多源數(shù)據(jù)支持下的宜昌市城市慢行廊道選線及設(shè)計研究

蔣 勇 顏 佳 周含芝

1 城市慢行系統(tǒng)研究進展

1.1 高質(zhì)量發(fā)展背景下城市慢行系統(tǒng)建設(shè)進展

經(jīng)過40年的快速城鎮(zhèn)化建設(shè)，高密度成為中國城市發(fā)展的現(xiàn)實問題，全面提升城市品質(zhì)成為當前城市增長的迫切需求?！奥小弊鳛槭忻褡罨镜某鲂蟹绞?，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的慢行系統(tǒng)是實現(xiàn)城市高質(zhì)量發(fā)展理念的解決途徑之一[1]。慢行系統(tǒng)是以“慢行”作為交通組織形式，以步行或自行車等以人力為空間移動動力的交通方式[2]。慢行廊道作為城市線性空間，可串聯(lián)起城市節(jié)點和單元[3]。相關(guān)研究指出，城市慢行廊道可以改善城區(qū)的人居環(huán)境，提高城市片區(qū)的經(jīng)濟社會活力[4]。隨著城市設(shè)計進入以存量更新為主導的階段，中國越來越多的城市(如北京、上海、成都等)發(fā)布了有關(guān)建立慢行系統(tǒng)的規(guī)劃指引，目標是建設(shè)功能復(fù)合的城市慢行廊道網(wǎng)絡(luò)，旨在解決路面權(quán)益、交通安全、市民出行、文化交流、休閑娛樂、自行車出行和城市可持續(xù)發(fā)展等問題?，F(xiàn)如今，我國城市慢行廊道建設(shè)實踐仍具有較大發(fā)展空間。首先，慢行廊道的功能忽略了人在交通需求之外的其他日?；顒有枨?；其次，建設(shè)實施工作缺少上下級規(guī)劃間的銜接及“自下而上”的反饋，少有真正從使用者的角度進行的城市慢行空間建設(shè)適宜性評價。因此，在當前城市收縮、城市經(jīng)濟社會發(fā)展缺乏活力的背景下，需要展開更加精細化、滿足市民真實需求、能夠切實提升城市活力的慢行系統(tǒng)建設(shè)，進而提升城市生活品質(zhì)。

1.2 新城市科學支持的城市建成環(huán)境品質(zhì)測度方法

2019年，邁克爾·巴蒂(Michael Batty)在《The New Science of Cities》中指出：“認識城市不僅僅是理解城市物理空間，還需要理解流動的信息和網(wǎng)絡(luò)如何塑造城市。[5]”城市空間的復(fù)雜性具有動態(tài)、難以預(yù)測及多變量等特性，物理空間層面的認知不足以解釋城市系統(tǒng)的復(fù)雜性。因此，推動城市復(fù)雜系統(tǒng)研究的新技術(shù)與新數(shù)據(jù)的發(fā)展應(yīng)用，成為新一輪城市品質(zhì)提升的重要技術(shù)途徑。初期研究者更多通過單一指標(如人口密度、用地類型、職住關(guān)系等)來描繪已建成的環(huán)境[6]，直到羅伯特·塞韋羅(Robert Cervero)和卡拉·科克曼(Kara Kockelman)等提出了基于密度(Density)、多樣性(Diversity)和設(shè)計(Design)的“3D”指標體系[7]，初步形成了多指標評價模型。隨后，瑞德·尤因(Reid Ewing)與羅伯特·塞韋羅又進一步將“3D”拓展到“5D”，增加了目的地可達性(Destination Accessibility)和公共交通距離(Distance to Transit)2個維度[8]，并將其應(yīng)用于研究哥倫比亞波哥大城市的建成環(huán)境及其影響下的步行行為，同時提出了建成環(huán)境“5D”維度的39個指標[9]。目前，“5D”指標體系已成為國內(nèi)外建成環(huán)境量化分析的主要測度框架，在街道空間品質(zhì)評估等方面被廣泛應(yīng)用。此外，隨著近幾年新一代信息技術(shù)被廣泛應(yīng)用于城市研究，傳統(tǒng)城市設(shè)計也逐步形成了計算性城市設(shè)計[10](Computational Urban Design，CUD)和數(shù)據(jù)增強設(shè)計[11](Data Augmented Design，DAD)等研究方向，進一步推動了新城市科學在城市規(guī)律探索、城市運行模擬、城市建成環(huán)境測度及城市復(fù)雜問題解決等方向的發(fā)展。

