基于長三角一體化的上海軌道交通融合發展策略*

胡康瓊

(上海申通地鐵集團有限公司, 201103, 上海)

當前,隨著長三角一體化進程的加快、區域融合的日益密切,構建區域內軌道交通一體化運營體系,能兼顧市區軌道交通線路與市域軌道交通線路的優勢,對提高服務水平、緩解軌道交通壓力及整合區域資源具有重要現實意義。《上海貫徹〈長江三角洲區域一體化發展規劃綱要〉的實施方案》已明確,上海都市圈覆蓋“1+8”區域[1]。

目前,對上海軌道交通而言,線路結構功能尚不完善,不同層次線路間的銜接程度不高,多層次軌道交通的規劃、建設及運營隨主體分割而治,難以實現“一網多模”的整體效益,限制了長三角一體化和上海都市圈的共建共享,大大降低了上海的整體競爭力。對此,本文立足于長三角一體化背景,對上海軌道交通融合發展策略進行研究。

1956年至今,上海軌道交通經歷了籌備研究—初期建設—快速成網—持續發展4個階段,早已成為市民出行首選。其日均客運量已突破1 000萬乘次,在公共交通中占比達66%。如今,上海已投運20條地鐵線路,總長度達831 km,實現了超大規模的網絡運營。未來,按“一張網、多模式、廣覆蓋、高集約”規劃理念[2]:主城區的地鐵線路將增至25條(總長度為1 043 km),形成“一環十九射六切”的網絡布局;市域軌道交通線路達21條(總長度為1 157 km),形成“九射十三聯”的網絡布局;在鐵路網中,在既有滬寧(上海—南京)高速鐵路和滬杭(上海—杭州)高速鐵路的基礎上,新增滬蘇湖(上海—蘇州—湖州)高速鐵路、北沿江(上海—南京—合肥)高速鐵路及滬舟甬(上海—舟山—寧波)高速鐵路,形成“五個方向”的網絡布局,大大加強近滬區域聯動發展。

在鐵路(含高速鐵路與城際鐵路)、市域軌道交通及市區軌道交通(主要為地鐵)3個層次中,鐵路線網已站位區域一體化。在上海大都市圈有限范圍內的發展中,對于位于上海市中心城區內的城市軌道交通線(以下簡稱“市區線”)及提供區域間快速通勤服務的市域軌道交通線(以下簡稱“市域線”),應重點關注二者網絡的相互融合。

1 上海軌道交通發展中存在的問題

在上海都市圈基礎上,綜合市區線和市域線的服務范圍,聚焦至上海市域范圍和近滬城鎮的融合。從現狀來看,市區線主要承擔上海市中心城區內的通勤客流,而市域線則依靠中長途客流帶來的機遇和發展。盲目單方面發展勢必會阻礙服務水平,需充分發揮不同層次自身優勢,更要實現多方面的融合。現實中仍存在諸多問題與挑戰。

1.1 交通結構功能尚不完善

1.1.1 網絡客流不均衡,且結構功能不完善

根據文獻[3],全網早高峰時段擁擠段集中在上海軌道交通4號線環線外2～5站,主要由于外圍無切向線路,大量乘客繞行(如圖1所示)。此時,一旦既有線網中的射線運營中斷,則線網內大量客流無法疏解,存在重大安全隱患。例如,上海軌道交通1號線上海南站站—漕寶路站區間曾在早高峰時段發生接觸網供電中斷事故,列車迫停區間隧道,造成滬閔路路面客流突增。

注:圖中數據為擁堵指數。

1.1.2 市域線基礎網尚未建立,重點區域服務不足

現階段市域線建設較滯后,僅上海軌道交通16、17號線,以及上海磁浮列車示范運營線(以下簡稱“磁浮線”)、金山鐵路已運營,上海市域鐵路機場聯絡線(以下簡稱“機場聯絡線”)和上海市域鐵路嘉閔線(以下簡稱“嘉閔線”)仍處在建階段[4]。五大新城(即嘉定新城、青浦新城、松江新城、奉賢新城、南匯新城,以下簡稱“新城”)之間和臨港新片區等均缺乏對外或對內聯絡線路,難以滿足都市圈通勤快捷高效的要求。

