山區(qū)低等級(jí)公路提升改造工程技術(shù)研究

范宗敏

(四川科輝工程設(shè)計(jì)研究有限責(zé)任公司,四川 德陽(yáng) 618000)

0 引言

隨著我國(guó)全面進(jìn)入“十四五”經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展期,為更好的服務(wù)鄉(xiāng)村建設(shè),鞏固脫貧攻堅(jiān)的全面勝利,實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略、服務(wù)三農(nóng)工作,山區(qū)低等級(jí)公路的提升改造是對(duì)其有力的保障。山區(qū)低等級(jí)公路的建設(shè)離不開(kāi)土地征用、資金投入、環(huán)境保護(hù)。低等級(jí)公路通常是指三級(jí)路、四級(jí)路、等外級(jí)公路以及設(shè)計(jì)速度40 km/h的二級(jí)公路。在山區(qū)低等級(jí)公路的提升改造中,其舊路資源顯得尤為寶貴,因此在對(duì)原低等級(jí)公路進(jìn)行升級(jí)改造時(shí),應(yīng)盡量利用既有的舊路線位完成布線,以達(dá)到降低投資、節(jié)約耕地、減少拆遷的目的。基于該理念,在布線時(shí)為了盡量增加既有道路的利用率,往往會(huì)采用較低的設(shè)計(jì)指標(biāo)以及質(zhì)量欠佳的線型組合方式,這就可能導(dǎo)致車(chē)輛運(yùn)行質(zhì)量的下降。因此,在設(shè)計(jì)中應(yīng)關(guān)注路線不良路段并采取相應(yīng)的改善措施,以保證線形協(xié)調(diào)和行車(chē)安全。本文以某山區(qū)鄉(xiāng)村公路提升改造為三級(jí)公路為例,根據(jù)山區(qū)的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件及山區(qū)低等級(jí)公路的技術(shù)特點(diǎn),闡述了山區(qū)低等級(jí)公路升級(jí)改造的基本原則或總體思想,論述了升級(jí)改造的形式與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如何選擇等一系列重要的技術(shù)問(wèn)題,以及為其他相似工程提供參考和借鑒。

1 山區(qū)公路的工程地質(zhì)與水文地質(zhì)特點(diǎn)

2 山區(qū)低等級(jí)公路的技術(shù)特點(diǎn)

山區(qū)公路往往受到地形及地質(zhì)條件的約束,路線設(shè)計(jì)時(shí)在平面上以適應(yīng)既有地形為主。因此,除平曲線交點(diǎn)數(shù)量多外,還存在較多的小半徑曲線;縱斷面上,線形上下起伏,局部存在較大縱坡。山區(qū)農(nóng)村公路雖然荷載等級(jí)較低,但由于缺少養(yǎng)護(hù)或養(yǎng)護(hù)不及時(shí)等情況的產(chǎn)生,往往路面破損相對(duì)較嚴(yán)重。交通量小,車(chē)輛運(yùn)行速度較低,交通安全設(shè)施不完善,致使安全隱患加大。本項(xiàng)目原有農(nóng)村公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分析如表1,圖1所示[1]。

表1 ××農(nóng)村公路的主要技術(shù)指標(biāo)

3 山區(qū)低等級(jí)公路升級(jí)改造的基本原則

由于既有道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)較低,落后的交通狀況及安全隱患已制約了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。因此,推動(dòng)既有道路的改造升級(jí)是必然的選擇。但在升級(jí)改造過(guò)程中,應(yīng)當(dāng)具有全局意識(shí),明確升級(jí)道路在既有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中、鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)劃中的地位及功能,從而可有效提高路網(wǎng)的綜合效益;應(yīng)當(dāng)具備統(tǒng)籌意識(shí),充分考慮到項(xiàng)目資金籌措、工期建設(shè)要求、工程建設(shè)條件、施工技術(shù)條件、營(yíng)運(yùn)養(yǎng)護(hù)等因素的影響,合理的選擇升級(jí)改造形式及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);應(yīng)秉持可持續(xù)發(fā)展理念,就公路建設(shè)而言,主要體現(xiàn)在公路等級(jí)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要能滿(mǎn)足未來(lái)交通增長(zhǎng)的需求,投入與產(chǎn)出應(yīng)相適應(yīng),應(yīng)能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境協(xié)同發(fā)展。基于上述理念,結(jié)合本項(xiàng)目的實(shí)際情況,現(xiàn)提出低等級(jí)公路實(shí)施升級(jí)改造時(shí)應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則[2]:

