軌道交通車站建筑防火設計重難點分析探討

何杰 雷崇 王明文 李金潞

摘要 軌道交通車站的防火設計作為城市軌道交通消防設計中的重要組成部分，由于設計人員對規范的理解不一，同時住建部正在進行標準規范體系改革，大量新規范的頒布、實施及對現行規范中部分強制性條文的廢止，導致實際執行中各地做法不一。文章通過梳理現行標準中關于防火設計的規定，結合實際項目的實踐經驗，對軌道交通車站的規范表述模糊或防火設計中難以處理的地方進行剖析，提出建議和措施，以尋求設計上的合理完善。

關鍵詞 城市軌道交通；建筑防火；防火分隔；安全疏散；防火分區劃分

中圖分類號 U298.4文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）02-0043-04

0 引言

近年來，我國城市軌道交通發展迅速，截至2022年12月底，大陸地區共有55個城市開通運營城市軌道交通線路308條，運營里程10 287.45 km[1]，同時還有相當數量的地鐵項目正在建設或已獲批復待建。由于地下車站為地下封閉式建筑，垂直深度及站內人員密度較大，僅通過數量有限的樓梯、風亭與地面相通，同時車站多為狹長形結構，人員疏散的水平距離也較長，導致地鐵車站的防火成為城市軌道交通車站設計的一大核心問題。目前《地鐵設計防火標準》（GB51298—2018）、《地鐵設計規范》（GB50157—2013）、《建筑設計防火規范》（GB50016—2014）、《建筑防火通用規范》（GB55037—2022）等一系列標準的頒布為軌道交通防火相關內容的設計、建設及驗收提供了標準及依據。但在實施過程中由于實際工程中設計人員、各地消防、審圖部門對規范的理解不一，住建部正在進行標準規范體系改革，大量新規范的頒布、實施及對現行規范中部分強制性條文的廢止，導致實際執行中各地做法不一，車站建筑消防審批時遇到的問題也無法有效解決。

因此該文通過梳理現行標準中關于軌道交通車站防火設計的規定，結合各地實際項目的實踐經驗，針對軌道交通車站建筑防火設計的共性和典型問題及地鐵項目設計中國家規范標準表述模糊或難以處理的地方進行探討，為車站的防火設計趨于合理、完善提供參考。

1 車站站廳非付費區商鋪口部防火分隔措施

1.1 相關問題描述及規范條文

車站站廳非付費區商鋪口部除常規防火卷簾外是否設置用于疏散的獨立防火門。

《地鐵設計防火標準》（GB51298—2018）4.1.5第2條規定“在站廳非付費區的乘客疏散區外設置的商鋪……商鋪應采用耐火極限不低于2 h的防火隔墻或耐火極限不低于3 h的防火卷簾與其他部位分隔……”[2]該條文未明確除常規防火卷簾外是否設置用于疏散的獨立防火門，導致各地執行情況也不同。

1.2 相關研究及建議

經調研，濟南2號線未設置用于疏散的獨立防火門，但合肥、南京等地消防要求設置用于疏散的獨立防火門。該文認為如果僅設置常規防火卷簾，防火卷簾一般設置為兩步降，保證商鋪內人員的疏散，如果設置用于疏散的獨立防火門，防火卷簾可設置為一步降，商鋪人員可以通過旁邊的獨立防火門疏散。

2 車站公共區出入口通道接商業等非地鐵功能空間

2.1 相關問題描述

隨著TOD理念、站城一體理念的貫徹，越來越多的地塊開發存在車站出入口通道接入的需求。關于接入商業的地鐵出入口通道能否作為車站的安全疏散口，上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司曾于2020年3月4日去函《地鐵設計防火標準》規范管理組，并附圖（見圖1）咨詢該問題，但根據《地鐵設計防火標準》規范組的回文，附圖所示的接入商業的地鐵出入口通道不能作為地鐵車站安全疏散出口。

2.2 相關研究及建議

北京市施工圖審查協會曾于2021年3月26日召開軌道交通工程消防審查疑難問題專家研討會，并形成文件“京審協技紀字〔2021〕5號”，文件中明確站廳公共區的出入口通道與商業等非地鐵功能空間之間的連通口應在連通處采用下沉廣場、防火隔間、避難走道、防煙樓梯間等方式連通：當采用防火卷簾時，應在連通處采用雙道防火卷簾構成一個長度不小于10 m、寬度不大于一個柱距的防火隔離區，防火卷簾應分別設置在該防火隔區的兩端，分別由地鐵和非地鐵設施的火災自動報警系統聯動控制，該出入口通道仍能作為地鐵站廳公共區的安全出口。上海市嚴格執行“接入商業的地鐵出入口通道不能作為地鐵車站安全疏散出口”，合肥市既有運營線路5號線北一環站接入商業的地鐵出入口通道作為地鐵車站安全疏散出口，并獲得當地消防認可。

