2023 年世界船海市場評述與2024 年展望

魏 梅 周貽來 高 玨 汪穎異 潘 放

（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海 200011）

1 2023 年世界經濟回顧與2024 年展望

在經歷近幾年的新冠疫情和地緣沖突后，世界經濟增速有所放緩但表現出明顯韌性，經濟增長呈現全球分化。根據國際貨幣基金組織（international monetary fund, IMF）預測，2024 年世界經濟增速將與2023 年的3.1%持平，總體通脹水平將由2023 年的6.8%放緩至5.8%[1]。當前世界經濟呈現發展放緩而通脹較高的滯脹格局[2]，但同時也在經濟活動未出現大幅減少的情況下降低通脹，符合經濟“軟著陸”的預期。

此外，全球經濟的重大分化逐漸顯現。除美國外，發達經濟體經濟增速放緩明顯，而新興市場和發展中經濟體則相對走強。當前發展中經濟體關于促發展、促合作的訴求逐漸強烈，新興市場會帶動世界經濟緩慢復蘇。然而俄烏沖突尚未結束，又爆發新一輪巴以沖突，持續的地緣沖突導致全球貿易市場進一步割裂，糧食、能源等大宗商品貿易價格受擾并影響海運貿易。世界主要國家及經濟體近5 年增長率及前景預測見表1。

表1 世界主要國家及經濟體近5 年增長率及前景預測

2 航運市場

2.1 全球海運貿易量

據聯合國貿易和發展會議（United Nations conference on trade and development，UNCTAD）發布的《2023 年海運評述》，全球海運貿易量2022 年略微萎縮了0.4%，2023 年增長約2.4%，預計2024 年將增長2.1%。世界經濟增長率和全球海運貿易增長率的趨勢如下頁圖1 所示。

圖1 世界經濟增長率和全球海運貿易增長率的趨勢

在集裝箱運輸領域，2022 年運輸量為1.63 億標準箱，同比下降0.7%，2023 年則增長約1.2%。2022 年干散貨貿易量同比減少2.9%，2023 年小幅增長1.5% ～ 2.5%。據克拉克森數據顯示：2023 年石油海運貿易量同比增長2.8%，其中原油海運貿易量約為4 050 萬桶/天，同比增長約2.3%；成品油海運貿易量約為2 350 萬桶/天，同比增長約3.5%。地緣政治原因導致貿易結構發生巨變，油船航距不斷拉長，2023 年原油船平均航運距離相較新冠疫情前的2019 年增長約2.7%，成品油船平均運距則比2019 年增長約15.6%[3]。

2.2 世界商船隊運力

據IHS 數據統計，截至2023 年12 月23 日，全球商船隊保有量（當前運營船舶）為149 546 艘，共計233 835 萬載重噸，運力同比增長3.6%，但增幅持續下降。集裝箱船運力繼續保持增長，運力為5 630萬標準箱，同比增長7.7%。散貨船運力保持增長，運力為96 406.28 萬載重噸，同比增長2.9%，但近3 年增速持續下降。油船運力在保持2年平穩上漲后，2023 年增速放緩，運力為57 409.73 萬載重噸，同比增長1.9%。液化天然氣（liquefied natural gas, LNG）運輸船運力在2021 年大幅增長后，近2 年增速放緩，運力為5 591 萬載重噸，同比增長2.8%。以汽車為唯一運輸對象的汽車運輸船運力保持增長，達到1 316.15 萬載重噸，同比增長2.8%。海工船繼續維持平穩增長態勢，同比增長3.45%。近5 年商船隊主要船型的運力保有量增幅變化趨勢如圖2 所示。

圖2 近5 年商船隊主要船型的運力保有量增幅

在船齡結構方面，5 年以下船齡中，LNG 運輸船占比最高，達到29.66%；汽車運輸船占比最低，僅為2.20%；集裝箱船、散貨船、油船占比基本一致，約為20%。

汽車運輸船的船齡主要集中在15 ～ 20 年，占比為64.38%。海工船型的船齡總體偏大，船齡在20 年以上的占比為40.53%，15 年以上的占比超過50%。世界商船隊主要船型的船齡結構見圖3。

圖3 世界商船隊主要船型的船齡結構

2.3 世界航運市場

2.3.1 集運市場回歸理性

2023 年全球集裝箱運輸市場從前2 年的高位回歸理性，但行情仍好于疫情前。受疫情和俄烏沖突等因素影響，2021 年和2022 年的集裝箱運價遠高于常規的運價范圍；但自2022 年下半年起，運價開始大幅下降，市場開始回歸理性。2023 年的集裝箱運輸市場延續了2022 年的下降趨勢，但運價仍高于疫情前水平。根據德路里世界集裝箱指數（world container index, WCI），截至2023 年12 月，2023 年運價均值為1 674 點，同比下滑74%，但2023 年上半年便基本與疫情前的2019 年運價水平接近，已回歸合理運價區間，但是全年均值仍較2019 年上漲18%。近5 年WCI 走勢如圖4 所示。