1)根據(jù)項(xiàng)目建設(shè)場(chǎng)址條件(地形、地質(zhì)、氣象、水文條件等)與既有道路的現(xiàn)狀,設(shè)計(jì)中應(yīng)進(jìn)行升級(jí)改造的多方案對(duì)比,在路線布設(shè)過(guò)程中應(yīng)盡可能利用既有道路線位或荒山荒地,以節(jié)約耕地資源,減少征拆遷量,降低工程改造規(guī)模,最大限度的節(jié)省工程投資。

2)由于施工過(guò)程中不能中斷交通,在布線時(shí)應(yīng)綜合考慮臨時(shí)便道布置的可行性,還應(yīng)充分考慮到減小施工對(duì)行車(chē)的干擾,做好與之匹配的交通組織設(shè)計(jì)。

3)在滿(mǎn)足道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下,對(duì)道路沿線地方政府提出的正當(dāng)述求應(yīng)盡量滿(mǎn)足,結(jié)合地方實(shí)際狀況,為當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展提供助力。

4)設(shè)計(jì)中應(yīng)秉持生態(tài)優(yōu)先的理念,從水環(huán)境、聲環(huán)境、動(dòng)植物資源保護(hù)、水土流失等多角度分析道路建設(shè)可能對(duì)其產(chǎn)生的不利影響,應(yīng)盡量尋求公路建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)的平衡,從而建設(shè)既符合當(dāng)下經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要,又對(duì)未來(lái)發(fā)展預(yù)留適當(dāng)空間的優(yōu)質(zhì)工程。

5)對(duì)既有道路的升級(jí)改造,應(yīng)注重對(duì)道路全線的交通事故調(diào)查分析,從而準(zhǔn)確把握既有道路自身存在缺陷,尤其是對(duì)平縱指標(biāo)、平縱組合、視距等問(wèn)題應(yīng)保持較高的關(guān)注度。對(duì)存在安全隱患的路段應(yīng)采取改進(jìn)措施,避免在升級(jí)改造后既有的安全問(wèn)題仍未得到妥善解決。

4 既有公路路線升級(jí)改造的技術(shù)方案研究

4.1 公路路線升級(jí)改造的基本方法

公路設(shè)計(jì)流程中最重要的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)應(yīng)當(dāng)是路線設(shè)計(jì),因?yàn)槁坊访婀こ獭蚝こ獭⑦吰鹿こ桃约捌渌綄僭O(shè)施等都是在路線的基礎(chǔ)上完成的。同時(shí),在對(duì)既有公路路線改造升級(jí)時(shí),應(yīng)重視對(duì)既有路線走廊的利用,盡量提高既有道路的利用率,以降低工程投資。本項(xiàng)目公路路線升級(jí)改造中應(yīng)重點(diǎn)考慮如下幾個(gè)方面的內(nèi)容:1)理順既有線形,消除局部有安全隱患的路段;2)做到路線與自然相融合;3)線形順暢、行車(chē)安全舒適;4)減少挖填數(shù)量,減少擋防工程,節(jié)約投資;5)減少征地拆遷;6)完善道路沿線的安防設(shè)施,以保證道路營(yíng)運(yùn)安全。要同時(shí)做到以上幾點(diǎn),對(duì)路線設(shè)計(jì)而言,其實(shí)是具有一定難度,如工程設(shè)計(jì)中經(jīng)常遇到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與工程投資、線位布設(shè)與環(huán)保要求等相互制約或相互矛盾的因素,常常需要在矛盾中做出選擇。正因如此,在進(jìn)行路線設(shè)計(jì)時(shí),常常要求進(jìn)行線位的多方案比選,通過(guò)對(duì)不同方案的各要素比對(duì),以尋求一個(gè)相對(duì)合理的路線方案。

4.1.1 平面設(shè)計(jì)

