國外物流園區發展借鑒及對浙江的啟示

文/ 殷志軍 劉惠林 樓小明 張靖

對標發達國家，浙江物流園區建設應強化規劃引領、補齊設施短板、優化考核機制、堅持數字賦能

黨的二十大報告指出，“建設高效順暢的流通體系，降低物流成本”。物流園區作為支撐構建現代物流體系的重要載體，兼具基礎設施和產業設施雙重屬性，對提高物流運轉效率、降低物流成本、構建現代化產業體系發揮了重要作用。本文在分析發達國家建設物流園區經驗做法的基礎上，研究提出浙江物流園區發展面臨的短板問題，并結合浙江實際提出針對性建議。

對標發達國家，當前浙江物流園區存在的主要短板

2022年，日本、德國的社會物流費用占GDP比重為6%-7%，美國受高通脹和過熱勞動力市場影響，物流成本占GDP比重達到9.1%，但仍遠低于浙江的13.73%。日本、德國、美國等國家物流成本低、效率高的主要原因之一是物流園區綜合競爭力強、發展水平高。目前，浙江共有216家物流園區，園區面積超過7800萬平方米，有6家國家物流樞紐、4家國家骨干冷鏈物流基地、10家國家示范物流園區和20家省級示范物流園區，各項數量均走在全國前列，但是對標日本、德國、美國等發達國家物流園區，仍然存在以下短板。

與日本、德國統一規劃物流園區相比，浙江省物流園區缺少頂層規劃，重復投資、同質競爭問題突出。日本將物流園區布局規劃納入城市發展規劃，劃分八大物流區域，按照城市人口、經濟總量、運輸總量、區域交通條件確定86個物流園區，并對選址地點、建筑用地等提出明確要求。德國聯邦政府在綜合考慮各區域物流需求差異和全國交通干線、運輸樞紐的基礎上，對全國物流園區的布局、用地規模、功能定位與未來發展方向等進行統一規劃，市政府和物流企業合作進行本地區物流園區選址、規模與功能設計，并上報州政府進行審批、立項。

反觀浙江，目前尚未出臺物流園區發展專項規劃，在物流業發展“十四五”規劃、現代流通體系建設方案等核心規劃文件中，也沒有對省內存量及增量物流園區的空間布局、整合提升等進行系統謀劃。當前，在全省216家物流園區中，綜合服務型118家、貨運服務型50家、商貿服務型31家、口岸服務型10家、生產服務型7家，綜合服務型園區過多、生產服務型園區過少，功能布局不夠合理，存在一定的重復投資和同質化競爭問題。

與德國、美國重視多式聯運和智能化技術相比，浙江省物流園區逐漸顯現“老破小”特征，無法支撐多式聯運發展和先進技術應用。德國物流園區建設時兼顧2種以上運輸方式，并明確采用技術先進的物流設施裝備。如德國35家運營的內陸物流園區中，28個具備鐵路專用線，20個緊鄰港口的物流園能夠實現便捷的鐵水聯運。不萊梅物流園區倉儲設施以高架立體倉庫為主，貨物進出庫的存取、分揀、配貨、包裝、配送等環節實現高度自動化。園中連鎖商智寶（Tchibo）公司獨家運營歐洲全球領先、可存儲20萬個托盤的立體現代化倉庫。美國多式聯運是國家戰略，物流園區以多式聯運中心為主，功能較為豐富，設置有公鐵聯運、海鐵聯運中轉平臺，集裝箱是為主要運載單位，制定了裝運單元和運輸包裝標簽標準，實現物流和信息流的統一。

反觀浙江，全省在運營的物流園區約1 26 個，其中，“十二五”期間及之前投用的園區有60個，約占48%；“十三五”期間投用的有52個，約占41%，運營10年以上園區占比超過33%，大多數園區存在設施設備老舊、作業效率低下、信息基礎設施不完善、管理服務水平較低等問題。目前，省內有109個物流園區低于全省平均占地面積（58萬平方米），占比高達87%，低于20萬平方米的園區有81個，占比為64%，超過半數的物流園區實際為“小園區”，僅有4%的物流園區有鐵路裝卸線接入，物流園區“老破小”無法有效支撐多種運輸方式之間的轉運需求。

與德國、日本強調物流園區公共服務職能相比，浙江省物流園區用地稅收考核不夠合理，公共屬性弱化。德國將物流園區定位公共服務基礎設施，不單純追求經濟利益，聯邦政府負責統籌物流園區規劃與建設，通過租賃或出售，將運營權轉移至企業主體，由企業進行自主獨立經營。政府主要對物流園區基礎設施建設提供資金，從事運營的企業主要對自有物流設施設備進行投資。日本有近22個城市被指定應建設公共流通中心，物流園區土地的開發和建設等工作由政府委托行業協會來完成，要求必須向物流、商貿等公司公開提供服務。