注：數據來源于財經M 平方

2.3.2 干散貨運輸市場年底強勁復蘇

2023 年第4 季度的干散貨運輸市場迎來強勁復蘇，波羅的海干散貨指數（Baltic dry index, BDI）于12 月4 日創下了自2022 年5 月25 日以來的新高，達到3 346 點，也屬于近5 年來的小高峰。近5 年的數據如圖5 所示[4]。盡管2023 年全年的干散貨市場不如2022 年（BDI 均值為1 361 點，較2022 年的1 935 點同比下跌30%），但2023 年12 月份的高點相較于同年2 月份的低點（600 點）卻翻了5 倍。

圖5 近5 年波羅的海干散貨指數（BDI）走勢

2023 年世界經濟增速放緩，我國經濟波動對干散貨市場影響最大，國際干散貨市場整體低迷。然而，在季節性因素、中東地緣政治沖突、燃料價格上漲、環保政策影響運力供給等因素影響下，2023 年第4 季度干散貨市場強勁復蘇。我國經濟受房地產危機、通貨緊縮、消費水平降低以及出口國經濟狀況惡化引發的出口疲軟影響，導致2023年前3 季度干散貨需求疲軟[5]。不過在同年10 月，中國發布刺激經濟政策，新興市場和發展中國家的基礎設施建設、工業生產等領域也快速增長；冬季天氣轉冷對煤炭需求增加，而中東地區緊張的地緣政治局勢導致部分航線受到影響，國際燃油價格上漲又致使航運公司的運營成本增加；再加之環保政策促使部分老舊船只提前退役[6]，市場運力不足、運價上漲等多重因素疊加，最終推高了干散貨運輸市場。

2.3.3 油運市場大幅波動

2023 年油運市場出現大幅波動。近5 年波羅的海原油運價指數（Baltic exchange dirty tanker index，BDTI）走勢如圖6 所示。

圖6 近5 年波羅的海原油運價指數（BDTI）走勢

2023 年10 月份之前，原油運價指數與2022年底的最高位相比，處于振蕩下行狀態。主要影響因素包括傳統淡季影響、對歐美的經濟悲觀預期導致需求疲軟，以及歐美多國對俄羅斯的原油和相關產品采取禁運措施，致使大部分航運公司對承運俄羅斯油品持謹慎態度[7]。進入10 月份之后，新一輪巴以沖突推動國際油價進入上升通道，又疊加傳統旺季需求、中國原油需求增長以及石油輸出國組織（organization of the petroleum exporting countries, OPEC）維持減產計劃至2024 年底等多重因素，原油運價指數快速上漲且高于2020 年和2021 年，但較2022 年底差距仍然較大。

2.3.4 LNG 貿易量持續增長

2023 年，LNG 出 口 量 約 為4.06 億t[8]，高 于2022 年的3.996 億t。在出口國中，美國的出口增長尤為強勁。美國的LNG 出口自2019 年以來已激增135%，2023 年出口總量達到約8 400 萬t，目前美國已向36 個國家出口LNG。隨著LNG 價格逐步回落以及疫情防控措施調整后經濟活動增加，我國2023 年再次反超日本成為全球最大LNG 進口國。近4 年中國LNG 綜合進口到岸價格指數如圖7 所示。

圖7 近4 年中國LNG 綜合進口到岸價格指數

俄烏沖突迫使歐洲從以俄羅斯管道天然氣為主轉向多元化的進口來源。2023 年歐洲LNG 進口量持續增長，從前3 季度數據來看，同比增長4.4%[9]，其中有43.7%來自美國。因市場擔心高利率會抑制經濟活動，歐洲和亞洲的LNG 現貨價格自2023 年年初以來已至少下跌了50%，但與2016 年至2020 年上半年的平均價格相比，歐洲和亞洲的LNG 現貨價格仍分別高出140%和180%。

2.3.5 海工裝備市場需求穩步增加

地緣政治風險、世界經濟狀況、需求和供應平衡、國際油企決策等多種因素不僅影響國際油價走勢，也影響全球海工裝備的市場需求。然而，經濟和社會整體向前發展是社會的主旋律。隨著中美最高領導人會晤及中日韓外長會順利舉行，國際關系基本面可控且總體向好均為海工裝備市場創造了穩定的國際環境。

近年來，海洋石油天然氣開發出現增長趨勢，全球石油天然氣投資陣地未來將逐步從陸地轉向海洋。我國石油天然氣依賴進口的程度依然比較嚴重，有關部門正大力支持國內海洋石油天然氣開采，同時海洋石油天然氣產量在全國石油天然氣產量的占比也不斷上升。另外，隨著俄烏沖突和北溪管道被炸，歐洲各國迫切需要加快海上油氣和綠色能源的開發。海上浮式平臺和海洋風電是油、氣、電等能源的重要陣地，未來全球對海洋工程裝備的需求會不斷攀升[11]。