1.3 多源數(shù)據(jù)支持的城市慢行系統(tǒng)選線及設(shè)計

高質(zhì)量城市發(fā)展需要推進更加精細化的城市品質(zhì)提升，新數(shù)據(jù)與新技術(shù)為慢行廊道選線的適宜性分析和落位提供了決策保障。隨著個人移動設(shè)備的普及和移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，一些主動記錄式的移動端運動軟件(如Keep、兩步路、STRAVA等)、智能手環(huán)穿戴設(shè)備及GPS設(shè)備等產(chǎn)生了海量運動軌跡數(shù)據(jù)，人口熱力圖、LBS數(shù)據(jù)、出行OD數(shù)據(jù)、公交刷卡等大數(shù)據(jù)也被用來描述空間在不同時間段所承載的使用行為特征[12-13]。此外，選線分析的方法及技術(shù)路徑也愈發(fā)多元，如以交通可達性和建設(shè)適應(yīng)性為指標建立的選線適應(yīng)性評價模型[14]、利用Depthmap分析路網(wǎng)可達性[15]、通過ArcGIS或Rhino+Grasshopper中Dijkstra算法計算最短路徑[16]、利用Linkage Mapper實現(xiàn)最小成本路徑選線[17]、通過MATLAB軟件平臺的Viterbi算法實現(xiàn)最優(yōu)路徑仿真模擬[18]等。綜上，從城市慢行系統(tǒng)、生態(tài)廊道、城市綠道等主題，到土地利用、景觀資源、空間效能等評估指標，新技術(shù)和新數(shù)據(jù)環(huán)境讓觀測微觀的物理空間和精細的社會空間成為可能，提升了“線性廊道”建設(shè)的科學性。

本研究結(jié)合宜昌城市背景，從宏觀城市發(fā)展與微觀人本視角，將城市靜態(tài)、動態(tài)等多源數(shù)據(jù)相結(jié)合開展實證研究。選取湖北省宜昌市濱江地帶作為研究案例，以建成環(huán)境評估“5D”指標體系為慢行廊道選線評價測度模型中的指標框架基礎(chǔ)，同時基于項目實際情況新增到達沿江距離維度，以提升指標選取的合理性。借助開源地理空間數(shù)據(jù)、人口熱力數(shù)據(jù)、實時交通大數(shù)據(jù)和街景圖片數(shù)據(jù)等，對街道空間品質(zhì)的諸多要素進行系統(tǒng)性測度，從而選取最適宜的街道納入宜昌市慢行廊道建設(shè)范圍。

2 多源數(shù)據(jù)支持下的宜昌慢行廊道選線研究

2.1 研究區(qū)域概況

本項目位于宜昌西陵區(qū)長江東岸，北接西壩夜市，南連二馬路商圈(圖1)。該區(qū)域位于宜昌市核心城區(qū)，屬于城市形象標志性區(qū)域之一，景觀資源優(yōu)越、生活設(shè)施齊全，具備打造為慢行廊道的條件。然而，隨著時間推移，宜昌舊城區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施變得陳舊，而新城區(qū)的建設(shè)也在轉(zhuǎn)移城市的人口活力。在城區(qū)核心交通路網(wǎng)沿江大道上，存在生態(tài)資源視線隔絕、臨江界面景觀較差等問題。同時，舊城區(qū)人行通道狹窄，缺少舒適便捷的通行空間，導致東西兩側(cè)地塊交通不暢。鑒于此，為了加強西壩和江北商圈的交通聯(lián)系、改善宜昌整體形象、激活舊城區(qū)商業(yè)片區(qū)業(yè)態(tài)活力、串聯(lián)濱江各商圈、打造都市核心消費圈，構(gòu)建宜人尺度的慢行廊道亟須提上宜昌城市建設(shè)的日程。

