新一輪汽車降價潮來臨　“油電之爭”步入關鍵年份

李洪力

蘋果放棄車企業務、高合汽車深陷停工停產泥潭、小米SU7交付在即……龍年伊始，新能源汽車市場已然風起云涌。而繼“電比油低”的宣傳登上熱搜后，3月3日，又有九家車企同天降價的消息沖上微博熱搜，讓汽車降價潮進一步升溫。

打響A級汽車市場保衛戰“油電之爭”步入關鍵年份

比亞迪率先打響新能源汽車降價第一槍。2月19日，比亞迪推出秦PLUS榮耀版，價格低至7.98萬元，相較于上一版本冠軍版車型，兩款新版本車型價格均下降了2萬元，就此吹響了“電比油低”號角。

比亞迪秦PLUS作為一款典型代表的經濟型新能源車，是A級轎車市場極具競爭力的車型。2023年，秦PLUS以39.62萬輛再次成為比亞迪所有車型的銷冠（不含出口數據）。

一石激起千層浪，比亞迪秦PLUS的降價最先沖擊的是緊湊級轎車市場。長安啟源、哪吒汽車、上汽通用五菱等多家車企品牌就對應車型跟進降價。其中，五菱星光2月19日宣布降價，五菱星光150km進階版插混轎車降至9.98萬元，較原價10.58萬元降低6000元，長安啟源也打出了“電比油低”的口號，長安啟源Q05和啟源A05最低7.39萬元起。

比亞迪秦PLUS的降價舉措還直接沖擊了同級別燃油車的價格優勢，緊湊級燃油車品牌迅速打出“油比電穩，又比電低”的口號予以反擊。日產軒逸和大眾朗逸作為合資緊湊級傳統燃油轎車的優秀代表，銷量一直霸榜，其中，部分地區日產軒逸的經銷商打出了6.98萬元的價格，大眾朗逸起售價也跌破7萬元。

對于比亞迪在2024年敢于引領新能源汽車降價潮的底氣，中國信息協會常務理事、國研新經濟研究院創始院長朱克力表示，這主要來自于其強大的技術實力和規模優勢，“作為新能源汽車領域的領軍企業之一，比亞迪在電池、電機、電控等核心零部件領域都擁有自主研發能力，使之在成本控制和產品創新方面具有較大優勢，極大壓縮了傳統A級燃油轎車的價格優勢。”

“2024年是‘油電之爭的關鍵年份。”艾文智略首席投資官曹轍認為，新能源車企之所以敢于降價，主要是新能源汽車市場的快速增長為比亞迪等企業提供了更大的市場份額，而電池等核心技術的發展和成本降低，也使得新能源車企有了更大的空間進行價格調整。此外，政策扶持和企業戰略布局，也為比亞迪等企業在市場競爭中提供了有力支持。“從產業鏈角度來看，我國新能源汽車產業鏈在某些方面已經具備與燃油車競爭的底氣。”

那么，這一輪新能源汽車降價潮會持續多久呢？

對此，朱克力表示，這場降價風暴的結束時間取決于市場供需關系、政策走向，以及車企的競爭格局。可以預見的是，隨著市場逐漸飽和，降價幅度將逐漸減小，最終趨于穩定。這場價格戰將給整個汽車行業帶來深遠影響，消費者受益于更低的價格和更多的選擇，而車企則會面臨更大的盈利壓力，迫使其提高生產效率和降低成本。

平安證券在最新發布的研報中稱，頭部新能源車企在2024年增速承壓，因此以頭部新能源車企主導的價格戰仍將延續，尤其是在10萬元～20萬元的主流價格帶。

“新能源車滲透率快速提升讓傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，帶來更激烈的價格戰。”乘聯會秘書長崔東樹認為，目前汽車產業規模決定成本和企業生存狀態，讓多數廠商優先保份額，而這也必然會導致價格競爭的進一步加劇。

降價背后：產能、競爭、產業鏈是三大關鍵詞

新能源車與燃油車的價格混戰愈演愈烈，不僅在10萬元級別價格戰打得熱火朝天，中高端車型也幾乎同步進行，20萬元以上價位段的B級車將價格戰推向更加殘酷的地步。

3月3日，小鵬汽車宣布，2024年3月31日前，小鵬G6全系車型限時立減20000元，優惠后售價為18.99萬元起。此外，特斯拉、吉利、長安深藍、奇瑞、飛凡、智己、大眾、現代等品牌紛紛跟進。

在崔東樹看來，近期乘用車市場價格戰的根本原因是新技術取代舊技術、新能源汽車對燃油車的替代過程，在建立市場新秩序過程中，新老廠商替代的競爭激烈，預計這一過程會持續幾年時間，直到新的市場格局形成。