1.2 不同層次間的銜接程度有待提升

市區線與市域線無隸屬關系,在規劃建設階段尚未充分體現統籌意識,僅考慮自身標準和制式,由此造成個體與整體的資源配置最優目標不一致,進而造成車站硬性設施的人為分割。如在機場聯絡線的虹橋站和七寶站等站,市域線同地鐵均通過冗長的付費區通道換乘,極為不便。遠期規劃的1 157 km新建市域線均為鐵路制式,建成后將主要服務于上海市域內的常駐通勤人口,少量服務于商務通勤人口。此外,由于新城的常駐人口可通過市域線組團出行,再至市區內與地鐵線路換乘,故屆時可能會形成大客流安全隱患。

1.3 運營管理主體獨立分散化缺乏聯動性

新建市域線和市區線的運營單位均為上海申通地鐵集團有限公司,現已成立市域鐵路運營籌備組負責今后市域線日常運營管理和日常維護。

由于市域線和市區線制式不同,故管理制度有較大差別,導致乘客實際出行鏈的服務欠妥。例如,市域線和市區線換乘通道內設有閘機,乘客無法連續性出行,究其原因是兩線的票務系統與清分方法獨立。與之相比,我國成灌(成都—都江堰)鐵路犀浦站已實現了高鐵地鐵同站臺換乘,同一售檢票系統,其乘客通過地鐵安檢后無需再次高鐵安檢,實現了真正意義的“零”距離換乘。

可見,上海軌道交通在交通結構功能、銜接程度及運管主體聯動等方面存在諸多不足,大大阻礙了為乘客提供暢達、安全、高效、舒適的出行需求。由此綜合來看,實現上海軌道交通融合發展的實質內涵是打破行政區劃約束,尋求各種運輸方式最優配置,利用有限交通資源,發揮最大經濟和社會效益,實現空間和軌道交通的一致性及互相支撐。

一體化融合內涵如圖2所示。在內部整合和外部關聯的指導思想下,進行統一規劃建設線網、整合基礎設施、信息協同服務、統一運營管理,實現集約外部資源、促進產業發展、提升服務水平、保護生態環境的目的。進而體現“運營組織多樣化、資源集約化、信息協同化、服務人性化”的特征,以出行需求為出發點,為上海市民創造宜人的城市軌道交通出行體驗。

圖2 一體化融合內涵示意圖

2 融合策略

基于長三角一體化的上海軌道交通融合發展策略歸結可分為規劃設計、工程建設和運營維護三個階段的融合。

2.1 統一規劃,分步實施

2.1.1 既有網絡優化,完善結構功能

1) 采用快慢車和靈活編制等多樣化運營模式。上海軌道交通非高峰時段運能與最大斷面客流量如表1所示。結合客流數據可知,既有線網早晚高峰時段長大線路運能不足,且運營組織模式單一,非高峰時段網絡運能利用率較低(僅25%),尤其是上海軌道交通1、2、8、9、10、11號線最為明顯。規劃層面應充分考慮工作崗位和住宅需求,結合客流和時空特征,對既有網實施改造,探索快慢車和靈活編制等多樣化的運營組織模式服務,提升網絡運能利用率,進一步提升網絡綜合效益。

2) 整合鐵路資源挖掘和釋放既有運能。通過整合區域內現有鐵路資源,加速推進既有鐵路改造,實現市域鐵路列車的開行條件實施,鋪開上海金山鐵路的運營管理經驗,通過優化運輸組織和補強既有鐵路等方式,充分挖掘和釋放既有運能,在較少投入和短時間內,利用既有國家鐵路干線開行公交化市域列車,改善區域交通一體化的服務水平,更好適應中心城市、新城、周邊市鎮等通勤需求。