圖1 研究區(qū)域區(qū)位(底圖引自Google Earth)

2.2 研究設(shè)計

基于場地現(xiàn)狀及重要城市節(jié)點的分布，確定北起葛洲壩，南至勝利三路的研究范圍(圖1)，以期通過宏觀尺度的城市空間分析和多項指標測度進行慢行廊道建設(shè)潛力評價，進而結(jié)合當?shù)鼐用癯鲂刑攸c與需求、公園分布、商圈氛圍和周邊環(huán)境等因素，確定該慢行廊道在交通出行、市民生活方面所應(yīng)承載的功能，以“5D”建成環(huán)境理論為基礎(chǔ)，建立多源數(shù)據(jù)支持下的慢行廊道選線評價模型。研究路線如圖2所示，研究旨在確定人本尺度、高品質(zhì)、宜慢行的宜昌舊城區(qū)慢行廊道最優(yōu)路徑選線，并在慢行廊道的空間設(shè)計上提出相應(yīng)策略，將宜昌打造為理念超前、通達舒適的標桿慢行廊道。

圖2 慢行廊道路徑選線技術(shù)路線

2.3 慢行廊道評價模型

基于建成環(huán)境“5D”評價框架，結(jié)合宜昌城市環(huán)境現(xiàn)狀及需求，新增到達沿江距離(Distance to the River)維度，并結(jié)合實際情況提取代表這6個維度的7個詳細指標(表1)。確定評價指標后，獲取宜昌市西壩片區(qū)的OSM(Open Street Map)數(shù)據(jù)，包括基礎(chǔ)建筑和路網(wǎng)數(shù)據(jù)，同時利用Python獲取該片區(qū)的城市POI數(shù)據(jù)、百度地圖道路街景數(shù)據(jù)和百度實時交通數(shù)據(jù)等多源數(shù)據(jù)，并采取不同的數(shù)據(jù)處理及分析方式。

表1 慢行廊道選線評估指標模型

2.3.1 開發(fā)密度(Density)

開發(fā)密度是反映單位土地面積上承載的人類活動強度的最常用的建成環(huán)境評價指標，常用密度指標包括人口密度、就業(yè)密度和建筑密度[19]。本研究以城市開發(fā)強度的測度來表征研究區(qū)域的空間開發(fā)密度。開發(fā)強度的計算以建筑三維空間數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過計算城市街道100m緩沖區(qū)范圍內(nèi)的建筑容積率得出，即開發(fā)強度=緩沖區(qū)總建筑面積/緩沖區(qū)面積，結(jié)果如圖3-1所示。由結(jié)果可知，該街道周圍開發(fā)強度高，意味著該街道對于功能和綠化的需求較高，而慢行廊道的建成可以完善街區(qū)功能，并為高密度街區(qū)提供建設(shè)綠色基礎(chǔ)設(shè)施的可能性。因此，慢行廊道選線應(yīng)優(yōu)先選擇高密度開發(fā)的街道，以便服務(wù)更多城市居民并實現(xiàn)建設(shè)資金效益的最大化。

圖3 相關(guān)指標計算

2.3.2 多樣性(Diversity)

