亞的埃烏埃司佩里戴司城被俘，之后輾轉數(shù)千里被流放到中亞的巴克特里亞。有些來自希臘世界的人群也被波斯帝國沿御道流放遠徙至中亞邊陲。米利都的布朗奇達伊家族（Branchidae）在公元前494年愛奧尼亞叛亂時站到了波斯人一方，后波斯為確保其安全，將其遷往索格底亞那繁衍生息。

不僅如此，帝國對于人員在御道上的通行管理極為嚴格。并非所有人都能在波斯帝國御道上自由往來，只有如信差、士兵、工匠等具有官方背景的人員才有權使用御道及其配套設施，在沿途獲得必要的物資補給。一般來說，在出行前，他們必須獲得官方授權的文件。這種文件在埃蘭語中稱為“halmi”，可以對譯為“蓋有官印的文牒”，在波斯語中是viyatika。對此，《波斯波利斯城堡泥板文書》記錄驛站供給編目為Q的檔案有所體現(xiàn)：

（PF1383）阿沙拉領到米拉雅烏達發(fā)給的1.25巴爾面粉。他自己領到2卡，（另）一人領到1.5卡，還有9名少年每人領到1卡。他帶著一份署有玉璽的文件，他們由蘇薩出發(fā)到印度去了。第23年12月。

（PF1404）達烏馬領到4.65巴爾面粉。23人每人領得1.5卡、12名少年每人領得1卡。他帶著一份署有阿爾塔費爾印鑒的文件。他們由薩狄斯出發(fā)到波斯波利斯去了。第27年9月。（在）希達拉（發(fā)放）。

由上可知，領受補給份額的多少可能因隨行人員的級別、性別、成年與否等情況有所區(qū)別，這些規(guī)定從側面反映出帝國在管理御道通行上相當嚴格。值得注意的是，人員、物資能否獲準在御道上通行并得到官方沿途驛站發(fā)放的食物配給，關鍵在于是否獲得了蓋有官方印章的halmi。不僅如此，因簽發(fā)人員有別，李鐵匠老師在對halmi的翻譯上也做了區(qū)分，由國王蓋章簽發(fā)的謂之“玉璽”，由呂底亞行省內總督蓋章簽發(fā)的稱作“印鑒”。驛站官員正是按照halmi上的具體要求對通行者身份進行確認，同時發(fā)放不同額度的物資配給。

現(xiàn)存一份完整保存的halmi，是由當時在巴比倫或埃蘭的埃及總督阿爾沙米斯（Arsham）給管家納赫特·戈爾（Nehtihor）簽發(fā)的：

命令如下：我的管理人納赫特·戈爾出發(fā)到埃及去了。你們應從你們境內我的地產中供給他給養(yǎng)：每日2米爾卡白面粉、3米爾卡全面粉、2米爾卡葡萄酒或啤酒、1頭牡綿羊；供給他的奴仆的給養(yǎng)是：每人每天1米爾卡面粉，每匹馬供給1米爾卡干草；還必須供給和他們一道去埃及的、我的3個奴隸（2個奇里啟亞人、1個工匠）的給養(yǎng)是：每人每天一律供給1米爾卡面粉。每個管理人必須按照納赫特·戈爾由一地至另一地行程的順序，次第供給其給養(yǎng)，直至他到達埃及為止。倘若他在一地滯留一天以上，不準發(fā)給他多于預定日期的給養(yǎng)。

巴加薩爾知道此命令。

書吏：拉什特

由上可知，halmi詳細規(guī)定了通行的人數(shù)及其身份、旅途的起點及終點、經行路線、所用時間以及應獲取的口糧天數(shù)和相應份額。憑借halmi獲準通行的人在路上受到嚴密監(jiān)控，必須按其規(guī)定的路線和時間出行，稍有遲滯，就無法獲得食物配給。

若未取得halmi，人們很難完成長途出行，不僅無法通過御道上的警衛(wèi)盤查，也無法利用驛站等設施來獲取補給，個人安全難以保證。因為這些驛站還是檢查機關、情報機關，希臘作家記載的若干故事充分說明了這一點：流放到蘇薩的斯巴達國王戴瑪拉托斯為把薛西斯遠征希臘的信息傳到斯巴達，思忖再三，最后決定將文字藏匿在空白蠟板上來逃避路上的檢查。身在蘇薩的米利都僭主希斯提埃伊歐斯，想聯(lián)合米利都的阿里斯塔哥拉斯反叛，因“來往的道路都是受了監(jiān)視的”，為成功傳遞消息，他將反叛的指令刺在奴隸頭上，待其重新蓄發(fā)后才讓其啟程趕赴米利都。米利都的聯(lián)絡人在剃光奴隸的頭發(fā)后，方知悉相關計劃。地米斯托克利在逃亡波斯途中，面對波斯大王和貴族的懸賞追殺，為保證人身安全，只好藏身于一種只允許婦女乘坐、遮掩嚴實的四輪馬車中以避開沿途的搜查。后當他去愛琴海沿岸處理私事時，又遭到弗里吉亞總督伊庇克西斯的追殺，為避免行蹤泄露，他被迫離開御道，另擇小路前行。然而，不是所有人都能幸運地擺脫御道上的監(jiān)控而確保人身安全的。亞西比德在波斯流亡時，希望覲見波斯國王阿爾塔薛西斯，但途中不斷遭到波斯總督法那巴佐斯（Pharnabazus）的阻礙，其在御道上的行蹤很快便被偵知，最終在達斯庫里烏姆（Dascylium）附近的村莊被追兵殺死。