1)圓曲線在平面設(shè)計(jì)中的運(yùn)用。本項(xiàng)目主要以利用既有道路為主,既有道路存在著較多的小半徑曲線,最小半徑小于8 m,小于三級(jí)公路最小半徑35 m有28處,在擬合既有道路線形的情況下,做到盡量以單側(cè)加寬和有效的利用規(guī)范指標(biāo),不宜追求較高的線形指標(biāo)。如本項(xiàng)目中考慮了卵型曲線設(shè)置3處,S型曲線16處,通過(guò)特殊的線形很好的解決了老路的利用率和減少對(duì)自然環(huán)境的破壞,同時(shí)也降低了工程造價(jià)。在此過(guò)程中,需要平衡處理既有道路的利用率、減少環(huán)境的破壞與行車(chē)安全之間的關(guān)系,應(yīng)充分考慮到小半徑導(dǎo)致的視距問(wèn)題以及平縱坡組合可能導(dǎo)致的不利影響。

2)緩和曲線在平面設(shè)計(jì)中的運(yùn)用。緩和曲線是道路平面設(shè)計(jì)中重要的要素之一,它的設(shè)定是使汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線更為順暢,緩和行車(chē)時(shí)因線形的突變和離心力的突然產(chǎn)生,使離心加速度逐漸變化,不致產(chǎn)生側(cè)向沖擊;同時(shí)緩和超高為汽車(chē)在超高變化的過(guò)渡段減少行車(chē)的震蕩,緩和曲線的設(shè)置長(zhǎng)度應(yīng)滿(mǎn)足超高加寬的過(guò)渡,同時(shí)也應(yīng)隨著圓曲線的半徑增大而增長(zhǎng)[1]32。

根據(jù)規(guī)范規(guī)定,高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路均應(yīng)考慮設(shè)置緩和曲線,僅四級(jí)公路可以不設(shè)置緩和曲線,但應(yīng)設(shè)置超高、加寬過(guò)渡段[1]32。本項(xiàng)目全線采用三級(jí)公路30 km/h設(shè)計(jì)速度。因此,全線均按要求設(shè)置緩和曲線,曲線設(shè)置緩和全線長(zhǎng)度應(yīng)滿(mǎn)足以下要求:a.緩和曲線長(zhǎng)度不得低于規(guī)范要求最小25 m。b.緩和曲線與圓曲線比不得小于1∶0.5∶1。c.緩和曲線長(zhǎng)度應(yīng)滿(mǎn)足超高過(guò)渡段長(zhǎng)度,同時(shí)盡量完成加寬過(guò)渡長(zhǎng)度。d.緩和曲線參數(shù)應(yīng)根據(jù)線形和圓曲線半徑大小不同而設(shè)置。e.緩和曲線在不同的線形組合上進(jìn)行設(shè)置時(shí)應(yīng)充分考慮超高、加寬、視線、小轉(zhuǎn)角等因素的關(guān)系。

3)直線在平面設(shè)計(jì)中的運(yùn)用。直線是平面線形的基本要素之一,具有兩點(diǎn)間直線最短的幾何特性,但直線也有與地形的適應(yīng)性相對(duì)較差以及線形單調(diào)的缺陷。因此,在利用直線布線和選擇直線長(zhǎng)度時(shí)應(yīng)保持謹(jǐn)慎。規(guī)范規(guī)定:“直線長(zhǎng)度不宜過(guò)長(zhǎng),受地形條件或其他特殊情況限制而采用長(zhǎng)直線時(shí),應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措施。兩圓曲線間直線相接時(shí)不宜過(guò)短,當(dāng)設(shè)計(jì)速度不小于60 km/h時(shí),同向圓曲線間最小直線長(zhǎng)度以不小于設(shè)計(jì)速度的6倍為宜;反向圓曲線間的最小直線長(zhǎng)度以不小于2倍為宜。”[1]31很明顯,規(guī)范僅對(duì)設(shè)計(jì)速度不小于60 km/h的情況給出了具體要求,對(duì)設(shè)計(jì)速度小于60 km/h的情況并未給出明確的規(guī)定。因此,在設(shè)計(jì)中可根據(jù)具體情況而定,各省份給出的建議值也存在一定差異。