多樣性通常反映城市區(qū)域土地利用的多樣性及業(yè)態(tài)服務(wù)的多樣性，其中業(yè)態(tài)多樣性反映在建筑物單體層面不同類型的產(chǎn)業(yè)混合程度[19]。本研究從POI數(shù)據(jù)的功能多樣性進行度量，通過Python和高德地圖API獲取高德地圖在研究區(qū)域內(nèi)的12 580個POI數(shù)據(jù)，包括餐飲服務(wù)、教育、醫(yī)療服務(wù)和交通設(shè)施等類型。進而以街道為單元，利用POI聚類分析探索空間要素的圈層結(jié)構(gòu)及分布特征，分析結(jié)果如圖3-2所示。以街道為單元的POI多樣性指數(shù)越大，代表設(shè)施混合度越高、城市功能越豐富，因此應(yīng)優(yōu)先選擇多樣性高的廊道進行規(guī)劃布局。

2.3.3 良好的設(shè)計(Design)

街景的視覺感知維度可以對街道慢行品質(zhì)進行量化評價[20]。高品質(zhì)的步行環(huán)境可以有效促進步行出行。分別選取街道交通流量、街道綠視率、建筑視野率和城市家具的比例來研究街道的空間品質(zhì)[21]。通過調(diào)用百度街景API，樣本點間隔40m，確定好采集視角，抓取研究范圍內(nèi)1 120個街景圖像樣本，利用深度學習全卷積網(wǎng)絡(luò)(FCN)的視覺影像語義分割軟件量化街景要素(圖4)；借用已有街景品質(zhì)評價模型[22]，計算每條街道上所有采樣點街道品質(zhì)的均值，實現(xiàn)大規(guī)模城市街景品質(zhì)評分。進而運用ArcGIS的自然間隔分級法將所有街道分為5個等級并進行可視化(圖3-3)，街道品質(zhì)評分越高，慢行廊道選線的優(yōu)先級越高。

圖4 對街景照片進行語義分割

2.3.4 公共交通距離(Distance to Transit)

研究范圍內(nèi)公交站點越多，公交線路越密集，居民到達此條道路的概率也就越高。本研究中的公共交通距離被定義為各街道中心線到達最近公交站點的距離，利用OSM地圖中提取的城市路網(wǎng)數(shù)據(jù)和高德地圖城市公共交通POI數(shù)據(jù)，通過ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析，計算各街道中心線到達最近公共交通出入口的最短距離，距離越短，評分越高，公共交通越便捷，越適合作為慢行廊道選線，分析結(jié)果如圖3-4所示。

2.3.5 目的地可達性(Destination Accessibility)

目的地可達性是指行人到達活動目的地的便捷程度[23]?？蛇_性較好的區(qū)域，意味著相同距離內(nèi)能夠到達的公共服務(wù)設(shè)施越多，居民出行的可能性越大。基于空間句法理論運用sDNA(Spatial Design Network Analysis)進行道路可達性和穿行度指標的測算以表征城市道路的可達性?；趕DNA可有效測度高密度建成環(huán)境與行人活動分布之間的關(guān)系，其中，接近中心性(closeness centrality)和中介中心性(betweenness centrality)2項指標通過不同的算法來表征道路的可達性，可以體現(xiàn)空間吸引人群到達的潛力[24]。選擇800m作為分析半徑，使用OSM地圖中提取的街道路徑中心線作為基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，分析判斷研究范圍內(nèi)可達性最佳的街道路段，分析結(jié)果如圖3-5、3-6所示。

2.3.6 到達沿江距離(Distance to the River)

本項目中，現(xiàn)有沿江大道緊鄰長江卻因濱江公園的存在隔絕了長江優(yōu)越的景觀資源，城區(qū)與長江界面的視線通廊未打通，導致“近長江而不知長江”的局面。據(jù)此，結(jié)合現(xiàn)場實際情況，在“5D”維度的基礎(chǔ)上增加到達沿江距離。以100m為單位分為6個級別，計算各街道中心線到達長江邊界的濱江路與西壩路的距離，進而將計算結(jié)果作為慢行廊道選線的權(quán)重指標(圖3-7)。

