新能源車競爭，歐美睡不著覺

榮智慧

大國之間的新能源汽車攻防戰，硝煙正濃。

法國雪鐵龍的新e-C3電動汽車生產線，剛剛在斯洛伐克的特爾納瓦工廠開動。同一時間，裝載5000多輛比亞迪汽車的滾裝船從深圳港小漠國際物流港啟航，前往荷蘭的弗利辛恩港和德國的不來梅港。

在2023年，比亞迪超越特斯拉，成為全球最暢銷的電動汽車，出口量超24萬臺，同比增長3.3倍多。位于“匈塞鐵路”中途的匈牙利南部城市賽格德，正成為比亞迪的歐洲制造基地。

特斯拉可謂當代美國科技企業的典范，但該公司的大部分重要股東居住在中國，CEO埃隆·馬斯克還承諾“加強社會主義核心價值觀”。不僅本國龍頭電動車企“靠不住”，美國總統拜登近日還收到超過4700家汽車經銷商的第二封信，對方敦促他停止實施更嚴格的汽車尾氣排放標準，認為迫使美國轉向純電汽車“不切實際”。

汽車產業是經濟強國的標配，歐美國家呼喚新能源汽車多年，但要將其打造成優勢產業，環境、條件、能力和意志缺一不可。目前，中國、西歐與美國市場的電動車滲透率，分別超過35%、20%與10%。這個賽道涌入了始料未及的諸多新秀，令一眾歐美車企“卷又卷不過，躺又躺不平”，甚是躁動。

2024年第一季度投產的法國雪鐵龍新e-C3，承載著整個歐洲的希望。

歐洲電動汽車太貴了，平均零售價超過6.5萬歐元，而中國電動汽車的平均零售價僅略高于3.1萬歐元。法國消費者喜歡的比亞迪海豹，低配版售價4.5萬歐元。

C3是雪鐵龍的“招牌”，占公司銷量四成。電動版本新e-C3，搭載44千瓦時的磷酸鐵鋰電池，續航里程達320公里，起售價為2.33萬歐元。它的使命是幫助雪鐵龍實現5%的歐洲市場份額，以及年銷量100萬輛的目標。

雪鐵龍母公司、全球第四大汽車集團Stellantis，2023年投資116億元人民幣，拿到浙江零跑汽車約20%的股權。這個金額，是德國大眾集團投資廣州小鵬汽車金額（50億元人民幣）的兩倍多。

另一方面，法國是歐盟中激進的“貿易保護主義者”。其新能源汽車補貼規則，將所有產自中國的電動汽車排除在外。而在“沉默是金”的德國，燃油車是出口第一大類，中國市場對奔馳、寶馬、奧迪的銷量貢獻率均超過30%。但自2022年以來，德國流失大量外國直接投資，制造業指數低徊，同樣面臨“再工業化”的挑戰。

對中國新能源汽車展開反傾銷和反補貼“雙反”調查，為購買本土電動汽車的消費者提供補貼和減免稅，背后是歐盟焦灼的“去工業化”困境。

俄烏戰爭已進行至第24個月，歐洲能源成本較戰前大幅增加，歐盟工業發展的可持續性受到強烈沖擊。無論是歐盟《凈零工業法案》《綠色協議工業計劃》，還是德國《國家工業戰略2030》、法國“再工業化”計劃，抑或是“意大利制造”法案，都在工業化和綠色能源之間走鋼絲。

面包和環保之間，很多人不得不選擇面包。新年伊始，德國、法國、比利時和意大利的農民相繼把拖拉機開上高速公路，抗議“綠色協議”增加糧食的產銷成本。

根據英國脫歐貿易規則，2024年1月起，雙方將分別增加10%的電動汽車出口關稅（豁免條件為：占電池總價值60%、整車價值45%的零部件，在英國或歐盟選購）。由于雙方的電動汽車零部件自產率都不夠高，歐盟委員會近日宣布，該規則推遲3年實施。

英國首相去年宣布，將本國燃油新車的禁售令推遲5年實施，以與德、法先前的“2035年起禁售”政策保持一致。與此同時，德國、丹麥“放慢”碳減排節奏的風聲也愈緊。由于德國和意大利新近的反對，歐盟內部關于2035年全面禁售燃油新車的提議，也可能泡湯。

迄今為止，美國政府尚未確立“燃油車禁售期限”，但2022年8月美國頒布的《通脹削減法案》，卻一石激起千層浪。

根據法案，只有在北美組裝的電動汽車，才有資格獲得政策激勵。此外，汽車廠商想要獲得單臺7500美元的全額補貼，汽車電池必須達到在北美或與美國簽訂自貿協定的國家（包括日本韓國，但不包括歐盟）提取或加工組件的比例。

過去，美國汽車行業的產業政策主要采用限制進口、規定“國產成分要求”的措施；到2020年許多條款已成歷史，延續下來的政策主要包含兩方面：一是國內成分要求，即美國生產的零部件占制成汽車的比重—1994年生效的《北美自貿協定》，要求北美制造含量占62.5%以上，2020年重新談判并締結《美墨加協定》時，比重提高到了75%以上；二是25%的“雞肉戰爭關稅”（Chicken War tariff），確保重型卡車和皮卡在北美制造。

從產業鏈角度看，美國汽車裝配行業的趨勢，整體好于汽車零部件行業。

在區域影響上，美國投資吸引力變大，“虹吸”歐洲綠色工業，增大后者“再工業化”壓力，又“無意中”炒熱全球補貼競賽；美國向進口電動汽車征收27.%的關稅，迫使中國汽車商比亞迪、吉利和上汽取道墨西哥建廠，“曲線救國”。