針對上述問題，該文認為可考慮擴大公共區至商業接口位置，設置擋煙垂壁區分公共區與出入口（見圖2），并保證站廳公共區任意一點至擋煙垂壁位置疏散距離不大于50 m。

3 通道換乘車站換乘通道設計

3.1 相關問題描述及規范條文

《地鐵設計防火標準》（GB51298—2018）4.2.8規定“……換乘通道兩側應設置耐火極限不低于2 h的防火隔墻，通道內應采用2道耐火極限均不低于3 h的防火卷簾等進行分隔”[1]；《地鐵設計規范》（GB50157—2013）28.2.7規定“站臺和站廳公共區內任一點，與安全出口疏散的距離不得大于50 m”[3]。對于換乘通道是否僅考慮防火卷簾，要不要設防火門，如何執行疏散距離，目前無具體統一標準。

3.2 相關研究及建議

根據調研各地做法，北京市施工圖審查協會曾于2021年3月26日召開軌道交通工程消防審查疑難問題專家研討會，并形成文件“京審協技紀字〔2021〕5號”，文件中明確換乘通道可不考慮通道內的疏散距離限制，換乘通道端部應設置逃生門，逃生門的最小凈寬不應小于0.9 m。合肥市8號線清河路站換乘通道內不考慮通道內的疏散距離限制，換乘通道僅設置防火卷簾。

考慮消防部門往往按較為嚴格的標準來執行，且部分換乘通道寬度凈寬一般不大，考慮空間效果及發生火災時乘客的逃生距離，該文認為換乘通道可僅設卷簾門，換乘通道內疏散距離可納入公共區域疏散距離考慮，必要時需設置安全疏散口。

4 車站設置卷簾的問題

車站出入口地面亭口部設置防盜/管理卷簾門不符合疏散門的要求，出入口不應僅設卷簾門。若因相關部門要求，該工程出入口必須采用卷簾門，應采取防止卷簾門意外墜落的措施，并保證卷簾具有手動開啟功能。其控制系統不應納入消防聯動，既保證卷簾門在正常運營時不阻礙乘客疏散，也應確保火災工況下不發生誤降，卷簾門在斷電情況下能手動開啟，以保證安全出口的疏散功能。

5 站廳公共區超5 000 m2時防火分隔問題

5.1 相關問題描述及規范條文

《地鐵設計防火標準》（GB51298—2018）中第4.2.1條規定“……站廳公共區的建筑面積不宜大于5 000 m2”。該條文解釋為“……當站廳公共面積超過5 000 m2時需要采取防火分隔措施”。目前，常規的防火分隔措施有防火墻、防火卷簾，但該條文未規定具體分隔措施，導致實際執行中各地做法不一。當換乘站公共區面積大于5 000 m2時，如設置防火卷簾，防火卷簾長度是否按照《建筑設計防火規范》6.5.3規定執行，如嚴格按照《建筑設計防火規范》6.5.3執行站廳會有大量防火墻分隔，影響空間效果。

5.2 相關研究建議

針對上述問題，不同地方做法不一。經調研，《地鐵設計防火標準》規范組對“中國鐵設關于站廳公共區域面積超過5 000 m2采取防火分隔措施問題咨詢的答復”（地鐵防火管〔2020〕3號）回文中明確了《地鐵設計防火標準》4.2.1條未規定具體分隔措施，當超過5 000 m2時，如采用通常的雙道防火卷簾進行分隔的措施，取得當地消防審查主管部門認同即可。

《城市軌道交通技術規范》（GB50490—2009）7.3.16條文解釋中規定“多線換乘車站共用一個站廳公共區，且面積超過單線標準站廳公共區面積的2.5倍時，應通過消防性能安全設計分析，采取經當地消防部門認可的消防措施”。但在實際工程中，消防部門通常不主張采取消防性能化安全設計分析。

2014年1月1日實施的北京市《城市軌道交通工程設計規范北京地標》（DB11/995—2013）24.2.26中明確“當站廳公共區的面積超過5 000 m2時，站廳應采用耐火極限不低于2 h的防火隔墻或者防火卷簾將站廳分隔成建筑面積不大于5 000 m2的防火分隔區，防火卷簾和防火隔墻的比例可不受限制”。

2017年7月1日施行的上海市地標《城市軌道交通設計規范》（DGTJ 08—109—2017），也在30.2.10中明確“當站廳公共區的面積超過5 000 m2時，相鄰防火分區應采用耐火極限不低于2 h的防火隔墻或者耐火極限不低于3 h的防火卷簾分隔，防火卷簾和防火隔墻的比例可不受限制”。

該文建議，單線車站站廳公共區防火分區的建筑面積可不控制。兩線或兩線以上換乘車站的站廳公共區，盡量在防火分隔處設置耐火極限不低于3 h的防火隔墻，為方便乘客通行的部位采用防火卷簾進行分隔時，可執行具體地方標準的要求，同時還應滿足站廳公共區內任一點至最近站廳通往出入口通道口部的疏散距離不應大于50 m。

