小漠港疏港鐵路集裝箱海鐵聯運模式探討

高衛東 楊 歡

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055)

引言

集裝箱貨物作為一種大宗貨物,區別于散雜貨,對運輸時效性和多式聯運協調性均有較高要求,國內外學者對此展開較為豐富的研究,在鐵路集裝箱多式聯運方面,朱士強在分析鐵路集裝箱多式聯運發展現狀、遠景規劃及對外合資合作存在問題的基礎上,結合物流企業混改及并購重組案例,在對鐵路集裝箱多式聯運合資合作領域、合作對象選擇以及合資模式等研究后,提出鐵路集裝箱多式聯運應充分發揮引領作用[1];于劍基于復雜系統問題鏈理論,從客戶角度出發,闡述我國鐵路集裝箱發展存在的問題,進而提出推動運輸價格市場化、提升運輸時效、改進運輸服務質量、完善多式聯運市場環境等建議[2];許奇在分析我國鐵路集裝箱多式聯運發展現狀及其網絡建設的基礎上,從明確聯運發展重點、多元化合作策略、多式聯運組織與技術、服務產品定價策略、物流化發展等5個方面,提出我國鐵路集裝箱多式聯運發展的建議[3]。在鐵路集裝箱海鐵聯運方面,榮朝和在介紹阿拉米達疏港鐵路運營及財務狀況基礎上,闡述該鐵路運營對我國鐵路集裝箱海鐵聯運的啟示[4];劉晗剖析濟南局管內主要港口鐵路集疏運、場站、信息化及標準建設等方面存在的問題,提出強化集疏運體系協調、完善集裝箱場站功能與智能化建設、提高信息共享程度、統一價格管理等海鐵聯運發展策略[5];虞楠等從鐵水聯運規模、集疏運基礎設施、運營模式、信息互聯等方面對“十三五”期間我國港口鐵水聯運發展成效、現狀進行梳理,并總結鐵水聯運發展趨勢,從加快進港鐵路建設、尋求差異化發展、推進鐵水聯運標準化建設、加快公共信息平臺建設等方面提出發展對策[6]。

對已有文獻進行梳理總結,研究多集中于集裝箱海鐵聯運發展中暴露出的問題,進而給出具體解決措施或建議。區別于已有研究思路,以下在對 “港站分離”模式、“車船直取”模式、“水-堆場-鐵”模式優缺點分析基礎上,將3種海鐵聯運模式與小漠港疏港鐵路車站選址相結合,以期獲得相對最優的海鐵聯運方案。

1 小漠港現狀及疏港鐵路建設規劃

1.1 小漠港現狀

小漠國際物流港(以下簡稱小漠港)位于深汕合作區,西鄰惠州港,東鄰汕尾港,作為深圳鹽田港東部重要增長極,將承接鹽田港集裝箱外溢功能。結合國內外港口發展及疏港鐵路建設經驗,疏港鐵路建設往往滯后于港口發展。一方面,港口吞吐量已達到一定規模,因而迫切需要疏港鐵路來分擔公路運輸壓力;另一方面,為了優化運輸結構,促進港口多式聯運發展,具有疏港鐵路建設需要。

依托國家發改委《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》,在2025年沿海重要港口鐵路進港率要達到70%,集裝箱鐵水聯運量年均增長率要達到15%。小漠港是深汕合作區“四港五站”交通樞紐配套體系中的重要一港,采取“大港池、大順岸”的布局模式,形成“西部貨運、東部客運”總體格局,規劃小漠港將以集裝箱運輸為主,兼顧散雜貨,并適當發展郵輪、游艇等休閑客運。小漠港地理位置見圖1。

圖1 小漠港地理位置Fig.1 Geographical location of Xiaomo Port

目前,小漠港已建成一期工程,設計年吞吐量450萬t,含2個10萬t級多用途泊位和1個5萬t級泊位,遠景規劃建設49個泊位,作業岸線總長14.5 km,陸域總面積11.9 km2,年吞吐量預計達7 500萬t,通過與鹽田港、大鏟灣港聯動發展,小漠港將建設成為深圳國際航運中心重要戰略節點和海洋產業集中承載區。