在本次項(xiàng)目的設(shè)計(jì)中,地形屬于山區(qū)丘陵地形,高差相對(duì)較大,既有道路平面線形指標(biāo)較差,且多處曲線徑向銜接或短直線相接,如嚴(yán)格按照規(guī)范6V和2V控制又難以實(shí)現(xiàn),如果為了滿(mǎn)足直線長(zhǎng)度去減小曲線或緩和曲線長(zhǎng)度,降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),將會(huì)造成較大的安全隱患,甚至可能出現(xiàn)較大的工程量。以本項(xiàng)目K0+000—K1+500段為例,該段1.5 km范圍內(nèi)共設(shè)置了11個(gè)交點(diǎn),其中同向曲線有4處,反向曲線3處,同向曲線設(shè)置均小于6V,反向曲線小于2V,該段路線依山而建,同時(shí)線路左側(cè)建有居民用房,右側(cè)為高差較大的陡崖和部分基本農(nóng)田。因現(xiàn)場(chǎng)地形高差相對(duì)較大,同時(shí)存在居民房屋和群墳的情況,若將按照滿(mǎn)足6V和2V的直線長(zhǎng)度,會(huì)因?yàn)橹本€延伸的長(zhǎng)度而增加防護(hù)工程量,同時(shí)將產(chǎn)生較大的征地拆遷工作,并且老路基本無(wú)法利用。若縮短直線距離,將兩端采用曲線徑向銜接,對(duì)北側(cè)山體破壞較大,最大邊坡約40 m,大大增加了防護(hù)工程量,同時(shí)可能誘發(fā)新的地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)。同時(shí),有文獻(xiàn)認(rèn)為:“駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間分別由察覺(jué)、鑒別、激動(dòng)、決斷四部分時(shí)間組成,時(shí)間為2.5 s[3],同時(shí)結(jié)合我國(guó)現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范對(duì)線元長(zhǎng)度不小于3 s行程長(zhǎng)度的規(guī)定要求。”[4]通過(guò)反復(fù)的分析論證,最終決定在該項(xiàng)目中采用同向圓曲線最短直線距離按不小于2V,反向按不小于1V控制曲線間的直線長(zhǎng)度(見(jiàn)圖2)。

4.1.2 縱斷面設(shè)計(jì)

縱斷面設(shè)計(jì)在整個(gè)項(xiàng)目中的作用與平面設(shè)計(jì)相輔相成,縱斷面的設(shè)計(jì)好壞直接對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的工程投資、環(huán)境影響、占地等有著直接的關(guān)系。如何靈活的運(yùn)用縱斷面設(shè)計(jì)即能少占地、填挖平衡、減少投資、對(duì)自然的破壞減少到最低,是本項(xiàng)目需要重要考慮的問(wèn)題。本項(xiàng)目路線全長(zhǎng)12.371 km,最高高程599.896 m,最低高程357.187 m,高差達(dá)242.709 m,通過(guò)對(duì)既有道路的縱斷面擬合,發(fā)現(xiàn)最大縱坡為20.3%,大于10%的縱坡達(dá)到9處,位于10%～8%之間的縱坡多達(dá)18處,整個(gè)項(xiàng)目的特點(diǎn)可以說(shuō)是高差大,連續(xù)上下坡路段長(zhǎng)。根據(jù)規(guī)范規(guī)定:三級(jí)公路,其最大縱坡坡率不大于8%,最小坡長(zhǎng)不得小于100 m,根據(jù)不同測(cè)坡度設(shè)置了最大的坡長(zhǎng),當(dāng)大于對(duì)應(yīng)坡率的坡長(zhǎng)時(shí),應(yīng)設(shè)置不大于3%的緩坡段[1]42。當(dāng)陡坡與小半徑平面曲線相重疊時(shí),宜采用較小的合成坡度。同時(shí),規(guī)范還規(guī)定:在越嶺路線連續(xù)上坡或下坡路段時(shí),高差在200 m～500 m時(shí),平均縱坡應(yīng)不大于5.5%,且任意連續(xù)3 km路段的平均縱坡宜不大于5.5%的要求[1]42。因此,在縱斷面設(shè)計(jì)過(guò)程中需要考慮上述問(wèn)題,本項(xiàng)目縱斷面設(shè)計(jì)中主要采取了以下解決方案:1)在項(xiàng)目選擇平面設(shè)計(jì)時(shí),以利用老路為基礎(chǔ),對(duì)于縱坡較大路段選擇采用展線的方式來(lái)增大路線長(zhǎng)度以消化縱坡。2)設(shè)置大縱坡路段時(shí),盡量選擇在曲線半徑較大或直線段。3)結(jié)合區(qū)域地理環(huán)境情況,將最大超高橫坡設(shè)置為6%。4)若無(wú)法避免有大縱坡路段與小半徑平曲線相接時(shí),將大縱坡設(shè)置在進(jìn)入平曲線前,將緩坡段設(shè)置在小半徑平曲線范圍之內(nèi)。5)調(diào)查全線水系和灌溉的需求,合理的將縱斷面最低點(diǎn)設(shè)置在有排水需求或與自然水系及灌溉涵洞相結(jié)合處。