反觀浙江，全省各級屬地政府與物流園區業主在供地投資協議簽署時，要求物流園區整體稅收達到35萬元/畝/年左右。同時，通過對20家國家及省級示范物流園區的實地調研，浙江省物流園區平均年繳納稅收約為4億元，年畝均稅收約為12.5萬元/畝，有10個省級以上物流園區年畝均稅低于10萬元/畝，遠低于投資協議約定，物流園區業主普遍反饋畝均稅收考核要求過高，由此出現過度強調園區盈利性運營現象，招引生產企業，導致物流園區從事實業物流經營企業較少，“二房東”模式盛行，公共服務屬性缺失。

與日本、美國重視資金支持和稅收減免相比，浙江省扶持政策不健全，入駐企業“小散弱”現象明顯。日本的物流園區在建設過程中如果出現資金不足，政府會提供長期低息貸款、減免稅收等優惠政策，如日本開發銀行、北海道東北開發公庫等就是專門向物流產業提供貸款支持的政府金融機構。美國為了吸引企業入駐物流園區，各地州政府會專門制定相關支持政策，如圣安東尼奧市政府規定入駐園區的企業可在前10年不繳納財產稅。

反觀浙江，自2015年起，國家已開展多批次國家物流樞紐、國家骨干冷鏈物流基地、國家示范物流園區建設工作，浙江分別入選6家、4家和10家，同時，省內也開展了3批省級示范物流園區創建工作。但是，在土地、用能、資金等要素保障方面，浙江還沒有出臺實質性支持政策，特別是對具有公共服務職能、保障產業鏈安全穩定的物流園區建設缺乏引導性扶持政策。目前，在20家國家及省級示范物流園區中，年營業收入超過2億元的入駐企業數量僅占入駐企業總數的1%，各園區年畝產收入僅為142.1萬元/畝，園區企業“小散弱”短板普遍存在。

啟示與建議

強化規劃引領，推進園區合理布局。一是加強物流園區建設的統一規劃。結合全省先進制造業、現代農業、現代商貿等產業布局，編制全省物流園區發展規劃，促進物流規劃與國土空間規劃的銜接，明確物流園區公共服務屬性要求，避免重復投資和同質化競爭問題。二是加強生產服務型物流園區的布局。圍繞“415X”先進制造業集群建設，加快布局一批生產服務型物流園區，為先進制造業提供采購、運輸、倉儲、配送等一體化供應鏈服務。三是加強物流園區運營業態模式創新。做好物流園區建設的審核把關，避免物流園區發展走向“二房東”開發模式，推動物流園區運營模式創新，加強資源整合、增值服務供給能力，逐步向數智供應鏈產業園升級。

補齊設施短板，增強多式聯運能力。一是建設一批多式聯運物流園區。積極推動58個規劃中的物流園區擇優建設海陸聯運和公鐵聯運園區，確保11個地市均有一個多式聯運物流園區，以點帶面提升全省多式聯運發展。二是完善多式聯運中轉設施。更大力度推進“四港聯動”，推動鐵路支線“入港入園”，建設具有吊裝、滾裝、平移等快速轉運設施的多式聯運中轉平臺。三是大力推廣標準運載單元。完善甩掛、駝背、滾裝等運輸方式的中轉、裝卸、儲運配套設施，研究發展大尺寸、大容量內陸集裝箱，推廣集裝箱運輸模式。

優化考核機制，突出公共服務屬性。一是優化用地稅收考核要求。合理設置物流用地績效考核指標，推動地方政府根據物流園區功能定位降低畝均稅收考核要求，將公共服務、促進就業等社會效益指標納入考核范圍，引導各類型園區有序發展。二是保障物流園區用地供給。加大具有公共服務職能的物流園區的用地支持力度，納入城市公共服務基礎設施用地范圍，保障城市物流正常運轉。三是出臺配套支持政策。鼓勵“中小微”物流企業入駐物流園區，對服務生產制造、貨運中轉、冷鏈物流等公共服務突出的物流園區，探索出臺稅費優惠和財政支持政策，引導產業集聚發展。

堅持數字賦能，加速數智化轉型升級。一是健全物流園區建設標準體系。健全貨運服務型、商貿服務型、口岸服務型和生產服務型物流園區在規劃、設計、建設、運營中的標準、技術要求，形成配套的標準規范。二是開展物流園區的智慧化改造。利用物聯網、工業互聯網、區塊鏈、5G等先進技術，開展倉儲作業、運輸調度、物業安防等領域的智慧化改造，進一步提高物流作業效率，降低物流成本。三是推動物流園區間互聯互通。引導杭州國家物流樞紐、寧波國家冷鏈物流骨干基地等物流園區形成企業聯盟，建立物流信息公共平臺，推動物流園區之間、物流園區與貨主之間的信息共享與交換，打破“信息孤島”。