3 世界船舶建造市場

3.1 新造船訂單量

2023 年世界新造船市場總體繼續保持向好的態勢。截至2023 年底，全球新簽訂單為2 305 艘、9 312 萬載重噸，同比上漲25%（以載重噸計）[12]。其中，中國新造船訂單量為6 288 萬載重噸，約占全球市場份額的68%，表現優異；韓國為1 600 萬載重噸，市場份額占比為17%。2023 年，世界上采用綠色替代燃料的雙燃料船舶訂單占比達到34%（以載重噸計），其中以LNG 燃料為主，甲醇燃料的份額也在持續擴大。

3.1.1 集裝箱船新簽訂單大幅減少

據IHS 數據，2023 年全球集裝箱船市場共成交新船173 艘、164 萬標準箱，同比下降30%（以標準箱計）。集裝箱船更新需求不旺以及新造船市場供給充足等多方面原因，造成集裝箱船新簽訂單大幅下降。援引2022 年相關研究數據[12]，2022 年集裝箱船手持訂單已占船隊總運力的27%，擁有大型船臺的船廠交付排期緊張，已排到2026年（甚至2028年）[13]。新簽訂單交付周期過長、交付使用后的市場不確定因素太多，以及航運界脫碳路徑對甲醇、氨、氫等綠色替代燃料（下文簡稱“替代燃料”）的觀望態度[14]，均是造成集裝箱船船東下單謹慎的原因。不過對于必須下單的新船，替代燃料船訂單比例大幅提高，其中甲醇燃料占比為52%、LNG 燃料占比為33%。

中國、韓國和日本占據了集裝箱新船訂單99.8%的全球份額，其中中國成交106 艘、89 萬標準箱、占比54%，韓國成交42 艘、57 萬標準箱、占比35%；中國的訂單船型較分散，韓國則主要集中在9 000 標準箱至16 000 標準箱。2023 年，替代燃料集裝箱船新造船呈現快速發展，中國占比為92%，同比增長27%；韓國新簽訂單則全部為替代燃料，其中甲醇占比超過86%。近5 年主要造船國新簽訂單及替代燃料船的分布如圖8 所示。

圖8 近5 年主要造船國集裝箱船新簽訂單分布

船型分布方面，2023 年新船訂單平均箱數為9 499 標準箱，較前2 年明顯上升。20 000 標準箱以上的超大型集裝箱訂單共15 艘，其中包括10 艘由達飛海運在揚子江船業訂造的24 000 標準箱LNG 雙燃料集裝箱船。近5 年集裝箱船新簽訂單平均箱數和各型集裝箱船新簽訂單分布，分別如下頁圖9 和圖10 所示。

圖9 近5 年集裝箱船新簽訂單平均箱數

圖10 近5 年各型集裝箱船新簽訂單分布

3.1.2 散貨船新船市場趨勢上揚

2023 年散貨船新簽訂單為3 109.8 萬載重噸，較2022 年上漲33%。這是因為在全球貿易反彈之下，市場對運力的強勁需求提高了散貨船收益，也提振了船東對未來市場前景的信心[15]。2023 年替代燃料船訂單占全年新簽訂單的7%，較2022 年的3%上漲2 倍多，且替代燃料船已不再局限于LNG 船（6 艘），而逐步向甲醇動力船（5 艘）和氨動力船（3 艘）拓展，可見未來船用燃料結構將呈現多樣化。

此外，由于LNG 燃料仍有碳排放，屬于過渡燃料[16]，因此船東對于未來幾年營運船舶的燃料選擇更加謹慎，防止因碳強度指標（carbon intensity indicator, CII）評級過低而被停運。散貨船主要造船國新簽訂單如圖11 所示。

圖11 近5 年散貨船主要造船國新簽訂單分布

近5 年來，我國一直是散貨船訂單的承接大國，2023 年的散貨船訂單承接量更是占到世界總量的78%，幾乎可謂獨攬。在替代燃料船方面，3 艘氨動力船訂單全部由我國承接；甲醇動力船訂單由我國和菲律賓各承接2 艘、日本承接1 艘；LNG 動力船由我國承接5 艘、日本承接1 艘。散貨船屬低附加值船型，韓國近幾年正逐步退出散貨船的建造隊伍，而將訂單下放給由其投資的菲律賓船廠[17]。從細分船型來看，各船型基本較去年增長30%，僅小靈便型和迷你好望角型無相應訂單，超大型礦砂船（very large ore carrier, VLOC）在沉寂了3 年后，于2023 年訂造2 艘。近5 年各型散貨船新簽訂單分布參見圖12。

圖12 近5 年各型散貨船新簽訂單分布

3.1.3 油船訂單大幅上漲

油船新簽訂單在持續4 年下跌后，于2023 年開始大幅上漲。2023 年油船新簽訂單182 艘、共計2 146.14 萬載重噸，較2022 年增長356.6%。新簽訂單中的替代燃料船占比為23.97%，較2022 年上升8.5%。近5 年主要造船國油船新簽訂單分布如圖13 所示。