2.4 慢行廊道選線潛力值評估結(jié)果

在確定了上述6個維度的分析結(jié)果之后，邀請15位建筑、城鄉(xiāng)規(guī)劃與風景園林領(lǐng)域的專家學者對所選指標的重要性進行打分，并通過層次分析法(AHP)判斷因子的相對重要性，進而對判斷矩陣進行一致性校驗，對問卷調(diào)查結(jié)果的可信度進行驗證。綜合上述評估結(jié)果，按1～9分對各指標的重要性程度賦值，較高的數(shù)值表示較高的重要性，從而確定各因素權(quán)重，并進行如表2所示的整數(shù)化處理。最終將各指標的影響權(quán)重定為開發(fā)密度25%、多樣性20%、良好的設(shè)計15%、公共交通距離10%、目的地可達性20%、到達沿江距離10%，將6個維度的7個指標進行疊加計算出宜昌慢行廊道路網(wǎng)建設(shè)潛力得分，并通過ArcGIS可視化得到慢行廊道建設(shè)潛力評價結(jié)果(圖3-8)。

表2 6個維度及7個指標的影響權(quán)重

3 慢行廊道選線結(jié)果驗證及設(shè)計策略

以數(shù)據(jù)輔助結(jié)合人工干預(yù)的決策方式，更能滿足場地在地性的需求。目前，宜昌慢行廊道選線潛力評價結(jié)果存在路徑不連續(xù)、不成網(wǎng)絡(luò)體系的問題(圖3-8)。為保證慢行廊道的通達性和可建設(shè)性，并驗證選線結(jié)果的可靠性，研究結(jié)合實地調(diào)研及實時大數(shù)據(jù)對選線結(jié)果進行局部優(yōu)化。根據(jù)選線潛力值評估結(jié)果，評分值最高的15條道路為解放路、陶珠路、中山路、西陵一路、沿江大道、西壩路、獻福路、民主路、學院街、環(huán)城南路、紅星路、二馬路、云集路、桃花嶺及福綏橫路，以實時動態(tài)數(shù)據(jù)作為“5D模型”評價結(jié)果的驗證，并結(jié)合現(xiàn)場調(diào)研的實際情況進行優(yōu)化調(diào)整。

3.1 根據(jù)實時動態(tài)交通數(shù)據(jù)的選線驗證

實時動態(tài)數(shù)據(jù)既作為“5D模型”評價結(jié)果的驗證，也作為優(yōu)化選線的參考數(shù)據(jù)。通過實時人口熱力圖(圖5)，能夠真實地反映居民的空間集聚特征和空間活力水平，而慢行廊道的選線則應(yīng)優(yōu)先選擇經(jīng)過該片區(qū)的街道以滿足居民的使用需求。通過分析某工作日和休息日全天每間隔2h的人口熱力圖，從市民活動的行為熱力規(guī)律驗證選線潛力值的結(jié)論，結(jié)果發(fā)現(xiàn)選線潛力值較大的區(qū)域更容易聚集人流(表3)。

表3 城市道路交通擁堵畫像(以6條道路為例，其他道路均全天通暢)

圖5 人口熱力圖(2022年8月22日12：00獲取的百度地圖數(shù)據(jù))

通過百度地圖API，獲取全天時段內(nèi)的實時交通運行流量數(shù)據(jù)，以城市交通路網(wǎng)的運行指數(shù)(Traffic Performance Index，TPI)作為指標，選取工作日上下班高峰期7：00—9：00、17：00—19：00作為數(shù)據(jù)獲取時間。百度API接口反饋的字段信息包括道路整體評價、擁堵期間速度、擁堵距離及方向等，每隔15min獲取一組數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)可以量化描述每條道路的擁堵畫像。數(shù)據(jù)顯示，在研究選取的15條道路中，全天基本雙向暢通，僅陶珠路、西陵一路和沿江大道出現(xiàn)短時間擁堵，交通擁堵畫像進一步證明以上道路在城市路網(wǎng)中被作為日常通行路線的潛力。

