動力電池市場重構

王東岳

2023年，中國新能源汽車發展邁上新臺階，全年銷售新能源汽車949.5萬輛，累計銷量突破2000萬輛。動力電池裝車量達到387.7GWh，繼續穩居世界第一。

全球動力電池裝機量排名前十名的企業中，中國電池企業占據六席席位，市場份額超過60%。寧德時代繼續領跑行業，但市占率同比下滑近5個百分點。比亞迪在磷酸鐵鋰電池上實現對寧德時代的反超；中創新航、億緯鋰能等“新興”勢力市場份額亦有所提升。

2023年，企業自研電池進度開始提速，僅11月至12月就有四家車企官宣自研電池計劃，動力電池市場格局正面臨重構。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2023年，中國動力電池行業繼續保持高速發展，累計裝機總量達到387.7 GWh，同比增加31.6%。其中，三元動力電池裝機量為126.2 GWh，同比增長14.3%，市場占有率為32.6%；磷酸鐵鋰電池裝機量為261 GWh，同比增長42.01%，占全年總裝機量比重達到67.32%，較上年提升4.93個百分點，進一步拉大與三元動力電池的裝機差距。

行業公司排名中，寧德時代以167.1GWh的總裝機量繼續蟬聯行業第一，其中公司在三元電池裝機上繼續保持著絕對的領先優勢，全年累計裝機78.33GWh，占國內三元電池總裝機量的62.08%；但在磷酸鐵鋰電池上，寧德時代被比亞迪反超，公司全年累計裝機88.77GWh，同比增長10.71%，公司磷酸鐵鋰市場占有率為34.01%，較上年同期下滑9.62個百分點，排名下滑至第二位。同時，受磷酸鐵鋰占比下滑影響，2023年，寧德時代的總體市場占有率由2022年同期的48.2%下降至43.11%，減少5.09個百分點。

2023年，比亞迪累計裝機量達到105.5GWh，較上年同期增加36.4GWh，同比增長52.68%，公司市場占有率提升3.76個百分點，由上年同期的23.45%提升至27.21%。由于比亞迪全部采用了磷酸鐵鋰正極電池，公司成為國內唯一磷酸鐵鋰電池裝機量突破100GW的電池企業，并反超寧德時代成為磷酸鐵鋰裝機排名第一，市場占有率達到40.39%，較上年同期提升3.76個百分點。

此外，從數據分析來看，2023年，動力電池行業的集中度進一步提升。1-12月，國內共計有52家動力電池企業實現裝車配套，較上年同期減少5家。其中，行業排名前三和前五的動力電池企業動力電池裝車量分別為305.5GWh和338.6GWh，占總裝車量比重分別為78.81%和87.36%。“二線”廠商中，中創新航和億緯鋰能的市場占比均有明顯提升。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年，中創新航電池累計裝機32.9GWh，較上年增加13.66GWh，同比增長70.99%，公司市場占有率達到8.49%，較上年提升1.96個百分點；億緯鋰能累計裝機量達到17.26GWh，較上年增加10.08GWh，同比增長140.39%，成為裝機量增速最快的鋰電企業，公司市場占有率達到4.45%，占比提升2.02個百分點。2023年，動力電池行業實現了整體的穩定增長和集中度提升，但行業格局的細分格局正在悄然生變。

除銷售端外，2023年，動力電池供給端的變化更加劇烈。數據顯示，2023年，國內生產動力電池的累計產量約為778.1GWh，銷售合計為616.3GWh，產銷率約為79.21%，較2022年同期的85.94%下滑了6.74個百分點。

截至2023年年末，國內動力電池企業庫存合計剩余161.8GWh，較2022年同期增加85.7GWh，同比增長112.61%；累計裝車387.7GWh，車企電池庫存228.6GWh，較2022年同期增加125.8GWh，同比增長122.37%。

產銷率下降以及企業庫存的提升均是源自產能的快速擴張。按照此前多家券商的匯總數據，截至2023年年末，國內的動力電池產能預計超過1500GWh。高工產業研究院（GGII）數據顯示，2023年，國內動力電池領域的平均利用率已由2022年的75%下降到2023年的不足65%，儲能電池產能利用率也從2022年85%跌至2023年的不足55%。

近一年來，市場對于動力電池的產能過剩擔憂持續加深。此前，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾表示，“預計到2025年，中國需要的動力電池產能為1000-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh。當前產能嚴重過剩，產業必將回歸到理性狀態。”

作為動力電池行業當之無愧的“龍頭”企業，寧德時代面對的挑戰首當其沖。數據顯示，2023年上半年，寧德時代的產能達到254GWh，較2022年同期增長了64.67%；公司上半年產量約為154GWh，同比增長22.89%，低于產能增速。受此影響，2023年，公司產能利用率降至60.63%，低于2022年上半年的81.25%以及2022年全年的83.4%。如果按照全年產能計，2023年全年，寧德時代的產能預計將超過500GW，公司在汽車動力電池上的裝機量占總產能的比重將不足40%。

2024年1月30日晚，寧德時代發布業績預告，預計2023年實現歸母凈利潤為425億-455億元，同比增長38.31%至48.07%。以業績預告計，公司2023年第四季度實現的歸母凈利潤為113.55億元至143.55億元，同比增速為-13.57%至9.26%。

此外，車企自研電池也在一定程度上加劇著動力電池行業的格局重構。從公開信息來看，僅2023年11月和12月，就有四家車企發布了自研電池的消息。

2023年11月，長安汽車對外發布了自研電池計劃，公司宣布將打造國際領先的自研電池品牌長安“金鐘罩”。按照長安汽車的動力電池規劃，到2030年，公司將推出液態、半固態、固態等8款自研電芯，形成不低于150GWh的電池產能。

2023年12月，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠（下稱“因湃工廠”）正式竣工投產。資料顯示，因湃工廠占地約666畝，總投資109億元，首期產線產能為6GWh。根據廣汽埃安的規劃，因湃工廠未來還將建設30GWh動力電池和儲能電池產能，可滿足60萬輛新能源汽車的裝機需求，并在2026年實現固態電池量產。

2023年12月，吉利旗下的極氪品牌舉辦了首款純電轎車極氪007的官方發布會。發布會上，吉利控股集團總裁、極氪CEO安聰慧透露，極氪007為用戶提供了兩款動力電池，分別是極氪自研的金磚電池和寧德時代的麒麟電池。

統計數據顯示，截至2023年年末，至少已經有10家國內外車企官宣了自研電池計劃。

從經營上看，車企自研電池既有出于對成本端把控的考量，也有基于對自身供應鏈安全角度的考慮。2023年年初，電池原材料碳酸鋰價格瘋狂上漲，而車企作為汽車制造的終端環節，成了高電池成本的最終承擔者。

2023年，除了比亞迪、理想等少數新能源車企外，大部分新能源車企及傳統車企的新能源業務仍處于虧損狀態，電池成本占比過高成為車企自研電池的最直接原因之一。此外，出于從供應鏈安全的角度，對汽車生產全鏈條的把控也有助于一定程度上會緩解電池廠商的“獨大”局面。

不過，也有分析認為，車企造電池屬于“跨界”行為。從專業性角度而言，車廠與電池公司合作更有利于保證自己的供應鏈健康。鑫欏鋰電分析師即指出，“生產電芯的門檻、技術沉淀和產品的良率、直通率、成本等，對于跨界企業來說都是不容易的，傳統電池企業持續多年的研發技術沉淀，不是車企可以追趕的，電池廠技術只會強者恒強。”