圖13 近5 年主要造船國油船新簽訂單分布

可見，中日韓三國已占據大部分份額。中國新簽訂單大幅上漲，2023 年新簽訂單1 562 萬載重噸，同比增長808.14%；韓國新簽訂單348 萬載重噸，同比增長117.5%；日本新簽訂單200 萬載重噸，同比增長325.53%。中國新簽訂單大幅領先韓國和日本，主要得益于中國造船廠的油輪新造船價格比韓國造船廠低13% ～ 15%，而且可準時（甚至提前）交付[18]。新簽訂單中，韓國和日本均無替代燃料船型，而中國的替代燃料船型占比為36.18%。

近5 年各型油船新簽訂單分布如圖14 所示。2023 年原油船、成品油船、原油/成品油船新簽訂單均大幅上漲，同比分別上漲555.44%、988.89%、250.90%，替代燃料船型主要集中在原油船。俄烏沖突和歐盟對俄實施的禁令導致成品油船需求增加、運量增多、航距變長，進而增加了新船訂單[19]。俄羅斯原油和成品油進口商不得不在沖突后尋找新供應商，來自大西洋和中東的供應商將滿足歐洲的原油需求，這種轉變推動了原油船新簽訂單上漲[20]。

圖14 近5 年各型油船新簽訂單分布

3.1.4 LNG 運輸船訂單回落，LPG 運輸船訂單創新高

2023 年，LNG 運輸船新簽訂單量顯著回落。截至2023 年12 月18 日，世界液化氣船新簽訂單314 艘、946.5 萬載重噸，同比下降36.48%（以載重噸計）。近5 年各型液化氣船新簽訂單分布見下頁圖15。在2021 年、2022 年連續2 年新簽訂單創歷史新高后，2023 年LNG 運輸船新簽訂單量同比下降較大，以載重噸計，降幅近60%，但絕對水平仍處于近幾年較高位。液化石油氣（liquefied petroleum gas, LPG）運輸船2023 年訂單量在經歷2022 年的短暫回落后繼續增長，以載重噸計，同比增幅甚至達到132%，突破了2021 年創出的極值。

圖15 近5 年各型液化氣運輸船新簽訂單分布

從船東分布情況來看，中國對液化氣船的需求大幅增加，2023 年更是躍居首位，共訂造30 艘、216.86 萬載重噸；日本和希臘則分列第2 位和第3 位。得益于國內船東對于液化氣船需求的不斷增長，2023 年中國造船廠所獲液化氣船訂單量較2022 年不僅未減少，反而有較大提升，市場份額達到44.33%，其中LNG 運輸船25 艘、219.83 萬載重噸，刷新歷史最好接單記錄。韓國在LNG 運輸船領域的壟斷地位正受到挑戰。韓國造船廠2023 年的液化氣船訂單量較2022 年有較大跌幅，但市場份額仍位居首位（為52.61%），其中LNG 運輸船36 艘、312.19 萬載重噸。近5 年世界主要造船國液化氣運輸船新簽訂單分布如下頁圖16 所示。

圖16 近5 年主要造船國液化氣運輸船新簽訂單分布

3.1.5 汽車運輸船保持大量下單趨勢

2023 年汽車運輸船新簽訂單72 艘、共計140.19 萬載重噸，與2022 年相比保持大量下單趨勢。新簽訂單中，替代燃料船占比為57.16%。隨著電動汽車數量增加和國際海事組織（international maritime organization, IMO）環境法規的全面實施，汽車運輸船的設計更注重環保特性。

近5 年主要造船國汽車運輸船新簽訂單分布如下頁圖17 所示。2023 年，中國新簽訂單119.05 萬載重噸，同比增長0.29%，占據世界汽車運輸船新造船訂單84.92%，處于優勢地位；日本新簽訂單14.25 萬載重噸，同比下降2.36%；韓國新簽訂單6.89 萬載重噸，同比下降4.35%。新簽訂單中，韓國、日本均為替代燃料船型，中國則包含傳統燃料和替代燃料這2 種船型。

汽車運輸船新簽訂單保持增長得益于汽車貿易量增加及更嚴格的環保要求等多個因素，這也促使電動汽車制造商和國際船東選擇更先進、環保的汽車運輸船。中國船企基于在綠色航運市場的出色表現，在收獲良好口碑的同時，也斬獲大量訂單[21]。

3.1.6 海工裝備訂單依然稀缺

據IHS 數據顯示，截至2023 年11 月，2023年全球海工裝備新簽訂單93艘，總計約157萬總噸，大幅超過2022 年的85 萬總噸。這些新簽訂單中包括總噸和耗資巨大的浮式油氣平臺5 艘、風電安裝平臺（船）8 艘，均為海工裝備的明星產品。2023 年共13 個國家擁有海工裝備新簽訂單，其中中國有31 艘，包括3 艘造價昂貴的浮式生產儲卸油裝置（floating production storage and offloading unit, FPSO）以及世界所有新簽的8 艘風電安裝平臺（船），共計約93 萬總噸，占世界建造總數的30%、總噸的59%，這2 項指標均穩居世界首位。按艘數計，新加坡以新簽訂單17 艘位居第2；荷蘭以總數16 艘位居第3；印度尼西亞以總數11 艘位居第4。按總噸計，韓國僅憑1 艘天然氣加工船就以占比22%位居第2。

