遠期延伸條件下城市軌道交通反向接軌站配線方案研究

收稿日期：2023-11-10

作者簡介：臧向（1987—），女，工學碩士，高級工程師，從事軌道交通線路、站場設計工作。

摘要 文章結合具體工程實例，在分析配線設計控制性因素的基礎上，重點探討遠期延伸條件下城市軌道交通反向接軌站配線設計方案。從折返功能、上下客流線、工程造價、施工風險等方面進行比選，最終得出推薦方案，為今后遠期延伸條件下城市軌道交通反向接軌站配線方案設計及選擇提出了合理化建議。

關鍵詞 遠期延伸；城市軌道交通；接軌站；配線方案

中圖分類號 U231文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）01-0044-03

0 引言

基于國務院發布的“堅持量力而行、規范管理、穩步發展”[1]的城軌交通發展方針，各城市在建設城市軌道交通時，均會合理控制建設規模和發展速度。因此，目前城市軌道交通大部分采用分期建設模式。隨著近些年城軌交通自主化、智能化快速發展，接軌站配線設計的合理化[2]、綠色化越來越受到業內人士重點關注[3]。

當接軌站疊加遠期延伸條件，且接軌方向和延伸方向相反時，車站規模往往較大。在遠期延伸條件下，如何合理確定反向接軌站的配線形式，做到近遠期結合，同時有利于行車組織和調度、降低造價、增大社會效益、建設節約型軌道交通系統[4]成為城市軌道交通設計的重難點。

該文結合具體工程實例，綜合考慮客流情況、折返條件、接軌條件等影響因素，從折返功能、折返能力、上下客流線、工程造價、施工風險等方面對遠期延伸條件下城市軌道交通接軌站的配線方案展開了研究，為城市軌道交通反向接軌站后續設計提供了一定的借鑒思路[5]。

1 工程概況

某城市28號線為串聯各片區的一條普速線路，設計最高時速80 km/h。28號線與該城市規劃13號線及一條城際線，一起形成“城市群重點區域直通、中心城區與外圍組團間快連、組團內部服務便捷、高—中—低不同速度等級”的搭配，解決不同出行需求的軌網布局，促進沿線各片區的發展。線路全長約39.1 km，全地下敷設，共設車站24座。全線設置一段一場，遠期采用A形車6輛編組。

其中28號線一期銜接2個大型樞紐，覆蓋沿線的出行需求。線路起自灣南站，終至興盛站，全長11.3 km，全地下敷設，設站10座。新建同興停車場1座，與規劃6號線同興車輛段共址合建，出入線采用“八”字接軌形式，分別在麗西站～興盛站區間中部和興盛站南端與正線接軌。

該文所研究接軌站為一期終點站興盛站。該站與既有5號線換乘，為地下三層島式站。麗西站—興盛站區間線路平面方案示意圖見圖1。

2 興盛站配線影響因素分析

興盛站為28號線一期工程終點站，其配線形式需結合客流、延伸時序、出入線接軌條件、工程條件等因素統籌考慮。

根據建設規劃，28號線為一條時速為80 km/h的普速線，承擔較強通勤功能，站點布局應保障線路通勤效率，并滿足站點加密需求，適度彌補13號線對片區的覆蓋盲區。28號線與在建的13號線及城際鐵路大通道大致相同，如圖2所示。結合最新的客流預測數據，在13號線及城際鐵路客流飽和之前，可初步判斷在很長一段時間內28號線一期工程南延必要性不大，因此興盛站近期配線設置時需重點考慮折返能力的大小。

其次，同興停車場位于麗西站—興盛站之間，可同時考慮出入線在興盛站雙線接軌和八字接軌兩種方案。經前期研究，因麗西站受各種控制因素影響，設計為地下四層站，且距離停車場選址較遠，停車場接軌方案推薦選用“八字接軌”方案，一根出入線從興盛站接軌，一根出入線從麗西站—興盛站區間接軌。八字接軌方案可同時實現向二期延伸方向和起點站方向雙向收發車，運營更加靈活，因此該文認為八字接軌方案更優，后續配線比選也是基于出入線八字接軌的細部施工方案進行比選。