1.2 疏港鐵路建設規劃

小漠港疏港鐵路規劃連接小漠港港區泊位和京九鐵路,貨物通過疏港鐵路—惠大鐵路—京九鐵路貨物運輸通道,實現小漠港貨物海鐵聯運,從功能定位上,小漠港疏港鐵路是服務于小漠港港口海鐵聯運發展的疏港鐵路,是促進深汕特別合作區及沿線城鎮產業發展,支撐深汕合作區以港興城的重要基礎設施,是完善小漠港集疏運體系,激活港口發展潛力,支撐深圳港服務功能疏解和拓展提升的需要,是推動海鐵聯運發展,優化交通運輸結構,實現“碳達峰、碳中和”的需要。

1.3 疏港鐵路運量

小漠港貨運以集裝箱為主,兼顧散雜貨,集裝箱運輸的貨物主要是電氣設備、家具、陶瓷、機械器具、皮革制品、玩具、塑料制品等。規劃2025年、2035年深圳港集裝箱吞吐量為3300萬TEU(Twenty feet Equivalent Unit,20英尺標準集裝箱)、4100萬TEU,小漠港作為鹽田港東部發展重要支撐點,鹽田港吞吐能力飽和后,一部分集裝箱將外溢至小漠港,預測小漠港2035年、2045年集裝箱吞吐量分別為300萬TEU、420萬TEU。國外發展較好的海鐵聯運港口為洛杉磯長灘港、漢堡港等,海鐵聯運運量占港口總吞吐量的15%～30%,而目前國內海鐵聯運多處于起步階段,發展較好的港口為青島港、營口港,占港口總吞吐量的3%～18%。通過港口運營部門調查,結合小漠港港口總規劃,預測小漠港集裝箱海鐵聯運比例約為9%,得到小漠港集裝箱海鐵聯運運量為近期27萬TEU,其中到達13萬TEU,發送14萬TEU;遠期運量為41萬TEU,其中到達20萬TEU,發送21萬TEU。

2 集裝箱海鐵聯運模式探討

集裝箱裝卸線布置應與自然地形、港區布局規劃、碼頭裝卸工藝相結合,按集裝箱裝卸線與港口碼頭前沿相對距離關系,主要有以下3種模式。

2.1 “港站分離”模式

該模式(即“水-公-鐵”)是指鐵路集裝箱場站或裝卸線與港區泊位完全分隔開,且鐵路作業區與港區距離相對較遠。集裝箱班列通過疏港鐵路至海鐵聯運車站,在車站進行集裝箱裝卸以及集裝箱堆存等作業,集裝箱由集卡在海鐵聯運車站與港區碼頭之間經過社會道路進行短倒,集裝箱到達碼頭外部堆場后,余下作業在港區內部完成。

作業流程：船舶到港后,由岸橋將集裝箱直接吊裝至港區堆場,由集卡將港區堆場內集裝箱通過社會道路運至鐵路集裝箱堆場,由鐵路集裝箱門式起重機將集裝箱裝卸至集裝箱班列。

2.2 “車船直取”模式

車船直取模式是指疏港鐵路直接延伸進港區泊位,集裝箱作業線布置于碼頭前沿,集裝箱班列可直接停靠在碼頭前沿進行裝卸作業,鐵路與船舶之間的換裝作業無需經過其他設備的中間操作,由岸橋直接將班列上的集裝箱裝上船舶,或將船舶上的集裝箱直接卸載至集裝箱班列上。

作業流程：船舶到港后,由岸橋將集裝箱直接吊裝至集裝箱班列上。

2.3 “水-堆場-鐵”模式

在“水-堆場-鐵”模式下,疏港鐵路雖然延伸進港區,但集裝箱裝卸線布置于碼頭后方,不進入碼頭前沿,鐵路與港口共用同一集裝箱堆場,與“港站分離”模式相比,該模式可大幅縮短公路倒運距離,降低二次轉運的成本。

作業流程：船舶到港后,由岸橋將集裝箱直接吊裝至集卡上,集卡將集裝箱運輸至港口后方堆場堆存,當鐵路班列到達后,由集卡運輸集裝箱至海鐵聯運集裝箱裝卸線,由軌道式集裝箱起重機負責將集裝箱裝卸至鐵路班列上。