2023 年，海工裝備需求旺盛，特別是因為地緣政治影響和雙碳背景下綠色能源需求而帶來的FPSO 和風電安裝平臺（船）訂單穩增。浮式平臺造價昂貴，單艘造價動輒數十億美元[12]，故技術和環保要求必然也高，簽下這樣的大項目對于提升自身競爭力也非常重要。據韋斯特伍德全球能源預測，浮式天然氣液化裝置（floating liquid natural gas unit, FLNG）有望在2027 年底前獲得350 億美元投資[22]。近5 年典型海工平臺新簽訂單分布如圖18所示。

3.2 造船完工量

2023 年，世界上的新造船完工量為2 780 艘、8 966 萬載重噸，同比增長12%（以載重噸計）。其中，中國完工交付4 337 萬載重噸，占世界市場份額的48%；韓國交付2 707 萬載重噸，占比為30%；日本交付1 446 萬載重噸，占比為16%。

經過2021 年和2022 年的新造訂單熱潮，進入2023 年以來，集裝箱船舶的新船運力呈現密集交付并保持在高位。2023 年世界集裝箱船共完工交付306 艘、211 萬標準箱，按標準箱計超出2022 年111%，幾乎平均每天交付1 艘，6 月份達到交付高峰，單月共交付35 艘、29 萬標準箱。中國交付量占比58%，為123 萬標準箱；韓國占比32%，為67 萬標準箱。按造船廠交付標準箱排名，韓國三星重工、中國揚子江造船、韓國現代重工分別占據前3 位。在替代燃料方面主要以LNG 燃料為主，占總交付訂單的17%；另外，全球備受關注的首艘綠色甲醇燃料動力集裝箱船——馬士基的Laura Maersk 在7 月由韓國造船廠交付運營[23]。

2023 年世界散貨船的交付量為3 162.6 萬載重噸，比去年同期增長約5%。中國和韓國的交付量分別下降1.3%和131.4%，是近5 年來最低，主要原因是前幾年兩國的散貨船新簽訂單處于低位；而日本和菲律賓的交付量增長15.3%和57%。

2023 年世界共交付油船135 艘、1 254.79 萬載重噸，同比下降48.75%（以載重噸計）。韓國交付887.93 萬載重噸，同比下降36.99%，占世界交付總量的70.76%；中國交付250.77 萬載重噸，同比下降64.32%，占世界交付總量的19.99%；日本交付66.00 萬載重噸，同比下降77.67%，占世界交付總量的5.26%。因受前期缺乏新簽訂單以及大量大型船臺被集裝箱船與液化氣船占據的影響，2023 年世界油船新船交付量大幅下滑[24]。

2023 年世界共交付汽車運輸船10 艘、19.63 萬載重噸，同比增長229.99%（以載重噸計）。中國交付15.41 萬載重噸，同比增長519.84%，占世界交付總量的78.50%；日本交付4.22 萬載重噸，同比下降145.16%，占世界交付總量的21.5%。

2023 年僅有中國和韓國交付LNG 運輸船，共31 艘、278.71 萬載重噸，同比增長22.18%。韓國交付量仍位居首位，共交付25 艘、235.04 萬載重噸，同比增長12.93%。得益于中國船廠的產能擴建和完工周期優化，中國共交付6 艘、43.67 萬載重噸，同比增長118.57%，均由滬東中華造船（集團）有限公司完成。

世界海工裝備建造能力也不斷提升。據IHS 數據顯示，2023 年世界海工裝備建造完工197 艘、約173.66 萬總噸，同比增長28%（以總噸計）。其中中國建造完工包括1 艘FPSO 和16 艘風電安裝平臺（船）在內的海工裝備共計64 艘、約74 萬總噸，位居世界首位；韓國建造完工包括2 艘浮式儲卸油裝置（floating storage and offloading unit, FSO）和3 艘鉆井船在內的海工裝備共計6 艘、約72 萬總噸，穩居第2。2023 年浮式平臺市場活躍,受地緣政治和國際油價變動的影響，各大油氣公司紛紛加大上游油氣勘探業務的布局，國際FPSO 市場也逐漸復蘇。中國在風電安裝平臺（船）建造領域一枝獨秀。截至2023 年11 月，2023 年世界上共建造完工并交付風電安裝平臺（船）19 艘，其中16 艘由我國船廠建造。海洋工作船租金也在上漲，200 t 和240 t系柱拉力三用工作船日租金分別為43 850 美元和61 650 美元，同比分別上漲22.1%和2.7%。

2023 年，各船型交付量及主要造船國分布如下頁圖19 所示。

圖19 2023 年各船型交付量及主要造船國分布

3.3 手持訂單量

2023 年，世界手持訂單量為7 104 艘，共計23 644 萬載重噸。其中我國造船廠為12 870 萬載重噸，占據全球份額的54%；韓國造船廠為5 948 萬載重噸，占據全球份額的25%。