3 興盛站配線方案比選

該文綜合考慮折返條件、接軌形式、工程規模等因素，提出以下四種配線方案：

3.1 方案一：站前站后折返方案

同興停車場八字接軌，東出入線接軌于麗西站—興盛站區間，興盛島式站臺站前設單出入線，通過交叉渡線與正線連接，站后設單渡線和折返線，折返線結合延伸右線設置。配線示意圖如圖3所示。

方案特點：

A．具備站前及站后折返功能，靈活性較好；

B．折返能力較大，可滿足遠期折返要求；

C．車站前后均設有配線，導致車站長度較長，興盛站車站規模較大；

D．上下客可分別采用雙側站臺面，客流流線較好；

E．為節約造價，站后折返線采用暗挖法施工，有一定施工風險。

3.2 方案二：站后折返方案

同興停車場八字接軌，東出入線接軌于麗西站—興盛站區間，興盛島式站臺站前設單出入線，通過兩組單渡線與正線連接，站后設單渡線和折返線，折返線結合延伸右線設置。配線示意圖如圖4所示。

方案特點：

A．具備站后折返功能，不具備站前折返功能，有一定靈活性；

B．折返能力較大，可滿足遠期折返要求；

C．興盛站車站規模相比較方案一小約1 000 m2；

D．上下客可分別采用雙側站臺面，客流流線較好；

E．為節約造價，站后折返部分采用暗挖法施工，有一定施工風險。

3.3 方案三：站前雙站臺面折返方案

同興停車場八字接軌，東出入線接軌于麗西站—興盛站區間，興盛島式站臺站前設單出入線，通過交叉渡線及一組單渡線與正線連接。配線示意圖如圖5所示。

方案特點：

A．車站僅采用站前折返；

B．折返能力較小，可滿足初、近期折返要求；

C．興盛站車站規模較大；

D．上下客可分別采用雙側站臺面，客流流線較好；

E．車站眀挖施工，施工風險較小。

3.4 方案四：站前單站臺面折返方案

同興停車場八字接軌，東出入線接軌于麗西站—興盛站區間，興盛島式站臺站前設單出入線，通過交叉渡線與正線連接。配線示意圖如圖6所示。

方案特點：

A．車站僅采用站前折返；

B．折返能力較小，可滿足初、近期折返要求；

C．興盛站車站規模較小；

D．上下客僅可采用單側站臺面，客流流線較差；

E．車站眀挖施工，施工風險較小。

3.5 方案比較及推薦

四種方案對比結果見表1。

綜上，雖然方案二和方案四工程造價較小，但是方案一同時具備站前站后折返能力，且上下客流線較好。考慮28號線在很長一段時間內不會延伸，該文推薦方案一為推薦方案。

4 結語

（1）遠期延伸條件下城市軌道交通反向接軌站配線設計涉及客流、行車、線路、信號、土建等多個專業，是一個系統工程，在具體設計中城需綜合考慮客流情況、延伸時序、折返能力、工程造價、工程實施條件等多方面因素，并注重專業間的協調與配合[6]。

（2）遠期延伸條件下城市軌道交通反向接軌站配線設計同時還需要結合運營單位的需求[7]、運營安全及對周邊環境的影響等進行多方面的比選和分析，達到滿足運營、優化功能、節約投資、提高社會效益和經濟效益的目的。

參考文獻

[1]周飛虎. 地鐵分期建設對車輛基地規模分配的影響研究[J]. 山東工業技術， 2017（8）： 117-118.

[2]徐瑰麟. 地鐵車輛基地出入線接軌方案影響因素探析[J]. 鐵道建筑技術， 2018（3）： 19-22+45.

[3]賀萬里. 地鐵場段出入線設計及接軌方案研究[J]. 鐵道工程學報， 2018（6）： 81-87.

[4]吳夢瑤. 有軌電車出入線接軌布置方法研究[J]. 交通與運輸， 2021（6）： 40-43.

[5]黃江陽. 跨座式單軌車輛段出入線接軌方案比選[J]. 山西建筑， 2017（31）： 140-142.

[6]王克豹. 軌道交通共線運營接軌站配線設計研究[J]. 鐵道勘察， 2017（6）： 100-102.

[7]晏露箭. 軌道交通線路延伸情況下的出入線接軌方案探討[J]. 交通科技， 2017（3）： 136-138.