4.1.3 橫斷面設(shè)計(jì)

4.2 路線方案對(duì)比研究

道路沿線村鎮(zhèn)一般沿舊路分布,路線升級(jí)改造的布線一般沿既有道路布置。因此,路線升級(jí)改造的路線方案比選方法與新建道路的路線比選方法有所不同。本項(xiàng)目的路線方案比選主要從技術(shù)指標(biāo)、用地與拆遷、行車(chē)安全、工程造價(jià)、政府述求等方面進(jìn)行詳細(xì)對(duì)比。 以本項(xiàng)目K6+800—K10+100段(前進(jìn)村境內(nèi))為例,該區(qū)域內(nèi)共提出三條比選方案,分別為推薦線位K線、可研線位、比較線位B線,前期與鄉(xiāng)相關(guān)政府溝通,鄉(xiāng)政府明確提出不同意可研線位走向,主要原因由于可研線位主要以山腰布線,經(jīng)過(guò)區(qū)域不能服務(wù)于當(dāng)?shù)厝罕?同時(shí)還大量占用當(dāng)?shù)剌^好的耕地(見(jiàn)圖4)。因此,本次方案比較在結(jié)合當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)府意見(jiàn)的情況下,不再對(duì)可研線位進(jìn)行比較。

4.2.1 線位方案概述

1)B線方案。B線方案起于主線K6+800,采用繞左側(cè)沿山腰線布線,由于B線K7+020—K8+300段高差較大,無(wú)法滿(mǎn)足規(guī)范需求,故在K8+020—K8+300段設(shè)置回頭曲線以滿(mǎn)足高差需要,由于K8+345—K9+460段存在6根10 kV高壓電桿,受高壓電桿影響,無(wú)法展線,導(dǎo)致縱坡無(wú)法克服,故在K9+460—K9+740段設(shè)置回頭曲線以滿(mǎn)足高差的需要,并且沿線存在眾多墳?zāi)?結(jié)合當(dāng)?shù)卣约敖ㄔO(shè)單位要求,墳?zāi)箲?yīng)盡量少拆遷,高壓電桿需避讓。因此,該段通樣存在高挖方,并且由于沿線均為新建,基本無(wú)既有道路利用,路線全長(zhǎng)2.943 27 km,見(jiàn)圖4。

2)K線方案。K線(對(duì)應(yīng)B線)方案起于主線 K6+800,通過(guò)沿既有村道布線前進(jìn)約0.9 km,采用新建繞山嶺左側(cè)繞線以克服約45 m高差,繞線長(zhǎng)度約1.88 km,止點(diǎn)K9+580。路線全長(zhǎng) 2.783 56 km。

4.2.2 線位比選

K線(對(duì)應(yīng)B線)方案和B線方案路線線位的比選主要圍繞平縱指標(biāo)及連續(xù)與均衡性、行車(chē)安全、用地與拆遷、工程造價(jià)、政府述求等五個(gè)方面進(jìn)行。具體分析如下:

1)平縱指標(biāo)及連續(xù)與均衡性。B線全路段長(zhǎng)2.943 27 km,平面共設(shè)轉(zhuǎn)角樁17個(gè),平均每千米5.78個(gè),平曲線占線路總長(zhǎng)的62.95%,平曲線最小半徑35 m/3個(gè)。縱面設(shè)變坡點(diǎn)21次,平均每千米變坡7.134次。最大縱坡7.933%/2處,最短坡長(zhǎng)100 m/4處,最小凸型豎曲線半徑450 m/1個(gè),最小凹型豎曲線半徑350 m/2個(gè),豎曲線占路線總長(zhǎng)度的38.2%。

K線(對(duì)應(yīng)B線)全路段長(zhǎng)2.783 56 km,平面共設(shè)轉(zhuǎn)角樁15個(gè),平均每千米5.38個(gè),平曲線占線路總長(zhǎng)的53.8%,平曲線最小半徑45 m/2個(gè)。縱面設(shè)變坡點(diǎn)18次,平均每千米變坡6.46次。最大縱坡7.5%/1處,最短坡長(zhǎng)100 m/1處,最小凸型豎曲線半徑750 m/4個(gè),最小凹型豎曲線半徑500 m/3個(gè),豎曲線占路線總長(zhǎng)度的31.6%。