2023 年，世界集裝箱船手持訂單為791 艘、676 萬標準箱，相較于2022 年略有下降。以標準箱計，中國手持訂單占55%，韓國占36%。從造船廠的手持訂單看，韓國的三星重工和現代重工分別占據造船廠手持訂單的第1 名和第2 名，中國的手持訂單則比較分散，主要分布在揚子江船業、南通中遠造船和江南造船。手持訂單中的替代燃料船舶占比為45%。

2023 年世界散貨船手持訂單為801 艘，共計5 900.1 萬載重噸，約占散貨船船隊保有量的6.1%。散貨船是三大主力船型中替代燃料應用最少并且CII 評級最低的船型[25]。為滿足環保新規，散貨船船隊可能面臨提前拆解的情況，被拆解的運力則需在近幾年補充進散貨船船隊。目前，15 年以上船齡的散貨船約占船隊保有量的44%，遠大于手持訂單，可見近幾年散貨船的訂單量仍將處于高位。

2023 年世界油船手持訂單為291 艘，共計3 115.41 萬載重噸，手持訂單在世界油船船隊總運力中占比為5.43%，處于歷史低位水平。中國、韓國、日本一共手持2 867.31 萬載重噸，占比為92.04%，占據絕對份額。中國手持1 832.39 萬載重噸，占比為63.91%；韓國手持708.14 萬載重噸，占比為24.7%；日本手持326.78 萬載重噸，占比為11.4%。手持訂單中，替代燃料船型共計634.54 萬載重噸，占比為20.37%，同比增長1.83%。

2023 年世界汽車運輸船手持訂單為164 艘，共計302.49 萬載重噸，手持訂單量在世界汽車運輸船船隊總運力中占比為22.98%，并且手持訂單被中國、日本、韓國全部占據。中國手持255.99 萬載重噸，占比為84.63%，處于優勢地位；日本手持32.41 萬載重噸，占比為10.71%，位列第2；韓國手持14.09 萬載重噸，占比為4.66%，位列第3。手持訂單中，替代燃料船型共計244.97 萬載重噸，占比為80.99%，同比降低8.07%。

2023 年世界LNG 運輸船手持訂單共298 艘、2 623.87 萬載重噸，集中分布于韓國、中國和俄羅斯這3 個建造國。韓國占比為73.61%，共219 艘、1931.39 萬載重噸；中國占比為21.7%，共64 艘、569.38 萬載重噸。其余15 艘為俄羅斯紅星造船廠在2019 年和2020 年獲得的訂單。2023 年中國有更多船廠開始獲得LNG 運輸船新訂單，包括招商重工、揚子鑫福和江蘇儀祥，但大部分手持訂單仍屬于滬東中華、江南造船和大連造船這三大船廠，占國內手持訂單的89.35%。當前LNG 運輸船手持訂單總量占世界LNG 運力的46.93%，為20 年以上船齡運力的5 倍以上。LNG 運輸船新訂單增長量目前持續高于完工量，預計未來很長一段時間，手持訂單量仍將處于高位。

據IHS 數據顯示,截至2023 年11 月，世界海工裝備手持訂單共507 艘、734.95 萬總噸,主要船型包括FPSO、天然氣加工船、鉆井平臺（船）、風電安裝平臺（船）、平臺供應船、三用工作船等；中國船廠手持訂單231 艘、333.82 萬總噸，世界占比均為45%左右，主要船型包括FPSO、天然氣加工船、風電安裝平臺（船）、鉆井船等。韓國以183.60 萬總噸排名2；新加坡以106.12 萬總噸排名第3；巴西以67.89 萬總噸排名4；其余包括美國、印度、荷蘭在內的27 個國家的海工裝備總噸都在8 萬以內。按照訂單數量統計，當前世界海工裝備手持訂單總噸占世界所有船型保有量的5%。

2023 年手持訂單中，浮式生產平臺總噸占比高達近半，鉆井平臺（船）占比近25%，風電安裝平臺（船）占比13%。這些海工裝備造價和租金都十分昂貴，在海工裝備領域占據重要地位。2023年鉆井平臺利用率有所提高，目前自升式鉆井平臺市場利用率達到88%，浮式鉆井平臺市場利用率達到86%。鉆井平臺是海工裝備領域重要的產品，其造價昂貴，每座造價達數億美元，有的甚至高達百億美元。2023 年風電安裝平臺繼續升溫，風電安裝平臺（船）造價也較昂貴，每座造價通常為幾億元人民幣，甚至幾十億元人民幣?？死松驹A測：到2030 年世界需要200 個新造海上風電平臺滿足市場需求，總造價將達200 億美元以上。據挪威船級社預測：未來幾十年內，世界將開發約5 000 個海上風電場，而亞太地區部分海上風電市場將會面臨風電安裝船短缺問題，目前最大的風機輪轂高度為150 ～ 160 m、葉片長100 m，但是隨著海上風電相關技術的快速發展，海上風電機組的大型化趨勢也在不斷加速。