美國熱情擁抱產業政策，一改此前新自由主義的“有效市場”宗旨，象征著一個新國際秩序的開端。

2023年4月美國國家安全顧問杰克·沙利文發表演講，聲稱要推翻“過于簡單化的市場效率”，采取路徑選擇、國家補貼等產業政策，以應對美國的“根本性挑戰”。

沙利文和現任國務院政策規劃司主任薩爾曼·艾哈邁德，曾合作完成一項有關美國經濟階層和外交政策的研究。研究調查了三個非沿海州的中產階級利益偏好，并提出與之對應的“以中產階級為中心的外交政策”。研究認為，制造業為沒有大學學位的人提供了躋身中產階級的最佳途徑，而美國貿易政策對該部分人影響極大，一旦（特別是中西部地區）制造業崗位流失，中產階級工人將面臨階層下滑。

拜登政府推出《基礎設施投資法案》《芯片和科學法案》《通脹削減法案》等一系列政策，目的都是進一步增強對本國特定制造業的扶持力度。

不遺余力推進“美國制造”，容易“誤傷友軍”：奧巴馬政府啟動“先進制造伙伴”計劃，高呼“買美國貨”口號，引起歐洲國家的抵制。特朗普政府時期，美國向歐洲鋼鋁、汽車等產品征收或威脅征收高額關稅，大搞貿易壁壘。

加利福尼亞州，美國最大的汽車市場之一，將從2035年起禁止銷售混合動力汽車和燃油汽車。包括紐約州、俄勒岡州在內的18個州均考慮制定類似法案，靠混合動力汽車稱霸的日本車企再遭沉重打擊。

而美國真正的難題，是“美國制造”和勞工受惠的矛盾。

電動汽車“不能輸給中國”，總統拜登到訪福特公司、試駕電動皮卡F-150，而不是特斯拉，充分證明政府所期待保障的基本盤。然而，制造成本和勞動人口如何在產業內形成優勢，目前看是未知的。

就像芯片巨頭臺積電、三星“受邀”來美國設廠，勞動崗位幾千到一萬個，根本無法拉抬上百萬藍領工人的就業頹勢。

今年1月中旬，中國公布出口“新三樣”—電動載人汽車、太陽能電池、鋰電池相關數據。其中新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，占世界出口總量的八成。

新能源汽車的產業模式，是將汽車從機械工業品轉變為電子產品，這顛覆了燃油汽車的權威地位。

內燃機車有兩大核心特征。一是機械化調校：發動機、變速箱和齒輪、曲軸之間的絲滑配合方面，很多“百年老店”都有獨門絕技。二是機械化組合：一個硬件對應一項軟件或功能，不同零部件機械式組合，構成一個完整產品。

而新能源汽車，或者說電動汽車的兩大核心特征，一是電機驅動，指標看峰值轉速、功率密度、轉換效率，電能直接轉換成機械能。二是硬件與軟件“解耦”，所有硬件驅動程序全部來自操作系統，操作系統則安裝在車規級中央處理器上。

芬蘭諾基亞手機被美國蘋果手機拉下神壇，正是由于機械工業產品被電子產品取代。如果想在諾基亞功能手機上玩《原神》，必須先安裝支持該游戲的零件，并跟隨供應商的能力和節奏制作。而電子產品靠一顆芯片打天下，絕大多數軟件都可以安裝在芯片上，任何第三方開發者都可以隨時提供服務，價值也集中在芯片上。

汽車行業正在上演手機行業的顛覆一幕。

首先，中國生產的永磁同步電機，能量轉換率最高可達97%，與國際先進水平相當。

其次，燃油車通常配備上百個芯片，每個芯片各管一塊。而電動汽車只需要幾十個芯片協同控制，功能迭代時，無需層層溝通Tier1至TierN，只需要升級操作系統。汽車中最具價值的部分，就是“中央處理器”芯片。以特斯拉為例，兩塊自研的FSD芯片，占據了整車芯片價值的61%；而歐洲巨頭英飛凌擅長的MCU芯片，其價值量占比僅有5%。

中國新能源汽車產業的“趕超戰略”，思路與第二次世界大戰后日本、“亞洲四小龍”的發展模式一脈相承。而美國、歐盟的“制造業焦慮”，其外來自中國的科技競爭和貿易壓力，其內則來自本國撕裂的財富階層—無論是世界銀行經濟學家米蘭諾維奇描繪的“大象曲線”，還是法國經濟學家托馬斯·皮凱蒂揭示的工人階級停滯、中產階級萎縮和頂層富人暴增，都顯示西方世界的“不平等之問”高懸頭頂。

一個國家制造何種產品，不僅決定了該國當下的工業體系能夠制造何種其他產品，還決定了它未來的制造水平。政治家必須首先思考，如何最有效地將投資引向重要產業？哪些產業比其他產業更重要？

面臨汽車業變革的歐洲國家中，匈牙利可能最為左右逢源。匈牙利勞動力成本較低，處于歐盟市場“地理中心”，汽車制造“底子”雄厚，奔馳、寶馬、奧迪都在匈設有工廠。總理歐爾班提倡“向東開放”政策。2023年中國在匈直接投資達到76億歐元，是匈牙利接受直接投資總額的58%。中國新能源產業鏈中，比亞迪、寧德時代、億緯鋰能、蔚來汽車、欣旺達、華友鈷業、上汽集團等，均在匈投資建廠。隨著比亞迪賽格德基地的建成，匈牙利有望成為歐洲綠能汽車的生產中心之一。

也可以說，隨著新能源技術和產業鏈的集成化，當今汽車產業正從分散的全球化圖景，收斂成區域性的“垂直整合”綜合體—類比成企業，就像豐田變身為比亞迪。