基于ISM的國內(nèi)高速智慧化治理質(zhì)量影響因素研究

（北京建筑大學(xué)城市經(jīng)濟與管理工程學(xué)院，北京市，100044） 褚吉村

智慧高速是利用數(shù)字科學(xué)技術(shù)，為了實現(xiàn)減少高速擁堵及事故的發(fā)生、降低氣象因素對行車造成的影響等目標(biāo)，使用的優(yōu)化高速公路管理手段，建立具有預(yù)測能力和解決問題能力的高速公路出行服務(wù)系統(tǒng)[1]。近年來，各地方政府針對屬地內(nèi)高速公路的現(xiàn)存問題，以建設(shè)智慧高速為目標(biāo)導(dǎo)向，采取了一系列針對高速公路優(yōu)化治理的實踐活動，但是，關(guān)注重點主要圍繞在應(yīng)用新技術(shù)和改造既有基礎(chǔ)設(shè)施方面，而缺乏對治理體系的優(yōu)化。本研究結(jié)合以往的文獻，分析梳理出智慧治理效果不理想的因素，借助結(jié)構(gòu)模型解析法(Interpretative Structural Modeling，ISM)明確各個因素相互作用關(guān)系，劃分出三個不同的影響因素層次，并對不同層次提出針對性改進意見。

1 智慧治理效果不理想的影響因素分析

1.1 治理主體影響

目前，大部分高速公路的管理模式為傳統(tǒng)的企業(yè)型管理模式，接受多個政府行政管理部門的監(jiān)管。這種政府特許的高速公路管理公司由于自身不具備行政權(quán)力，導(dǎo)致無法統(tǒng)籌其他行政管理部門和自主協(xié)同外部企業(yè)。將管理公司主導(dǎo)能力影響記為S1，協(xié)同能力記為S2。

1.2 行政部門影響

負責(zé)管理高速公路的行政部門主要包括交通運輸部門和公安機關(guān)交通管理部門。由于行政層面的干預(yù)不足，高速公路行政管理部門并沒有參與建設(shè)與應(yīng)用基礎(chǔ)設(shè)施和智能系統(tǒng)平臺，導(dǎo)致高速公路管理公司與政府部門間存在著信息阻礙。將行政部門參與建設(shè)能力影響記為S3，利用數(shù)據(jù)成果程度記為S4。

1.3 外部技術(shù)企業(yè)影響

現(xiàn)有外部技術(shù)企業(yè)并沒有完全利用自身優(yōu)勢打造多元化服務(wù)的技術(shù)平臺。這體現(xiàn)在兩個方面：一方面，數(shù)據(jù)平臺的高度自治，缺乏面向其他行政部門的數(shù)據(jù)接口和公眾的參與；另一方面，高速公路管理者在建設(shè)智慧化高速過程中，數(shù)據(jù)使用沒有實現(xiàn)多元化。將市場信息開放程度記為S5，市場信息來源多元化程度記為S6。

1.4 公眾影響

公眾是高速公路最終的需求主體，但是，公眾在參與高速公路智慧治理中屬于被動型，無法自主參與出行的優(yōu)化活動。且公眾在高速公路智慧治理中參與的覆蓋面和深度不夠，導(dǎo)致公眾參與的效率和效果不明顯。將公眾提供出行信息程度記為S7，優(yōu)化出行信息能力記為S8。

1.5 綜合治理影響

各行政區(qū)域之間缺少交通數(shù)據(jù)信息傳遞媒介和標(biāo)準，高速公路管理部門沒有形成對于駕駛員的全面信息的監(jiān)測與管理。將跨地域管理能力記為S9，信息監(jiān)測能力記為S10。

1.6 宏觀政策影響

管理層面的政策引導(dǎo)不足，技術(shù)標(biāo)準層面的國家政策沒有建立。將管理政策發(fā)展水平記為S11，標(biāo)準規(guī)范發(fā)展水平記為S12。

1.7 技術(shù)手段影響

在技術(shù)手段層面，部分高速公路的治理手段存在嚴重的路徑依賴，體現(xiàn)出單一性的特點[2]。其次，在技術(shù)層面，數(shù)據(jù)的采集存在范圍窄的問題。再次，智慧化治理所獲得的資金支持不夠充分。將管理方法多樣化程度記為S13，市場技術(shù)發(fā)展水平記為S14，市場技術(shù)成本影響記為S15。