2023 年各船型手持訂單量及主要造船國分布見圖20。

圖20 2023 年各船型手持訂單量及主要造船國分布

4 2024 年世界船舶市場展望

4.1 主力船型

4.1.1 集裝箱新簽運力或將繼續下行

2024 年集裝箱船新造船市場或將繼續下行，但迫于碳排放的壓力，運力管理將是航運公司的重點，新訂單中替代燃料占比也將會進一步提升。集裝箱運輸市場是按固定計劃運行的班輪運輸，其運力的更替除了受全球貿易下降影響外，還主要受新舊運力更替影響。目前集裝箱船平均船齡約14.1 年，20 年以上船齡的占比為10%，總體老舊船較少，不存在大比例舊船拆除；與此同時，2023 年手持訂單占現有運營船隊的總運力已達25%。預計到2024 年，歐盟排放交易體系將使每艘集裝箱船的運營成本平均每年增加55 萬歐元[14]，到2026 年則可能增加140 萬歐元，這將對船東的運營成本帶來較大影響，故替代燃料船舶的占比還有望進一步提升。運力規模增大，減少碳排放引起的降速或動力優化，都將對班輪公司的運力管理提出很高的要求，運力管理和船舶降速航行會吸收部分活躍運力供給。

4.1.2 干散貨船市場供不應求

干散貨需求旺盛、船隊供應量低促使干散貨運輸市場呈現供不應求的狀態。截至2023 年12 月底，由于中國煤炭和鐵礦石進口量激增，世界干散貨貿易量增長了4.5%，干散貨船隊增長約2.3%[26]。

從需求側看，盡管中國受到房地產行業需求持續疲軟的影響，但由于能源基礎設施項目的強勁需求以及鋼鐵出口增加和汽車產量提高，對鋼鐵仍將保持旺盛需求，中國的鋼鐵產量預計將繼續保持增加態勢，故利好鐵礦石貿易。從供給側看，由于2022 年訂單較少，預計2024 交付量仍將維持較低水平。而受IMO 法規等因素影響，CII 評級處于D或E 的15 年以上船齡的散貨船將面臨拆解，此類船占20%以上?？梢灶A見，2024 年的干散貨船拆解數量將會激增，散貨運輸市場將出現供需不平衡格局，新船訂單量將增加。

4.1.3 油船市場有望開啟上行周期

截至2023 年12 月，油船手持訂單運力占現有船隊運力5.43%，處于歷史低位，主要原因有3 個：一是新船造價高，建造成本維持在歷史高位，船東的投資回報率降低；二是船臺緊張，因集裝箱船、LPG 船、LNG 船占用較多大型船臺，油船的訂單受限；三是環保技術路徑的不確定性在一定程度上抑制了船東的下單意愿[27]?，F有船隊運力中老舊船只占比較高，以載重噸計，15 年以上船齡占比為34.31%，逐漸嚴格的環保政策將加速老舊船只的退役，有效運力進一步降低。中國經濟復蘇將推動未來石油需求增長，國際經合組織國家的石油庫存處在歷史低位水平，補庫存也將支撐石油需求，而OPEC+維持減產計劃到2024 年底，將進一步加大供需失衡。船隊新增運力受限，但未來石油需求旺盛，同時歐美對俄制裁不斷升級使得全球石油貿易格局被重塑，俄羅斯原油更多流向亞洲，歐洲則更多從中東、美國進口，導致運輸距離拉長、運輸成本增加[28]。以上因素為未來油運市場保持高位提供了支撐，將推動油運市場開啟上行周期。

4.1.4 LNG 運輸市場仍將保持強勁

近年來，地緣政治已成為重塑LNG 貿易的重要驅動力。在俄烏沖突改變能源市場之后，巴以沖突造成的紅海停運成為又一影響LNG貿易的因素。紅海停運對歐洲地區的影響較為明顯，主要是因為中東LNG 通往歐洲的成本和時間將不可避免地增加。截至2023年12月18日，荷蘭產權轉讓設施 （title transfer facility，TTF）的天然氣期貨價格已上漲至35.522 歐元/兆瓦時[29]，預計短期內歐洲天然氣市場價格將偏強調整。中國LNG 進口資源主要來源于澳大利亞、卡塔爾和馬來西亞等地，而這些地區的LNG 運輸均不受紅海停運的影響，因此紅海停運對中國LNG 進口影響相對有限。

無論如何，天然氣在維護能源安全、促進低碳和與新能源互補發展方面所發揮的作用難以替代。在過去10 年里，國際LNG 貿易總量以5%的年均復合增長率持續增長[30]；在未來一段時間，全球LNG 的需求仍有望保持強勁。國際能源論壇預計，5 年內全球LNG 貿易量可能增長25%，達到每年5億t[31]。隨著全球LNG 貿易量持續增長，疊加新規則下的船舶降速所造成的運力損失以及老舊船舶的拆解與改裝帶來運力損失等因素，2025 年至2030年間的LNG 船運力需求將會保持高位，預計世界年均需求量為50 ～ 60 艘[32]，部分造船企業訂單量已經飽和。2022 年和2023 年承接的大量LNG 船將在2025 年和2026 年陸續交付，我國船廠屆時將毫無保留地彰顯其競爭力[33]。預計2027 年至2028年，不排除中國的LNG 船建造能力有望逐漸走上正軌。盡管到目前為止，由于韓國船企在LNG 船建造領域依然保持最佳口碑，故國際船東尚無意向特意來我國下單，但隨著我國LNG 船建造業績的積累和信賴度的提升，該局面將有望改觀。