2.1.2 規劃網絡融合,建立多層次區域線網

1) 加快市域線延伸段建設,并將大架修功能外移至近滬地區。探索即將啟動的上海市域鐵路嘉閔線北延伸、滬平(金山衛—海鹽東)城際鐵路、滬蘇嘉(上海—蘇州—嘉興)城際鐵路等跨省市的鐵路研究,延伸至近滬地區線路對該地區軌道交通制式的影響,以及跨區域線路的運營組織模式。可考慮在行政分界設置前后折返線,便于獨立與融合的運營靈活性。此外,市域線的63個停車場與市區線車輛基地可合址共建,以滿足獨立運營的條件。可將大架修等功能外移至太倉等近滬區域,加強產業融合。

2) 完善和構建“多環+射線+穿心快線”的網絡格局:結合上海軌道交通26號線與浦東新區軌道交通規劃預留通道,建設服務范圍更大的市區聯絡環,并作為第四期建設規劃儲備項目。結合上海市域鐵路寶嘉(寶山—嘉定)線和上海市域鐵路曹奉(曹路—奉城)線等串聯新城的線路基礎上,開展增設聯絡線形成貫通的市域高速環的研究,視客流情況開行具體方案。文獻[5]研究顯示,早高峰新城直達中心城客流量占總客流量的比例超過50%,其中南匯新城客流占新城的總客流比例達80%,長距離出行客流占比大,快速直達需求高,需開展在主要發展軸規劃軌道交通快線建設,實現重點區域的快速直達,應對網絡客流不均衡等問題。

3) 地鐵末端線路互通運營,有效提升新城服務水平。在《上海市城市軌道交通調整第三期建設規劃》中,新增上海軌道交通12號線西延伸工程、上海軌道交通15號線南延伸工程及上海軌道交通13號線東延伸工程等末端線路。其客流效益并非很好,考慮市區線的末端線路在規劃設計階段,并在銜接處設置聯絡線,可實現末端線路之間互聯互通,有限發揮資源效益提升。末端線路的互聯互通如圖3所示。例如,12號線西延伸與9號線的洞涇站貫通銜接,23號線與15號線的紫竹高新區站貫通銜接。在新城內部,地鐵末端線路同局域線(指服務于局部區域的其他地鐵線路及有軌電車線路)銜接融合,進一步提升末端線路利用率和服務綜合性節點新城的內循環。

圖3 末端線路互聯互通

4) 新城和重點區域增設輔客站。面對主客站容量日趨飽和,以及新城居民乘坐鐵路列車的接駁時間長等問題,可在市域線途經的新城和重點區域增設輔客站,加強新城和重點區域輔客站外聯內聚的錨固作用。市域線新增輔客站如圖4所示。

圖4 市域線新增輔客站圖

通過聯絡線,國家鐵路、城際鐵路與市域線實現了互聯互通、引入新城,能減少新城居民乘坐鐵路交通的接駁距離與時間,提高旅客出行的便利性和通達性。將傳統的集中樞紐承接客流模式轉變為網絡棋盤式樞紐對接模式,為乘客進出上海市域出行節省大量接駁時間,也緩解主客站的大客流壓力和安全風險。

2.2 運營協同,便捷服務

1) 分線建立市域線運營公司管理模式。借鑒上海軌道交通從單線運營至成立運管中心、維保中心、5家運營公司及5家維保公司等機構,再到網絡級統一運營指揮調度(C3大樓)的發展經驗,市域鐵路運營籌備組成運營公司的分線管理模式,實現 “本線運營階段→網絡內部跨線階段→跨運營主體階段”的發展轉變。

2) 建立市域線調度中心,跨區域跨制式聯合辦公。基于C3網絡級的調度大樓內,形成上海市域線調度指揮中心,同時成立跨制式合署辦公模式,避免系統之間運能與客流不匹配、時刻表不同步、安全應急不聯動等問題。此外,建立統一信息平臺,實現內部信息交互和外部信息同步發布。

