老舊新能源汽車到了淘汰的時候

“續航破千”、“3 秒破百”、“智能駕駛”、“智能座艙”……這是人盡皆知的2024 年新能源汽車關鍵詞，但是誰還記得2018 年的新能源汽車關鍵詞是什么？一個很殘酷的事實就是，2018 年生產的燃油汽車還在“當打之年”，2018 年生產新能源汽車已經逐漸淡出人們的視野，到了淘汰的時候。

政策刺激以舊換新

“以舊換新政策都說了，新能源汽車開6 年就報廢。”

近期，這句話在社交網絡上很火，雖然有些危言聳聽，但也確實暴露出問題。

4 月24 日，商務部等7 部門發布了《汽車以舊換新補貼實施細則》，對個人消費者報廢國三及以下排放標準燃油乘用車或2018 年4 月30 日前注冊登記的新能源乘用車，并購買納入工業和信息化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0 升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。其中，對報廢上述兩類舊車并購買新能源乘用車的，補貼1 萬元；對報廢國三及以下排放標準燃油乘用車并購買2.0 升及以下排量燃油乘用車的，補貼7 000 元。

8 月16 日，商務部等7 部門發布《關于進一步做好汽車以舊換新工作的通知》，對報廢上述兩類舊車并購買新能源乘用車的，補貼2 萬元；對報廢國三及以下排放標準燃油乘用車并購買2.0 升及以下排量燃油乘用車的，補貼1.5 萬元。

新的補貼政策，最先看到的還是關于報廢補貼標準的更新和提高，其中包含對涉及車輛標準的放寬和補貼金額的翻倍。涉及的車輛上，規定個人消費者于2024 年4 月24 日至12 月31 日期間，報廢國三及以下排放標準燃油乘用車，或是2018 年4 月30 日前注冊登記的新能源乘用車，并購買納入工業和信息化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0 升及以下排量燃油乘用車。

政策對“舊車”的定義很明確，即國三及以下（2011 年6 月30 日前）排放標準的燃油汽車和2018 年4 月30 日前注冊登記的新能源汽車。換句話說，就是國家支持和鼓勵13 年車齡的油車和6年車齡的新能源車主動報廢，去換新車領補貼。

再加上新能源汽車存在時間尚短，新能源二手車市場的流通體系系并沒有完全建立，貶值比較嚴重，提車一年貶值一半是常有的事兒，甚至有可能售賣都比較困難。國家對其進行報廢補貼，恰好也滿足了一些想換新車的新能源消費者的需求。

補貼效果十分明顯，商務部數據顯示，截至9月25 日零時，全國汽車以舊換新信息平臺已收到汽車報廢更新補貼申請超過113 萬份。

專屬年檢加速淘汰

雖然以舊換新補貼并非強制性的政策，網絡上的觀點也有夸大事實的成分，但老舊新能源汽車性能差、電池安全性差卻是實實在在的問題。

8 月23 日，國家標準《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》（GB/T 44500—2024）（以下簡稱《規程》）正式發布，并將于2025 年3 月1 日正式實施。據悉，該標準是我國首部專門針對新能源汽車的安全檢測標準，將成為新能源汽車年檢的檢驗標準，不僅適用于純電動汽車，也適用插電式混合動力（包含增程式）汽車。按照《規程》要求，新能源汽車的動力蓄電池安全充電檢測和電氣安全檢測將成為必檢項目。

如果說以舊換新補貼是鼓勵換新車，專屬年檢的發布則是讓不少車主不得不換。

要知道，大部分純電動汽車的電池成本至少占裸車價格的40%。換句話說，一臺20 萬元的純電動汽車的電池成本要超過8 萬元，但這臺車在使用6 年后的殘值顯然達不到這個數字。

誠然，大部分新能源汽車都擁有不低于8 年的三電質保政策，可這些政策往往有諸多限制條件：必須是首任車主、必須是非營運車輛、必須在官方服務店定期保養、每年行駛里程不能超過3 萬公里……