3.2 根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研情況的選線優(yōu)化

在實際出行中，非機動車道若頻繁被機動車交通阻隔和打斷，會對步行安全和空間品質(zhì)產(chǎn)生負面影響[25]。因此，在修正過程中優(yōu)先考慮了路段的建設(shè)適宜性，將現(xiàn)有道路是否經(jīng)過過街天橋、十字路口或繞過固定建筑等作為衡量街道慢行空間的可建設(shè)性指標，優(yōu)先選擇非機動車通行更暢達、建設(shè)度更高的街道。此外，應(yīng)城市未來發(fā)展需求[參照《宜昌市城市總體規(guī)劃(2011—2030年)》]，慢行廊道需要為西壩夜市區(qū)吸引人流，遂將西壩區(qū)的環(huán)線作為慢行廊道的選線之一。經(jīng)過優(yōu)化的選線方案如圖6所示，最終選取的城市道路如下。一級環(huán)線系統(tǒng)：西陵一路、沿江大道、西壩環(huán)路形成環(huán)線；二級系統(tǒng)：位于城區(qū)商業(yè)核心區(qū)的云集路、陶珠路、中山路、珍珠路，以及城市歷史街道解放路、二馬路等，串聯(lián)起宜昌的居民聚居區(qū)、CBD商圈、國貿(mào)商圈及城市標志性節(jié)點等。此外，西壩路通過新建橋梁增強兩岸交通聯(lián)系，構(gòu)成城市濱江展示界面。

圖6 選線結(jié)果

3.3 慢行廊道設(shè)計策略

“多源數(shù)據(jù)定量分析+實地調(diào)研修正”的設(shè)計思路，為高密度建成環(huán)境下慢行廊道“怎么做”“在哪做”提供了科學化、系統(tǒng)性的評價分析。根據(jù)以上研究結(jié)論，選取3個典型道路改造方案，從慢行交通組織、慢行空間構(gòu)成和慢行系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)3個層面提出相應(yīng)設(shè)計策略。

3.3.1 慢行交通組織

宜昌市區(qū)實時交通大數(shù)據(jù)證明，研究區(qū)域現(xiàn)有道路基本能滿足城市機動車需求。有研究發(fā)現(xiàn)在城市慢行系統(tǒng)中，將機動車道部分改造為人行道，其交通承載力反而會提升[26]，并可提升街道消費活力[27]。在調(diào)研過程中，發(fā)現(xiàn)大部分街道對非機動車通行并不友好，缺乏延續(xù)性，人行道被部分停車位、綠化喬木、構(gòu)筑物阻擋。基于此，以沿江大道為例提出以下策略(圖7)：1)增加慢行路權(quán)，將原4.5m寬的機動車輔道改為非機動車道，增加自行車騎行空間、跑步道、步行道，設(shè)置慢行交通服務(wù)節(jié)點，如自行車停靠處、跑步休憩處等；2)塑造廊道空間視覺連續(xù)性，在多個通向沿江大道的T字形路口處增加交通標識基礎(chǔ)設(shè)施，如引導性的斑馬線、標志性的慢行鋪裝等，將人行道、跑步道、自行車道應(yīng)用同類的材料、色彩及符號進行區(qū)分；3)梳理沿江觀景通道，拓展沿江觀景視線，設(shè)計特色觀景節(jié)點及人行停留空間。