基于以上分析，研究歸納整理15個高速公路智慧化治理質(zhì)量的主要影響因素，并記為S1～S15。

2 基于解釋結(jié)構(gòu)模型的影響因素內(nèi)在關(guān)系分析

2.1 建立鄰接矩陣

用來表示有向連接圖中各元素之間連接狀態(tài)的矩陣叫做鄰接矩陣，由于鄰接矩陣與有向連接圖是一一對應(yīng)的，因此高速公路智慧化治理質(zhì)量影響因素兩兩之間的關(guān)系可以表述為鄰接矩陣A。鄰接矩陣A=[aij]（i，j=1，2，…，15），按照鄰接矩陣的定義，當(dāng)且僅當(dāng)Si對Sj有影響時，aij=1；當(dāng)Si對Sj無影響時，aij=0。

通過專家訪談并發(fā)放問卷調(diào)查的方式得到高速公路智慧化治理質(zhì)量影響因素的鄰接矩陣A（圖1），其中，S1～S15分別表示所列15 個高速公路智慧化治理質(zhì)量的影響因素。

圖1 高速公路智慧化治理質(zhì)量影響因素的鄰接矩陣

2.2 運用Matlab軟件進行模型求解

關(guān)于Matlab軟件對于ISM模型的一般求解和優(yōu)化求解方式，許多學(xué)者[3]已經(jīng)進行了較為深入的研究，不再贅述。本研究運用Matlab軟件解得可達矩陣M見圖2。

圖2 高速公路智慧化治理質(zhì)量影響因素的可達矩陣

由ISM 關(guān)系理論可知，層級結(jié)構(gòu)可大體劃分三個層級，根據(jù)可達矩陣可得影響因素的層級分配（見圖3）。本模型中，第一級的因素屬于表象層，包括行政部門利用數(shù)據(jù)成果程度等8 個因素；第二級的因素屬于中間層，包括高速公路管理公司協(xié)同程度4 個因素；第三、四級因素屬于根源層，高速公路管理公司主導(dǎo)能力等3個因素。

圖3 高速公路智慧化治理質(zhì)量影響因素的層級分配

2.3 影響因素結(jié)果分析

從圖3可知，中間層和表象層影響因素，都受到根源層影響因素的影響，即管理政策發(fā)展水平。在中國特色社會主義市場經(jīng)濟背景下，行政機關(guān)所做出的宏觀調(diào)控對高速公路智慧化治理質(zhì)量的影響是舉足輕重的，直接影響了應(yīng)用于智慧高速相關(guān)技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展和應(yīng)用水平，決定了高速公路管理公司行政主導(dǎo)能力。并間接影響了各部門的協(xié)同治理能力和參與建設(shè)能力等，并最終影響了高速公路智慧化治理質(zhì)量。

3 高速公路智慧化治理質(zhì)量影響因素對策

3.1 根源層影響因素對策

通過制定政策優(yōu)化設(shè)計相關(guān)主體結(jié)構(gòu)，政府可以利用宏觀調(diào)控的優(yōu)勢，建立健全相關(guān)政策。賦予高速公路管理公司適當(dāng)行政管理權(quán)限，使其能夠在出行服務(wù)中，提供更加高效的服務(wù)。最后，鼓勵相關(guān)技術(shù)創(chuàng)新，推進智慧化治理進程。

3.2 中間層影響因素對策

明確政府部門間的分工職責(zé)標(biāo)準，成立以高速公路管理公司為核心的組織進行智慧化高速的管理。建立健全智慧高速綜合管理服務(wù)平臺，通過平臺外部接口與省政府等外部單位的相關(guān)系統(tǒng)進行雙向的數(shù)據(jù)交互和無縫對接[4]。針對所建設(shè)的高速公路，整合及共享各相關(guān)部門的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，各相關(guān)部門可以從基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫中，有選擇地獲取本部門所需信息。

3.3 表象層影響因素對策

將交通管控方式變被動為主動，面對交通運行不通暢情況時，從客戶需求的角度入手，主動進行交通管控，及時處置交通問題，緩解擁堵或事故狀態(tài)，保障出行安全和舒適[5]。以問題為導(dǎo)向，創(chuàng)建以處置交通事件為中心的指揮調(diào)度管理體系，實現(xiàn)協(xié)同不同行政部門、聯(lián)合不同行政屬地交通管理部門、獲取更多市場支持的目標(biāo)，加強路警聯(lián)動，提升事件處置能力[6]。

4 結(jié)語

綜上所述，本文從不同角度出發(fā)，分析了影響高速公路智慧化治理質(zhì)量的15個主要影響因素，并利用鄰接矩陣和結(jié)構(gòu)模型解析法(ISM)分析和確定了各影響因素兩兩之間的關(guān)系，最終將其歸納成表象層、中間層和根源層三個影響因素層級，并針對各個層級的影響因素提出改善建議，為提高高速公路智慧化治理質(zhì)量提供借鑒。