四、依托道路的商貿發(fā)展

波斯帝國的御道與配套設施盡由官方修建，所以各地的賦稅、貢物借此在域內傳遞轉運，最終多匯聚集中至首都供王室消費使用。這方面的記載很多，比如斯特拉博曾細述波斯大王所用物品的來源：“他們食用的小麥必須來自埃奧利斯的阿蘇斯，他們飲用的酒是敘利亞的卡里莫尼亞葡萄酒，他們飲用的水來自歐萊烏斯河，它是所有水之中重量最輕的水。”又如埃及雖與波斯相距遙遠，但尼羅河流域作為資源寶庫，可以源源不斷地向波斯王庭供應各式珍饈佳肴，甚至包括食鹽和尼羅河河水。盡管這些食材、器皿的規(guī)模數(shù)量被希臘作家出于道德貶損波斯王室的目的描繪得極盡夸張，但也確實包含若干同波斯帝國內部文獻相吻合的資料。毫無疑問，這些貢物通過御道輸入蘇薩和波斯波利斯等首都，或被國王消費使用，或儲藏于行宮、國庫。普魯塔克提到亞歷山大在占領蘇薩之后，所獲甚豐，除了錢幣，還有多到無法形容的擺設和財寶。

波斯帝國的建立和御道建設也在相當程度上帶動了境內的民間貿易，尤其是長途貿易的發(fā)展。遺憾的是，古典作家們除記載使者通行和軍隊出征外，很少直接給出長途貿易的信息，尤其是有關帝國東半部的任何信息。只有克泰夏斯偶爾提到巴克特里亞商人曾到過印度。波斯泥板文書對這些民間商人鮮有記載，偶爾零星提及巴比倫商人在埃蘭、波斯和米底做生意。也有文書提到索格底亞那和花剌子模的中亞人出現(xiàn)在波斯首府波斯波利斯、埃及的孟菲斯，以及更遠的尼羅河上游靠近努比亞的厄勒蕃丁島，但目前無法認定他們就是商人。另外，前述總督阿爾沙米斯安排管理人納赫特·戈爾一路返回埃及，并憑著自己蓋章簽發(fā)的halmi從他沿途地產管理人那里領取給養(yǎng)。檔案記載雖未明言出行目的，但該文書總體反映了埃及奴隸制經濟在波斯統(tǒng)治下的發(fā)展，據(jù)此或可認為，納赫特·戈爾此行是替總督巡視地產管理情況，或為總督私人貿易奔波。

事實上，根據(jù)巴比倫泥板文書及部分古典文獻可知，波斯帝國的民間貿易是以前所未有的規(guī)模發(fā)展的，覆蓋地域遍及帝國內外。在波斯和平（Pax persia）的滋養(yǎng)下，巴比倫商人充分利用巴比倫作為小亞、腓尼基、巴勒斯坦、埃及與美索不達米亞以東以南的交換樞紐地位，進行跨區(qū)域貿易。在小亞，巴比倫商人購買燃料、鐵器、銅、錫和葡萄酒。在埃及和敘利亞，巴比倫商人購買用來染色和漂白、制作玻璃和藥物的礬以及黃金、象牙、烏木等奢侈品。在米底與埃蘭，埃吉貝家族非常活躍，從埃蘭購買奴隸，到巴比倫輸出谷物和羊毛衣服。在西部邊境，希臘和波斯帝國控制的小亞細亞半島保持著活躍的貿易，希臘輸出葡萄酒和陶器等。現(xiàn)今希臘陶瓶不僅在黑海岸邊被發(fā)現(xiàn)，在波斯的主要城市也有出土。另外，希臘錢幣還大量流入波斯帝國，從阿富汗到埃及都有發(fā)現(xiàn)。在帝國東部，民間貿易雖不如西部活躍，但仍有跡可循。比如，印度輸出黃金、象牙和芳香植物到波斯高原，索格底亞那和巴克特里亞輸出青金石和瑪瑙，花剌子模輸出綠松石。