2.4 優缺點分析

在海聯聯運效率方面,“車船直取”模式效率最高,可直接進行車船換裝作業,并不發生堆場堆存、倒箱等作業,作業環節少,運作流程簡單,無需廣闊的堆場面積,無需種類繁多的裝卸機械設備,具有一定的先進性,是海鐵聯運最理想的模式。但在實際應用中,一方面國內疏港鐵路建設滯后于港口發展,疏港鐵路引入港區碼頭前沿需占用大量碼頭前沿用地,造成港區用地緊張;其次,由于鐵路集裝箱班列與港口船舶的達到時間、裝卸計劃往往不一致,使船舶和集裝箱班列的等待時間增加,造成集裝箱的堆壓。另一方面,海鐵聯運集裝箱數量僅占集裝箱運量的10%左右,鐵路在碼頭前沿作業時,會對港區運輸組織產生一定影響。“港站分離模式”集裝箱需通過多個作業環節,頻繁作業大幅降低海鐵聯運作業效率,導致海鐵聯運效率最低。

在土地利用方面,“港站分離模式”完全不占用港區土地,不會對港區整體規劃布局造成影響;“車船直取”模式會占用碼頭前沿用地,需要港區建設時提前預留足夠的鐵路場站用地;“水-堆場-鐵”模式是疏港鐵路和港區相互融合、相互協調、相互發展比較適合的一種模式,該模式不占用碼頭前沿寶貴的土地,只占用港區后方堆場土地,且對碼頭作業產生影響很小。

在數據信息方面,“車船直取”模式要求港區數據和鐵路數據完全共享,港口可以實時跟蹤貨物在鐵路運輸信息,鐵路也可以實時掌握船舶到港信息,提前組織集裝箱班列到港等候,“港站分離模式”增加社會公路這一作業環節,使得信息共享難度增大。根據目前海鐵聯運信息化建設情況,鐵路與港區之間數據交換只停留在最基本的信息交換,而且能夠交換的數據較為有限,僅能服務于最基本的運輸生產需求,出于安全考慮,鐵路數據接口并沒有給港口開放,仍然需要人工在鐵路系統上操作提報發運計劃,然后通過鐵路系統進行受理,給港口和鐵路內部作業調度協調造成阻礙。

在運營管理方面,“港站分離”模式下,疏港鐵路與港區完全獨立運營,中間道路運輸可委托第三方物流公司,“車船直取”模式下疏港鐵路完全交由港區統一運營管理,“水-堆場-鐵”模式下多采用疏港鐵路與港區各自獨立運營。

經以上分析,“車船直取”模式集裝箱裝卸線位于碼頭前沿,鐵路與港口之間數據需完全共享,是港口智能化、無人化發展的方向,是集裝箱海鐵聯運最理想的模式,但在實際應用中,往往受土地以及不同的管理制度的制約。

3 小漠港海鐵聯運方案研究

3.1 方案Ⅰ：通港大道西側東西向設站方案

該方案基于“港站分離”模式,疏港鐵路并行廈深鐵路后折向南繞行深汕生態環境科技產業園,出筆架山隧道后,于在建通港大道西側、比亞迪二期東地塊南側設車站,車站及貨場不占用港區土地,集裝箱需在港口與車站之間進行汽運短倒,短倒距離達7.5 km。

3.2 方案Ⅱ：港區一路南側東西向設站方案

該方案基于“車船直取”模式,采用“港站集中”空間布局,疏港鐵路并行廈深鐵路后折向南繞行深汕生態環境科技產業園,依次穿越筆架山隧道、小漠大嶺隧道,并行港區一路進入港區,于規劃小漠港二期集裝箱泊位內設車站,集裝箱裝卸線位于碼頭前沿。

3.3 方案Ⅲ：通港大道東側南北向設站方案

該方案基于“水-堆場-鐵”模式,采用“前港后站”空間布局,疏港鐵路并行廈深鐵路后折向南繞行深汕生態環境科技產業園、雞腳山礦場,出筆架山隧道并行在建通港大道,依次下穿鵬興立交互通、比亞迪二期東地塊后于紅海大道南側、港區一路北側設車站,車站完全位于港區外,通過港支線延伸進小漠港一期泊位,并于港區碼頭后方設集裝箱海鐵聯運裝卸線。3個設站方案示意見圖2。