更不要提，一旦電池年檢不達標，車企是否會在用戶的使用環節上“挑刺”，是否能免費為用戶更換電池，還要打上問號。

技術水平嚴重落伍

8 月8 日，乘聯會數據顯示，7 月國內乘用車市場零售銷量為172 萬輛，其中新能源汽車88 萬輛，燃油汽車84 萬輛。新能源汽車月銷量首次超過燃油汽車，充分說明當前的新能源汽車，越來越被用戶所接受。

在這樣的背景之下，再回過頭看2018 年及之前的新能源汽車，確實非常落伍，同時還摻雜著大量以騙取國家補貼為目標的產品。那時一款A0級的電動車產品售價可能高達十多萬元，而且質量、品質參差不齊，體驗很差，不僅快充能力弱、能耗高，再加上電池技術水平處于初級階段，導致6 年前的電動車電池衰減厲害，續航里程到現在可能只有一兩百公里。

而經過政策的推動和上下游產業鏈的快速發展，特別是電池等核心零部件的突破，目前的新能源汽車在續航里程、能耗、補能效率等核心指標上已經達到較為優秀的水平，稱為“今非昔比”一點兒也不為過。

原本三四百公里的純電續航里程逐步被續航七八百公里的產品所替代，而且電池價格持續性下探，也給純電續航里程的提升帶去了優勢。

隨著800 V 汽車平臺和架構的普及，4C、5C倍率快充電池的普遍搭載，更大功率充電樁的更新迭代，原先動輒一小時以上的快充時間，如今也變為了5 min 補能上百公里，甚至是兩三百公里。

淘汰加速產業發展

對于新能源汽車產業整體而言，老舊新能源汽車的淘汰，有利于加速整車拆解、電池回收等方面的市場建立和政策完善，這是推動中國新能源汽車下游產業鏈完善，建立更好的老舊新能源汽車迭代和流出機制的重要手段。

前幾年，由于鋼鐵等主要材料回收價走低、企業人工成本上升，以及個別地方回收拆解行業產能過剩，導致了汽車報廢回收拆解企業利潤普遍較低。但是，隨著汽車以舊換新政策紅利的不斷釋放，行業利潤水平通過拆解總量的增加有所上升。與此同時，報廢車輛通過申請補貼登記，會從指定渠道直接轉給有資質的拆解企業，進一步截斷了非正規小作坊的渠道，促進整車拆解產業正規化發展。

在長期被詬病的電池回收方面，目前主要有兩種路徑：其一，以電池生產商為回收主體自主回收電池，如寧德時代旗下的邦普循環。其二，以第三方循環企業為回收主體， 與車企、電池制造商合作形成產業閉環。電池回收牽涉到眾多參與主體和不同產品的產業鏈，行業發展中存在回收模式不規范、商業模式不清晰、企業利益和權責分配不明晰等問題。

但是，隨著以舊換新政策的發布，國家層面和多地均出臺了相關舉措。在推動電池回收與梯次利用方面，各省、市、自治區的措施可概括為：

1. 加快再制造設備殘余壽命評估技術的研發，推進動力電池的梯次利用；

2. 推廣應用無損檢測、增材制造、柔性加工等技術工藝，從而提升動力電池再制造加工水平；

3. 鼓勵有條件的地方建設循環經濟產業園，建設一批廢有色金屬、廢舊動力電池等再生資源精深加工產業集群，推動資源循環利用產業集聚化、規?；l展；

4. 鼓勵對具備條件的廢舊生產設備實施再制造，確保再制造產品設備質量特性和安全環保性能不低于原型新品；

5. 完善動力電池回收利用標準供給，制定相關的地方標準，提升資源化利用水平。

在多項政策和市場機制共同促進下，電池回收商業模式加速成熟，行業規模不斷擴大，讓廢舊動力電池得到規范處理、合理利用，更好助力實現“雙碳”目標、推動經濟社會發展全面綠色轉型。

寫在后面

對車主而言，換掉老舊新能源汽車可以獲得政策補貼，享受到更好、更安全的用車體驗；對整個產業而言，換掉老舊新能源汽車可以進一步推動全產業鏈的規范和發展。所以，歸根結底就是三個字：該換了。

4. 鼓勵對具備條件的廢舊生產設備實施再制造，確保再制造產品設備質量特性和安全環保性能不低于原型新品；