4.1.5 汽車運輸船市場繼續維持上行

汽車運輸船約2 年的建造周期，決定了2021 年與2022 年大幅增長的新造船訂單預計在2024 年可以陸續交付，從而提升汽車海運市場的有效運力。中國汽車工業協會發布的數據顯示：2023 年我國汽車出口量達到491 萬輛、同比增長57.9%，首次成為年度汽車出口量最多的國家。并且根據該協會預測，2024 年中國汽車出口將繼續保持增長態勢，預計達到550 萬輛[34]?，F有汽車運輸船船隊中的老舊船只占比非常高，以載重噸計，15 年以上船齡的船只占比高達75.96%。更加嚴格的環保法規將加速淘汰老舊船只，從而降低有效運力。以上多重因素疊加影響下，2024 年汽車運輸船市場將繼續維持上行。

4.1.6 海工裝備行業發展前景可期

每年成交的海工裝備中，主力裝備值得期待，比如FPSO、FLNG、FSO 等浮式平臺。雖然這些主力裝備每年新接訂單數量有限，但是由于其單價動輒數億美元，甚至數十億美元，國際石油天然氣巨頭對此投資需求旺盛，所以是海工裝備行業中的明星產品。世界上使用FPSO 的主要油田運營商有巴西國家石油公司PETROBRAS，其共控制著49 艘FPSO,占庫存的22%；此外，還包括中海油13 艘、?？松梨?2 艘、道達爾9 艘和殼牌8 艘。主要的FPSO 承包商是荷蘭的SBM、日本的MODEC和挪威的BW Offshore。第9 屆全球FPSO & FLNG &FSRU 峰會預測，未來幾年世界浮式生產裝置總金額將超1 000 億美元。韋斯特伍德全球能源預測，僅FLNG 就將在2027 底前獲得350 億美元投資。

海上風電安裝平臺建造方面，中國建造在全球占比高達90%以上，中國在風電安裝平臺的設計水平也在不斷提高，相關產品也在不斷推陳出新。如國內自主研發的烏東德號和白鶴灘號，就已能代表目前世界海洋風電安裝平臺設計的最高水平，世界首艘新一代2 000 t 自升自航式一體化風電安裝平臺白鶴灘號也曾創下了包括船體長126 m、寬50 m、型深10 m、甲板面積最大等幾個國際之最[35]。隨著對綠色能源的需求不斷增加，未來海洋風電安裝平臺必然會有更廣闊的前景。2023 年10 月18 日，國家能源局發布《關于組織開展可再生能源發展試點示范的通知》，進一步推動深遠海海上風電平價示范，大力支持海洋風電建設，推動海洋風電運維數字化、智能化發展，海洋風電安裝平臺建設和應用定會有更好的發展[36]。

4.2 行業發展熱點

2023 年，IMO、歐盟碳排放交易體系等法令的修訂，令航運業減碳壓力因此倍增，從而也使低碳/零碳船舶的需求與研制越發迫切[37]。按照2023年替代燃料船發展趨勢看，甲醇動力成為新寵，但受限于CO2（甲醇合成的原材料之一），綠甲醇供應鏈恐難以突破。綠氨無論從全生命周期碳排、船端燃燒碳排和供應鏈角度看，均無限制，是未來較適合的零碳燃料。然而，氨動力主機、供應系統等裝備配套體系亟待成熟，且氨泄漏風險如何降至合理水平，將對船舶設計、建造、配套帶來不小挑戰。

隨著人工智能技術的突破，ChatGPT 獲得廣泛關注，航運和船舶行業也開始嘗試人工智能應用，增加人工智能領域投入。2023 年，達飛集團宣布進軍人工智能，將建立歐洲首個致力于人工智能的實驗室，馬士基正在開發人工智能引擎，目前已擁有1 種人工智能解決方案。未來船舶航運業必將因為新技術而帶來新的突破。

船舶行業有明顯的強周期性[38]，但是類似于新冠疫情、俄烏沖突、巴以沖突等負面事件也會不斷地擾動世界經濟，從而影響航運市場和船舶市場，利益相關方應具有風險規避意識，并通過綠色智能等技術突破以迎接其中蘊含的機遇。

5 結 語

當前世界秩序處于動蕩變革期，經濟發展面臨較大不穩定性，但總體表現出一定的韌性；世界貿易量上漲，短期內船舶航運市場呈現較好的局面，但中長期看尚有很大的不確定性。在航運業中，IMO 不斷加快船舶溫室氣體的減排進程，給綠色替代燃料選擇和相關技術設備的突破帶來挑戰；人工智能技術突破和應用，也將會為船舶和航運業的高質量發展提供契機。