注：藍色為物流園用地,淡紫色為港區集裝箱泊位用地,棕色為比亞迪規劃用地。圖2 設站方案示意Fig.2 Schematic diagram of station design scheme

3.4 優缺點分析

3個方案優缺點分析見表1。

表1 方案優缺點分析

方案Ⅰ工程投資適中,拆遷量小,且不占用港區土地,但集裝箱需汽運短倒,無法發揮疏港鐵路承擔海鐵聯運的作用;方案Ⅱ海鐵聯運效果最理想,但是車站位于泊位內,車站運營管理需與港區運營部門進一步溝通,在工程實施方面,該方案填海造陸手續復雜,制約疏港鐵路建設;方案Ⅲ車站位于港區外,以港支線的形式延伸進港區碼頭,該方案橋隧比小、投資省,雖然與港區道路關系復雜,但工程可實施性高,且海鐵聯運效率高。經研究,推薦方案Ⅲ：通港大道東側南北向設站方案。

4 小漠港疏港鐵路海鐵聯運發展對策

4.1 促進疏港鐵路與港區“硬連通”

小漠港港口配套設施仍處于建設階段,在港口總規修編時,應預留疏港鐵路建設條件,建議小漠港采用“水-堆場-鐵”海鐵聯運模式。小漠港海鐵聯運車站設于港區泊位后方,于小漠港一期內設專門的鐵路集裝箱作業區,作業區采用封閉作業,一是減少社會車輛的介入,提高海鐵聯運作業效率;二是減少與其他港口泊位作業區的作業干擾,碼頭泊位區采用船吊作業,鐵路作業區采用龍門吊作業,鐵路堆場與港口堆場合設,堆場之間用牽引車進行短駁,保障疏港鐵路與碼頭泊位之間硬連通。

4.2 推動疏港鐵路信息化建設

鐵路對外信息壁壘是制約海鐵聯運信息化建設的關鍵要素,信息化建設包含兩部分,一方面是搭建小漠港和疏港鐵路一體化信息共享平臺,適當提高鐵路數據接口開放程度,確保貨物數據的實效性、有效性以及實用性,貨船到港前鐵路部門能及時掌握到港時間、貨物去向等信息,鐵路部門可以提前調度車輛,保障運力支撐,避免船等車現象,其次,在港口方面,港口也能實時掌握貨物的運輸狀態以及出港貨物信息,以便提前組織海關查驗和組織集裝箱船舶,實現鐵路貨車、船、集裝箱位置、狀態信息的實時跟蹤和查詢。

另一方面,對于用戶而言,小漠港可將鐵路和港口相互整合,開發港口、鐵路、用戶一體化信息平臺,專對用戶開放,用戶可通過移動終端快速辦理貨運業務,實現委托、預定、支付、追蹤、交付等功能,提升客戶運輸服務體驗。

4.3 優化疏港鐵路與港口作業流程

推動小漠港和疏港鐵路智慧化建設,港口與疏港鐵路之間作業環節復雜,貨物需要在港口和鐵路分別交付和安檢,需重復辦理托運手續,大幅阻礙海鐵聯運效率。因此,需要加快推動多式聯運貨物“一單制”,減少中間作業環節,海鐵聯運環節應以港口為主導,包括鐵路在內的其他運輸主體都應配合和服從港口的作業流程與工藝要求,并適當探索港口統一運營管理的模式。

5 結語

對集裝箱海鐵聯運模式進行研究,分析“港站分離、車船直取、水-堆場-鐵模式優缺點及適用性,并將3種模式與小漠港海鐵聯運方案相結合。通過比選,方案Ⅲ線路長度9.131 km,橋隧比58.48%,投資11.62億元,海鐵聯運效果好,投資最省,能較好發揮小漠港疏港鐵路作用,并促進港口與疏港鐵路融合發展,研究后予以推薦。結合海鐵聯運模式,進一步推薦小漠港站采用通港大道東側南北向設站方案,研究成果可為其他疏港鐵路建設提供經驗借鑒。