市域軌道交通姓什么

文：宋敏華丨中國城市軌道交通協會副會長兼秘書長

當前，我國城鎮化正進入到都市圈、城市群建設發展的新階段。打造軌道上的都市圈，建設“1 小時都市圈”，都要求干線鐵路、城際鐵路、市域軌道交通、城市軌道交通實現“四網融合”。“四網融合”將有力帶動市域軌道交通的發展。從制式結構看，我國鐵路運營線路已超過15 萬，城市軌道交通也超過1 萬公里，兩個網之間，給城際鐵路，特別是對市域軌道交通留出了廣闊的發展空間。因此，無論從發展大環境看還是從發展空間看，發展市域軌道交通如同水到渠成。

據中國城市軌道交通協會統計，截止到2022 年底，我國有13 個城市正在建設市域軌道交通，其線路總長達984 公里；規劃的市域軌道交通線路約為1892 公里。相較于鐵路和地鐵，我國的市域軌道交通正處在起步階段。一個新生事物的出現和發展必然會伴隨這樣那樣的爭論和爭議，這也是事物發展的客觀規律。因此，在發展初期，研究探索并解決好“市域軌道交通姓什么”的問題，對于統籌謀劃、科學建設市域軌道交通具有重要的現實意義。

市域軌道交通一頭與干線鐵路或城際鐵路連接，一頭與地鐵等城市軌道交通連接，在“四網融合”中發揮了兩頭銜接的作用。市域軌道交通介于二者之間，但又別于二者；也正是由于其介于二者之間，并剛剛起步，常常有上靠鐵路、下仿地鐵之嫌，還存在著簡單套用鐵路或地鐵標準來規劃建設市域軌道交通的現象。市域軌道交通到底該姓什么？我們認為，應該從需求出發準確定位，要明確它既不是鐵路，也不是地鐵，而是在城鎮化新發展階段出現的新需求和新型式，它是綜合運輸體系中“四網融合”的重要組成部分，有其自身獨有的特點。

圖 重慶市郊鐵路跳蹬至江津線

市域軌道交通不同于鐵路和地鐵，這是由需求決定的，市域軌道交通兼具二者的優勢，這是由其定位決定的。具體說有以下幾個特點：

一是旅行速度要快過地鐵。現在地鐵最高時速80 公里，由于其平均站間距在1 公里左右，平均旅行速度只有35 公里/ 小時，而市域軌道交通的站間距遠大于1 公里，其最高速度可以接近普速鐵路，因此要突出市域軌道交通的速度優勢，只有速度提上去了才能與私家車競爭。

二是運行方式要向鐵路靠攏。市域軌道交通因為發車間隔比地鐵大，站間距比地鐵長，加上大部分敷設在地面和高架上，線路上更有條件實現跨線和越站運行，行車組織方式上也更有條件開行快慢車，這將大大方便乘客，提高市域軌道交通的競爭力。

三是要公交化運營。目前，鐵路運營是實名制，預售票；城市軌道交通則采用公交化運營。市域軌道交通主要承接新城或縣城與中心城之間的通勤需求，要保證必要的公交化運營服務，以吸引客流，方便乘客。相應市域軌道交通的運營主體也要獨立或由城市軌道交通交通企業擔任。

四是要有效降低造價。市域軌道交通線路地處城市郊區，敷設方式要減少地下，利用既有鐵路改造也是很好的方案，以降低造價。市域線路經由待開發地區，可以加密車站，一方面可以促進沿線土地的開發，一方面也可以增加客流。

五是要做好銜接。“四網融合”是一個客運體系，發揮體系中每個部分的作用尤為重要，關鍵是要做好各部分之間的銜接，以最大程度提高便捷性和效率，方便乘客。因此在市域軌道交通規劃設計過程中一定要有融合的理念，方便市域軌道交通與鐵路和地鐵的換乘，強化站點周邊的公交配套。

老百姓出行不關心某一段路程的最高速度，最關心的是出行需花費的全程時間，全程距離與全程時間之比，我們稱之為“旅行速度”。所以，市域軌道交通的旅行速度一定要快。而旅行速度是由多個環節共同決定的，比如減少停站時間、提高發車密度、開行快慢車等，這是一項系統工程，其總體目標就是我們常說的“提高綜合運輸效率”。因此，要把縮短乘客出行的全程時間、提高綜合運輸效率作為我們的終極目標和衡量標準，所有的規劃設計、建設運營，以及智能智慧發展、科技創新應用都應該圍繞這個目標展開。

總之，我國市域軌道交通正處于發展初期，實踐過程中還會出現諸如票價、客流、造價等方面的問題。解決這些問題也只能在實踐中去完成，需要我們本著實事求是的態度，以科學的精神，根據每條線路的具體情況和在線網中的地位與作用統籌考慮，綜合施策。我相信，隨著市域軌道交通的探索和實踐，各地一定會通過實踐拿出好的解決辦法，從而實現市域軌道交通的高質量發展。

來源：2024 年第1 期《城市軌道交通研究》時評