推動多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展

文/中國交通運輸協(xié)會城市物流分會副會長 張簽名

實現(xiàn)國內(nèi)、國際范圍內(nèi)的多式聯(lián)運，這不僅是國家的重要交通戰(zhàn)略，更是多年來物流人的理想。在國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)行動方案》（下簡稱“方案”）中明確要求，要著力抓好基礎(chǔ)設(shè)施銜接、運輸組織模式創(chuàng)新、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、信息資源共享、技術(shù)裝備升級、構(gòu)建統(tǒng)一開放市場、完善政策支持體系等重點工作，不斷推動多式聯(lián)運發(fā)展和運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作取得新成效。

推動“一單制”“一箱制”模式

“一單制”“一箱制”模式是推動多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展的有效途徑、促進物流降本增效的抓手之一。綜合測算結(jié)果顯示，目前我國多式聯(lián)運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節(jié)約成本支出1000億元左右。大多數(shù)多式聯(lián)運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。交通運輸部近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前28個省份及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團已開通多式聯(lián)運示范線路，去年共完成集裝箱多式聯(lián)運量約720萬標箱，與公路運輸相比，降低物流成本超100億元，下一步將組織開展好“一單制”“一箱制”試點。

近年來，具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等優(yōu)勢的多式聯(lián)運，在構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系中發(fā)揮了越來越重要的作用。其中，托運人一次委托、費用一次結(jié)算、貨物一次保險、一體化運輸?shù)摹耙粏沃啤币约凹b箱運輸一箱到底的“一箱制”服務(wù)模式，因其便利性受到諸多企業(yè)青睞。筆者發(fā)現(xiàn)，在推進多式聯(lián)運“一單制”“一箱制”的過程中，仍存在不同運輸方式間單證多次填報、集裝箱中途倒箱換裝等痛點堵點，需在信息共享、規(guī)則銜接等方面統(tǒng)籌發(fā)力、加快推進。雖然目前中國不少港口和鐵路部門也已聯(lián)手建立了一些集裝箱場站，也開始對水鐵聯(lián)運一體化進行嘗試，但由于大部分港區(qū)沒有與鐵路直接銜接，加上“港站”單獨經(jīng)營和管理，實際上集裝箱場站處于“港站分離”狀況，集裝箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要經(jīng)過兩次裝卸，然后用卡車進行轉(zhuǎn)運，因此貨主的運輸成本勢必會增加。從而增加了企業(yè)的運輸成本。

推行復(fù)合型一體化運輸方式。解決這一問題的唯一手段，就是將兩種以上的運輸方式組合成復(fù)合型一體化運輸方式，其特點或與單項運輸方式最根本的區(qū)別是：一次托運、一次合同、一次單證、一次結(jié)算費用、一票到底。打通壁壘，信息互聯(lián)共享是關(guān)鍵。多式聯(lián)運涉及鐵路、公路、水路等多類企業(yè)，由于聯(lián)運各方共享信息意愿不強、跨方式信息傳輸機制不完善等痛點，貨物交接、單證轉(zhuǎn)換的時間占多式聯(lián)運總時間的15%～30%。在浙江寧波，舟山港集團針對這些痛點與多家主流船公司簽訂海鐵聯(lián)運全程運輸協(xié)議，將不同運輸方式的信息數(shù)據(jù)集成整合到“渝甬通道”運營平臺上，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運“一單制”服務(wù)，運輸效率大幅提升。完善銜接，標準規(guī)則協(xié)同是支撐。在多式聯(lián)運過程中，鐵路運輸、道路運輸和海運有不同的裝載要求、操作流程等規(guī)則。2023年12月1日起，交通運輸部組織編制的《多式聯(lián)運貨物分類與代碼》和《多式聯(lián)運運載單元標識》兩項國家標準實施，前者從國家層面系統(tǒng)推進我國運輸貨物分類標準化、規(guī)范化建設(shè)，后者則能確保運載單元標識的唯一性，進一步推動了標準規(guī)則的銜接。“一單制”“一箱制”是推動多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展的有效途徑，也是促進物流降本增效的抓手之一。隨著信息互聯(lián)共享、標準規(guī)則協(xié)同的不斷推進，“一單制”“一箱制”將進一步釋放多式聯(lián)運的巨大潛力，助力構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