圖7 主干道沿江大道設(shè)計策略

3.3.2 慢行空間構(gòu)成

城市慢行廊道作為串聯(lián)城市街道、公共空間的線性走廊，處理好其與城市空間的關(guān)系非常重要。在調(diào)研過程中，發(fā)現(xiàn)街道建筑前區(qū)與街道缺少互動空間，存在沿街界面功能區(qū)被汽車、電動車占用，缺乏滲透性的公共開放空間等情況。以陶珠路為例，依據(jù)其歷史人文特色與商業(yè)基地特征，提出以下策略(圖8)：1)塑造開敞性的建筑前區(qū)空間，滿足居民日常停歇、交流和消費的功能需求，并提供安全、無障礙的慢行體驗；2)設(shè)計適宜的街道空間尺度，將城市節(jié)點、建筑與公共空間共同構(gòu)成韻律協(xié)調(diào)、舒適宜人的尺度界面；3)通過創(chuàng)意型店招IP和具有文化辨識度的街道公共設(shè)施，為慢行廊道賦予獨特的文化魅力，滿足市民的文化體驗需求。

圖8 城市主街陶珠路設(shè)計策略

3.3.3 慢行系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)

提高城市慢行系統(tǒng)的基礎(chǔ)服務(wù)水平是城市活力提升的重要因素?；谇捌赑OI大數(shù)據(jù)的分析，可以較為直觀地反映出場地周邊的服務(wù)業(yè)態(tài)設(shè)施數(shù)量和分布狀態(tài)。以位于城市中心區(qū)的西陵一路為例，作為從城東到城西的城市主干路(雙向四車道)，以機動車通行為主，街道服務(wù)設(shè)施多聚集在建筑內(nèi)部空間。對此提出以下策略(圖9)：1)在建筑前空間設(shè)置標志性的藝術(shù)裝置和城市文化符號設(shè)施，塑造城市形象活力帶；2)完善城市慢行系統(tǒng)服務(wù)設(shè)施，提供慢行驛站休憩空間、共享單車停放空間，提供多樣性的市民生活服務(wù)設(shè)施，營造文化交流及運動空間等；3)策劃夜間市集、文化主題夜游活動，引進夜經(jīng)濟的相關(guān)業(yè)態(tài)，利用數(shù)字科技構(gòu)建新的體驗場景，發(fā)揮慢行廊道聚集及區(qū)域聯(lián)動效應(yīng)。

圖9 城市軸線西陵一路設(shè)計策略

4 結(jié)語

新數(shù)據(jù)、新技術(shù)的發(fā)展為城市的復(fù)雜系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)研究工作提供了更多可能。利用開源大數(shù)據(jù)對城市空間進行更精準、更細致、更全面的分析，讓宜昌城市慢行廊道的選線及規(guī)劃設(shè)計更加科學、精細化。本文探索了在城市設(shè)計實踐過程中如何融入研究與理論，分析宜昌舊城區(qū)的城市空間結(jié)構(gòu)、人口分布、交通設(shè)施和商業(yè)分布等，結(jié)合現(xiàn)場調(diào)研等數(shù)據(jù)，以數(shù)據(jù)實證與人工干預(yù)的工作方式輔助設(shè)計決策，提升了設(shè)計的科學性與可靠性，以及宜昌慢行廊道設(shè)計的全面性與實用性。

本研究也存在一定的局限性，未來需要在以下3個方面做進一步的研究。1)拓展研究區(qū)域：城市是一個復(fù)雜且相互關(guān)聯(lián)的信息系統(tǒng)，任何城市現(xiàn)象都是城市要素相互作用的結(jié)果，未來將不限于項目邊界，從城市或區(qū)域維度展開進一步研究。2)增加數(shù)據(jù)類型：本研究數(shù)據(jù)可能存在時效性低的問題，在研究模型構(gòu)建層面，應(yīng)增加不同尺度、類型和更具時效性的城市數(shù)據(jù)，同時部分數(shù)據(jù)需要結(jié)合研究對象的情況進行實證研究。3)研究影響機制：需要從城市物理空間及城市社會、經(jīng)濟、環(huán)境、文化等多維度的量化分析入手，以多學科交叉的研究方式，建立城市復(fù)雜系統(tǒng)的空間量化分析模型，分析城市空間中不同因子、指標之間的影響機制問題，滿足城市高質(zhì)量、精細化發(fā)展的新時代需求。

注：文中圖片除注明外，均由作者繪制。