需要指出的是，波斯帝國的民間貿易以中短途貿易為主，長途貿易是以中短途貿易為基礎的轉手貿易。蘇薩銘文提到產自黎巴嫩的針葉松，經亞述人、卡里亞人和愛奧尼亞人輾轉運到蘇薩的運送模式，雖然可能無關貿易，但這種手遞手的方式想必在民間長途貿易中是一種常態(tài)。通過轉手，各種物品有時流通的距離很遠，例如希臘工匠在尼羅河上游瑙克拉提斯（Naucratis）制作的物品在中亞都有發(fā)現(xiàn)。另外，依現(xiàn)有資料來看，長途貿易很難說是純粹的民間商業(yè)行為，因為民間商人無法獲取帝國高層乃至波斯大王本人頒發(fā)的halmi，沒有資格使用御道和郵驛系統(tǒng)，在跋山涉水、穿城過省的長旅中難以解決衣食住行并確保自身安全。因此，歷史記載的貿易情形大都和波斯帝國官方存在千絲萬縷的聯(lián)系。埃吉貝家族之所以能夠長盛不衰，是因為長期和波斯王室保持了密切的往來。而色諾芬筆下那些呂底亞商人能跟隨小居魯士大軍進行貿易，其前提也在于獲得了官方許可。在以王室經濟為主的貿易模式下，各地的貨物多輻輳波斯諸首都，供波斯人消費，成就了波斯人的享樂之名。而反方向的貨物流向，尤其是對帝國邊陲細枝末梢的擴散水準則相形見絀。例如在中亞，雖然發(fā)現(xiàn)了烏滸河寶藏，但波斯阿黑門尼德王朝在中亞出土的器物總體還是較為稀少。這說明波斯帝國對境內財富和資源是攫取消耗型的，作為心臟的都城并不向四肢輸血。

由上可知，能夠在御道上通行往來的人員往往與大王有關，或是帝國官員，或是受命為大王作戰(zhàn)的士兵、服役的工匠，乃至被流放的俘虜。不僅如此，帝國對行經御道的通行者嚴格管理。帝國的商貿往來也多服務于王室需求。相比之下，泥板文書很少提及通過御道運輸關系百姓生計的商品貨物。換言之，在當時，修建御道是為了滿足王室需求，鞏固帝國統(tǒng)治，平民百姓很難利用其方便生產生活。

結 語

波斯帝國形成了以御道為干線串聯(lián)帝國各地支線的道路交通網絡，并修建了驛站等配套設施。通過對道路實施必要的管控，波斯帝國運輸物資，傳達政令，調動軍隊，在很大程度上鞏固了統(tǒng)治。同時，這些道路網絡促進了帝國范圍內人員的流動和商貿的流通。

以御道為代表的波斯道路交通的長足進步客觀上也促進了東西方物質文化交流。這種交流的價值不在于數(shù)量（當時東西方的貿易總額顯然是微小的），而在于質量，遠距離道路交通的發(fā)展正在逐漸改變東西方文明，豐富諸多地域的文化內涵。有些是彰顯不聞的，僅憑考古資料無法證實，但潤物無聲，比如阿拉米語在帝國全境的流行，農作物如水稻的推廣。有些文化交流則非常隱晦。今天我們從古希臘作家那里所了解的有關波斯大王和貴族風花雪月的奢華生活和習俗，最初就是那些經年累月在御道上來回奔波的希臘使者、商人或雇傭軍親眼所見、道聽途說獲取的信息呈現(xiàn)。

更重要的是，從長遠來看，波斯帝國的御道和驛站等配套設施也為絲綢之路的開辟奠定了基礎。在波斯阿黑門尼德帝國時期，從巴比倫到中亞、敘利亞巴勒斯坦的道路從人力踩踏的自然道路變成了可乘車騎馬的人工道路，可以來回定期使用，而這條道路在以后就成為絲綢之路中亞段的主干道。并且馬其頓帝國、羅馬帝國和帕提亞帝國等都在波斯帝國的道路交通資源基礎上繼續(xù)修建并拓展道路，進一步推進絲綢之路的形成與發(fā)展。

A Sketch of Road Traffic in Persian Achaemenid Empire

LIU Xue-fei， JIN Du-qing

（Institute of European Civilization， Tianjin Normal University， Tianjin 300380， China）

Abstract： The Persian Empire of Achaemenid was a vast empire with many ethnic groups. In order to govern its vast territory and people， the empire built a relatively well-developed network of roads and supporting facilities， which were well constructed and maintained， with safe and well-managed traffic. On this basis， the Persian Empire was able to achieve a smooth flow of people within its borders， and long-distance travelling became possible. Therefore， commerce and trade activities could be carried out on a wider scale in the Eurasian continent. The construction and management of road traffic during the Persian Empire effectively maintained its governance at that time， promoted the connection of long-distance roads between the East and the West， and laid the foundation for the formation of the western section of the Silk Road in the future.

Key words： Persian Achaemenid Empire； road traffic； Silk Road