從平縱指標(biāo)及連續(xù)與均衡性比較 K 線(對(duì)應(yīng)B線)優(yōu)于B線。

2)行車(chē)安全。B線沿村莊左側(cè)山腰線布線,致使路線左側(cè)為沿山,右側(cè)臨崖面,同時(shí)K7+020—K8+300和K9+460—K9+740兩段高差相對(duì)較大,無(wú)法通過(guò)展線克服高差問(wèn)題。因此,只能在有限的范圍采用回頭曲線實(shí)現(xiàn)相對(duì)高差的克服。同時(shí)該段路線最終的技術(shù)指標(biāo)僅能滿(mǎn)足現(xiàn)行要求的最低指標(biāo),同時(shí)存在下陡坡接入小半徑圓的情況,存在一定的安全隱患。

K線(對(duì)應(yīng)B線)沿村莊右側(cè)布線,適當(dāng)利用部分村道走廊,該段走廊主要沿旱地邊緣布線,除經(jīng)長(zhǎng)約300 m沿山體布線,平面技術(shù)指標(biāo)均采用規(guī)范一般值,縱坡較緩,無(wú)特殊線形。

從行車(chē)安全上比較 K 線(對(duì)應(yīng)B線)優(yōu)于B 線。

3)公路用地與拆遷。B線沿山體布線,沿線存在大量墳?zāi)购筒糠址课菀约?0 kV的高壓電桿,通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際調(diào)查走訪,B線在滿(mǎn)足現(xiàn)行規(guī)范的基本要求情況下,涉及到遷改墳?zāi)?5座,一棟2層磚混結(jié)構(gòu)房屋1處和10 kV高壓電桿2根。

K線(對(duì)應(yīng)B線)沿村莊右側(cè)布線,該段路線利用部分村道,新建部分沿旱地邊緣通過(guò),主要以占山地和部分旱地,沿線僅拆遷墳?zāi)?座和廢棄土房1處。

因此在拆遷方案比較 K 線優(yōu)于 B線。

4)工程造價(jià)。兩方案在工程規(guī)模及投資上K線優(yōu)于B線。

5)地方政府意見(jiàn)。通過(guò)對(duì)本段區(qū)域內(nèi)的拆遷、占地范圍、建設(shè)成本、服務(wù)對(duì)象、對(duì)周邊自然環(huán)境的破壞程度等情況綜合對(duì)比,認(rèn)為K線(對(duì)應(yīng)B線)方案均優(yōu)于B線方案,最終地方政府一致意見(jiàn)選擇K線方案。

4.2.3 線位比選結(jié)論

該段道路位于丘陵區(qū),地形地質(zhì)需作為線位選擇主要控制因素,在滿(mǎn)足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的前提下,路線選擇主要考慮盡量減少拆遷建筑物,少占良田,且從有利于城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展考慮。通過(guò)多次的現(xiàn)場(chǎng)踏勘要討論,最終推薦K線作為本次實(shí)施路線,詳見(jiàn)表2[6]。

表2 工程投資規(guī)模比較表

5 結(jié)論

山區(qū)低等級(jí)道路的升級(jí)改造往往受到用地、拆遷、資金等多方面的因素限制,要求在滿(mǎn)足使用功能和安全的前提下,應(yīng)盡量做到節(jié)省投資、少占地、不拆遷、保護(hù)環(huán)境。因此,山區(qū)低等級(jí)道路的升級(jí)改造對(duì)提高既有道路的利用率就變得尤為重要。通過(guò)對(duì)實(shí)際項(xiàng)目的分析研究,提出了山區(qū)農(nóng)村公路升級(jí)改造為三級(jí)路的分析與研究方法,并形成了以下主要研究結(jié)論:通過(guò)分析山區(qū)低等級(jí)公路的技術(shù)特點(diǎn)以及在升級(jí)改造過(guò)程中存在的問(wèn)題,提出了針對(duì)山區(qū)低等級(jí)公路升級(jí)改造中技術(shù)指標(biāo)選擇方法以及提高既有道路的利用率的重要性,以期為山區(qū)其他低等級(jí)公路的升級(jí)改造提供參考與借鑒。