3) 票務清分先采用虛擬換乘標簽,后創新技術實現無感換乘。利用現行公交卡、二維碼自帶虛擬換乘功能實現換乘需求,同時進行技術升級實現對旅客路徑的定位并在換乘通道處無感識別乘客信息及走行方向,實行付費區無感換乘互通。持續探索一票通模式的適度超前深入研究。

4) 科學布局安全檢查設施,避免重復安檢。借鑒和推廣虹橋火車站一體化安檢的案例和成灌線犀浦站同臺換乘經驗,科學布局進出站通道和安檢口,雙方制定統一標準,簽訂互信協議,實現乘客不同系統間的站內順暢通行。

2.3 機制保障,分工明確

1) 規劃與產業聯盟。借鑒國際都市圈經驗,均采取統一規劃和管理的機構設置。如東京都市圈線網從國家層面、運輸政策審議會、地域交通部會、地域交通部會小委員會等逐級開展線網規劃工作。德國魯爾都市區設置RVR(魯爾區域聯合會),負責都市圈的規劃、公共信息、工業文化等領域進行國家層面立法,從聯邦州層面、行政區層面和地方層面開展都市區的空間規劃。舊金山灣區建立MTC(大都市區運輸委員會)和MPO(大都市區規劃機構)等部門推動區域交通一體化的規劃和協調。上海應基于上海大都市圈規劃研究中心和上海大都市圈規劃研究聯盟基礎上,完善形成上海都市圈軌道交通一體化的規劃發展聯盟小組,統籌進行線網規劃方案研究和產業聯合發展。

2) 建運主體聯動制度。市域線、市區線和國鐵干線的建立主體聯動關系如圖5所示。從上海申通地鐵建設集團有限公司、上海申鐵投資有限公司、中國鐵路上海局集團有限公司等3個主體出發,綜合考慮市域線、市區線和國鐵干線的建設和運維兩個維度:① 建立和完善市域線建設與市區線建設協同機制(A1)、國鐵干線建設與市區線建設協同機制(A6)、國鐵干線建設與市域線建設協同機制(A7),考慮不同層次間建設時序,服務客流與匹配銜接;② 建立和完善市區線運維與市域線運維協同機制(A4),以及國鐵干線、市域線和市區線的運維協同機制(A5),考慮不同層次線路的運能匹配和時刻表的同步,從多方面建立聯動協同工作機制。

圖5 市域線、市區線和國鐵干線的建運主體聯動關系圖

3) 區域融合法制保障。不同層次軌道交通共同推出一體化制度創新,從基礎設施規劃審批建設到乘客服務運營維護等,推進區域法制化和標準化。對前期規劃審批上,由滬、蘇、浙等地進行協同制定相關的審批法律《條例》,實現同期審議、同時提交、同步實施。同時,在實際規劃設計,重點關注設計標準和建設中的技術規范。對后期運營維護上,以“不破行政隸屬、共同依法授權”的原則,制定公認與共同執行的運維《管理辦法》,如《上海軌道交通條例》和《蘇州軌道交通條例》等,其中各條例或管理辦法內存在共認執法條款,實現車廂內的執法主體、執法事項和執法尺度統一。

3 結語

上海軌道交通一體化是以支撐和引導城市發展(空間)、快速便捷服務市民(時間)、滿足多樣出行客流需求(人)為源頭,以規劃一張網、運營一體化、乘客一張票為標志,協同搭建機制聯合體,力求軌道交通各系統最大限度做到資源節約和人性化的服務。

規劃一張網實質上是實現點—線—面的統籌規劃;運營一體化實質上是突破管理機制與技術標準;乘客一張票實質上是對乘客服務水平體現。今后,可結合“統一規劃、協同運營、機制保障”等理念來指導策略,綜合提出上海軌道交通一體化融合的指標體系,從線網層面、運營層面、城市發展層面等確立指標子系統和對應指標,綜合評價軌道交通一體化融合發展的程度與提升策略。