6 車控室觀察窗防火性能問題

6.1 相關問題描述及規范條文

車控室防火墻上的觀察窗按《地鐵設計規范》28.2.5條規定，應采用甲級防火窗。根據調研，目前市場上甲級防火窗均采用夾層玻璃（A類防火玻璃），中間灌漿，其通透性及耐久性較差（變黃，有氣泡），且單扇尺寸最大為2.5 m×2.5 m，對運營影響較大。

6.2 相關研究及建議

經調研發現，合肥市已運營的3號線車控室的觀察窗采用的是甲級防火窗（A類防火玻璃）在設計時采用3 600 mm（寬）×1 500 mm（高）的尺寸，在消防驗收時整改為2 400 mm（寬）×1 500 mm（高）的尺寸，其后期線路延續了該尺寸。深圳市防火觀察窗的防火性能按《地鐵地下車站防火分區、煙氣控制與人員疏散系統導則》（SZDB/Z 100—2014）第4.5條規定的“當防火墻上必須開設門窗洞口時，應設置……或非隔熱防火窗C1.50”[4]執行，尺寸可達3 000 mm寬。北京市施工圖審查協會曾于2021年3月26日召開軌道交通工程消防審查疑難問題專家研討會，并形成文件“京審協技紀字〔2021〕5號”，文件中明確提出，位于防火墻上的觀察窗應采用甲級防火窗，窗玻璃可采用C類防火玻璃，

由于各地做法不一，消防部門往往按較為嚴格的標準來執行，該文建議車控室觀察窗采用甲級防火窗、A類防火玻璃，防火玻璃的耐火極限最好能與防火墻的耐火極限保持一致，尺寸控制在2.5 m×2.5 m內。

7 配線區商業出入口通道是否計入商業防火分區面積

7.1 相關問題描述及規范條文

根據地鐵相關規范編制組要求，車站配線區商業需按照《建筑設計防火規范》執行。根據《建筑設計防火規范》5.3.1條文說明（6）[5]，樓梯間應計入防火分區面積。早前，根據行業慣例，地鐵配線區商業出入口通道（見圖3）參考地鐵出入口不計入防火分區面積，但隨著地鐵強審納入住建部管理后，以民用建筑為主的審查人員會提出該問題。若配線區商業出入口通道納入防火分區，導致商業部分疏散寬度計算值過大、樓梯設置寬度過大，商業面積利用率過低，將會極大地影響商業區安全口數量及商業分區劃分。

7.2 相關研究及建議

根據2023年6月1日起實施的《建筑防火通用規范》（GB 55037—2022）要求，《建筑設計防火規范》5.3.1作廢。但其4.1.2 規定：工業與民用建筑、地鐵車站、平時使用的人民防空工程應綜合其高度（埋深）、使用功能和火災危險性等因素，根據有利于消防救援、控制火災及降低火災危害的原則劃分防火分區。防火分區的劃分應符合下列規定“……除建筑內游泳池、消防水池等的水面、冰面或雪面面積，射擊場的靶道面積、污水沉降池面積、敞開式的外走廊或陽臺面積等可不計入防火分區的建筑面積外，其他建筑面積均應計入所在防火分區的建筑面積”[5]。

經調研各地情況，目前北京市施工圖審查協會曾于2021年3月26日召開軌道交通工程消防審查疑難問題專家研討會，并形成文件“京審協技紀字〔2021〕5號”，文件中明確：地下物業開發等非地鐵空間，位于主體外側的出入口通道設置為封閉樓梯間或防煙樓梯時，可不計入所屬防火分區的建筑面積。合肥市目前運營的車站配線區商業出入口通道未計入商業防火分區面積。

針對上述問題，由于設計師對規范的理解各執一詞，各城市消防主管部門審批意見亦不盡相同，配線區商業出入口通道是否計入商業防火分區還需根據各城市消防主管部門審批意見來執行。

8 結語

車站設計實際項目的實踐過程中，發現在遇到國家規范標準表述模糊或難以處理的地方時，業主及消防部門通常會要求調研各地按照遇到相同問題時的處理措施來作為參考。因此通過梳理以上涉及軌道交通車站建筑防火設計的共性和典型問題及各地在遇到以上問題時采取的應對措施，可為地鐵設計人員、消防部門提供參考，從而避免不合理設計，有利于城市軌道交通車站防火設計更趨于安全、完善。

參考文獻

[1]中國城市軌道交通協會. 城市軌道交通2022年度統計報告[EB/OL]. 2023-03-21/2024-01-9.

[2]地鐵設計防火標準： GB 51298—2018[S]. 北京：中國計劃出版社， 2018.

[3]地鐵設計規范： GB 50157—2013[S]. 北京：中國建筑工業出版社， 2013.

[4]地鐵地下車站防火分區、煙氣控制與人員疏散系統設計導則： SZDB/Z 100—2014[S]. 深圳：深圳市消防監督管理局，2014.

[5]建筑防火通用規范（2023年版）： GB55037—2022[S]. 北京：中國計劃出版社， 2022.

收稿日期：2023-11-15

作者簡介：何杰（1969—），男，本科，研究方向：軌道交通建筑設計。