除了新能源車與燃油車競爭導致的降價之外，市場上“汽車產能過剩、供過于求”的聲音也呼之欲出。據乘聯會數據顯示，截至2022年底，車企產能TOP20產能合計為3749萬輛，占總量近九成，整體利用率卻低于五成。按照國際通行標準，產能利用率低于75%時，就意味著嚴重的產能過剩。

以曾年銷量破百萬的長安福特為例，2023年11月7日，長安汽車發布公告顯示，前10月，長安福特銷量達18.6萬輛，同比下滑12.71%。彼時，長安福特向媒體披露，整車工廠產能67萬輛，要知道，巔峰時期的長安福特產能最高可達160萬輛，盡管砍掉百萬產能，其2023年前10月的產能利用率僅有33.3%。

汽車分析師鐘師表示，目前那些頭部新能源汽車車企的產能已經全部提升，供貨交付能力勢必會大大加強，而且又有小米汽車新勢力的殺入攪局，雖然新能源汽車市場還在增長，但所有車企都知曉現實狀況是“供大于求”，為保各自的市場份額，只能大打價格戰。

當然，得益于中國新能源汽車的快速發展，中國已經形成了完備的新能源汽車產業鏈格局，在電池、電機等關鍵零部件環節形成規模優勢，此次新能源降價與產業鏈成本的降低不無關系。

以電池為例，從原材料來看，碳酸鋰是新能源汽車動力電池的原材料，其價格直接影響動力電池的生產成本。最新數據顯示，碳酸鋰價格目前已經下跌到每噸10萬元左右，三元鋰動力電芯價格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2023年12月的0.52元/Wh，降幅超43%。

朱克力表示，隨著新能源汽車市場的日益成熟，眾多車企為了搶占市場份額，不得不采取降價策略。此外，電池等核心零部件的技術進步和規模化生產也降低了成本，為車企提供了降價空間。

曹轍認為，新能源汽車降價的主要原因在于市場競爭加劇和產業鏈的逐漸成熟。隨著更多企業加入新能源汽車領域，為了爭奪有效市場份額，降價已成為一種競爭手段。此外，電池等技術的發展和成本降低也使得企業有更大的空間進行價格調整。

淘汰賽正式打響技術、規模、品牌成核心競爭力

長久以來，國內汽車市場的定價權一直被合資品牌攥在手里，但隨著比亞迪、理想等新能源頭部車企的崛起，由新能源車企帶動的降價潮使得汽車的定價權逐步向新能源車企偏移，這意味著汽車行業殘酷的洗牌已悄然而至。

縱觀近幾年汽車發展史，眾泰汽車、獵豹汽車、力帆汽車、華晨中華汽車、南京菲亞特等燃油車品牌破產倒閉或破產重整；謳歌、菲克、鈴木、菲亞特、雷諾等合資品牌敗退中國；威馬汽車、奇點汽車、愛馳汽車、寶能汽車、恒馳汽車等新能源汽車品牌也在激烈的競爭中消失在公眾視野。龍年伊始，新聞熱度很高的高合汽車也被曝出徘徊在“停擺”的邊緣。

“車企倒下出局是市場競爭的最終結果，原因有多種，包括后期資金鏈斷裂、內部管理不善導致內亂、產品技術有明顯的瑕疵、品牌營銷乏力等，短板的匯集必然會造成銷量業績變差，引起惡性循環。”鐘師表示。

據工商信息顯示，廣汽三菱汽車有限公司正式更名為湖南智享汽車管理有限公司，同時三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社退出股東行列，這意味著三菱也在中國畫上了句號。此外，現代、福特、馬自達等合資車企在中國銷量也出現了斷崖式下跌。

“這些二三線車企在面對市場競爭時缺乏足夠的應對能力，導致市場份額迅速丟失，最終走向衰敗。”朱克力認為，降價潮無疑會加速新能源汽車行業的洗牌過程。在激烈的市場競爭中，一些技術實力較弱、規模較小的車企可能會因為無法承受價格壓力而退出市場。

那么，在降價潮后，又有哪些車企能夠留在牌桌上？

曹轍表示，只有具備以下能力的企業才能在競爭中保持優勢：首先，技術創新能力，如比亞迪、特斯拉在電池技術方面擁有核心競爭力；其次，成本控制能力，企業能夠通過優化供應鏈和降低生產成本來應對降價潮；最后，品牌力和市場推廣能力，企業需要在市場中樹立良好的品牌形象，擴大市場份額；渠道建設，企業需要建立健全的銷售和服務網絡，提高客戶滿意度。

（文中個股僅為舉例分析，不做買賣推薦。）