基礎(chǔ)設(shè)施的無縫鏈接離不開管理體制的無縫聯(lián)通

另外，鐵路與海運行業(yè)在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規(guī)定不一致，導(dǎo)致在集裝箱轉(zhuǎn)換運輸方式過程中，不得不反復(fù)翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環(huán)節(jié)和成本支出。另一個情況是，物流企業(yè)在組織開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務(wù)、郵政等不同行業(yè)管理部門的資格資質(zhì)要求，以及或明或暗的地方和行業(yè)保護門檻。目前的多式聯(lián)運模式中，公水聯(lián)運是最為成熟的，就是大家常見的港拖車，其成熟很大程度上還是取決于港口集裝箱的標準化，因為運送的貨物尺寸統(tǒng)一，所以在水路到公路的銜接上速度較快；但是由于沒有實現(xiàn)集裝箱設(shè)備設(shè)施運輸標準化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高。這其中一個大頭就是集裝箱公路運輸?shù)目障浠厮停又捎诨厮涂障洳槐阊b載其他貨物，也大大影響了其滿載率，這也是很多物流企業(yè)不愿意開展集裝箱貨車運輸?shù)闹匾颉覐摹笆奈濉币?guī)劃的政策層面明確提出，加快技術(shù)裝備升級。推廣應(yīng)用標準化運載單元，推動標準化托盤在集裝箱運輸和多式聯(lián)運中的應(yīng)用。加強技術(shù)裝備研發(fā)應(yīng)用。提高技術(shù)裝備綠色化水平。同時，推進運輸服務(wù)規(guī)則銜接，以鐵路與海運銜接為重點，推動建立與多式聯(lián)運相適應(yīng)的規(guī)則協(xié)調(diào)和互認機制，深入推進多式聯(lián)運“一單制”，探索推進國際鐵路聯(lián)運運單、多式聯(lián)運單證物權(quán)化。加大信息資源共享力度。其實，這一問題在國外早已不是問題。為降低空箱回送成本,他們早在許多年前就采取了雙層集裝箱鐵路運輸服務(wù)并沿用至今,使得內(nèi)陸運輸走廊的效率提高了20%～40%。而且，目前還發(fā)展起了三種統(tǒng)一標準的多式聯(lián)運滿載荷單元，建立了載貨汽車貨運模塊化系統(tǒng)。筆者認為，我國應(yīng)參照國際標準，加快建立我們的多式聯(lián)運標準體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運的“車同軌”。對現(xiàn)有集裝箱改造，并制定多式聯(lián)運滿載荷運輸?shù)慕y(tǒng)一標準，進一步統(tǒng)一各種運輸方式間集裝箱與裝載設(shè)備的標準，以提高設(shè)備裝載率，減少資源浪費。

我國多式聯(lián)運面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”（無縫）雙重難題。造成這種狀況的主要原因，是由于交通規(guī)劃脫節(jié)而導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門，現(xiàn)在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規(guī)劃接軌仍有很大問題。以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規(guī)劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接？當然，客觀原因也不能不說，由于鐵路規(guī)劃權(quán)在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路是企業(yè)，也要考慮投入產(chǎn)出、人流物流等問題，而各地的港口規(guī)劃不得不依江依海而建，當兩者利益無法協(xié)調(diào)時，難免出現(xiàn)脫節(jié)。對此，中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原說：“硬件上的銜接還相對容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。”目前多種交通方式看似無縫銜接，但由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認，海關(guān)關(guān)檢的規(guī)則、效率也各不相同，“最后一厘米”問題導(dǎo)致多式聯(lián)運的制度成本高昂。以運單為例，按照國際慣例，水運運單可作為信用憑證在金融機構(gòu)融資押匯，貨主用10%的資金就能提走100%的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩者無法實現(xiàn)互認共享。而且，各種運輸方式的業(yè)務(wù)單證多而繁雜，鐵路單證與海運單證不一致；鐵路運輸與海運的裝載要求不統(tǒng)一。這些問題的存在，就造成一些集裝箱貨物在轉(zhuǎn)換節(jié)點被迫拆箱，導(dǎo)致多式聯(lián)運通而不暢。

因此，只有實現(xiàn)不同運輸管理體制的無縫聯(lián)通，完善公、鐵、水等基礎(chǔ)設(shè)施，才能最終實現(xiàn)“最后一公里”和“最后一厘米”的無縫銜接。進一步推進多式聯(lián)運發(fā)展，強化多式聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)，推動多式聯(lián)運運行水平的提升，依舊是“十四五”期間我國交通和物流領(lǐng)域的重要任務(wù)。未來的三年，將成為物流行業(yè)多式聯(lián)運的黃金期。未來幾年，國內(nèi)多式聯(lián)運市場還將有較大增長空間。