新國標潮水退去，兩輪電動車重回“紅海”？

楊揚

今年“雙十一”，兩輪電動車行業“大出血”。其中，雅迪、愛瑪、臺鈴等一線大品牌降價超過1100元，比如雅迪的DV1車型降幅高達1800元，原價4599元，到手價可低至2799元。

如此大額的降價促銷，在以往并不常見。過去幾年，兩輪電動車可是一個極具成長性的行業。2019年—2022年，雅迪營收CAGR（年均復合增長率）為37.6%，愛瑪營收CAGR為26%。業績支撐下，兩輪電動車的股價也保持了亮眼增長，最近三年，愛瑪股價漲了120%，雅迪股價漲了43%。

但最近一段時間，兩輪電動車越來越不好賣了。2022年雅迪的存貨周轉天數比2021年多了4天。為了鼓勵經銷商進貨，雅迪、爰瑪都推出了“賒銷”政策，結果兩家企業的應收賬款翻倍增長。上半年，雅迪應收賬款同比增加64.9%，愛瑪應收賬款同比增長141.9%。

兩輪電動車行業銷量遇阻后，企業股價也開始往下走。近6個月，雅迪股價跌了11%，愛瑪股價跌了26%。為什么兩輪電動車越來越不好賣了呢？

A兩輪電動車告別紅利期

回看過去幾年，兩輪電動車在資本市場上備受青睞。最近三年，愛瑪股價漲了120%，雅迪股價漲了43%。

股價上漲源于兩輪電動車遇到一波政策紅利，新國標的政策置換以及疫情錯峰出行的需求，拉動了兩輪電動車行業的一波新增熱潮。而嚴格的準入與溯源管理又將中小企業攔在了門外，使得雅迪、愛瑪等老牌廠商們得以瘋狂擴張收割紅利。2019年—2022年，雅迪營收CAGR為37.6%，愛瑪營收CAGR為26%。

進入到2023年后，愛瑪、雅迪最新一季財報仍然保持了一定的增長速度，上半年雅迪營收同比增長21.2%。雖然業績仍然在往上走，但股價卻開始往下走了，近6個月，雅迪股價跌了11%，愛瑪股價跌了26%。

業績向上、股價向下是因為兩輪電動車即將走完政策紅利。截至2022年，新國標替換需求已完成80%以上，加上兩輪電動車“一車用10年”的超長使用年限，意味著兩輪電動車將從由政策刺激出的短暫“快消品”，再次回歸到“耐用品”屬性。

回歸到耐用品屬性后，也直接影響兩輪電動車的增長邏輯。雅迪預計在2023年后，行業每年的銷量將保持在5000多萬輛的保守穩態。而2022年兩輪電動車的行業銷量是6070萬輛。

即將到頂的行業現狀也已經對兩輪電動車的業績產生了影響。從2022年前三季度到今年前三季度，愛瑪的存貨周轉天數從12.28天變成12.89天。其他梯隊公司增加得更為明顯，新日股份存貨周轉天數從17.12天增加到22.13天。存貨周轉天數越來越長，意味著兩輪電動車越來越賣不出去了。

更重要的是，當“量”遇到瓶頸，兩輪電動車的高端化提價也已經被證偽。

B從高端化重回價格戰

兔年春晚，雅迪冠能Q7出現在了小品《對視50秒》中，之后雅迪推出了“央視春晚同款”電動車。登陸春晚，是兩輪電動車沖刺高端的一個縮影。

最近幾年，雅迪推出高端子品牌VFLY系列，售價從6999元到19800元不等。愛瑪也推出其高端子品牌小帕電動，主打的是城市高端白領群體，入門級的活力版定價為4999元，而尊貴版定價達到9999元。

一系列高端化升級后，兩輪電動車的客單價也水漲船高。2022年，雅迪電動踏板車的平均售價為1816元，同比上漲9.27%，電動自行車的平均售價為1429元，同比上漲12.96%。雅迪凈利率也從2021年的5.1%提升到2022年的7%。

但高端化勢頭并沒有延續。艾瑞咨詢數據顯示，大部分兩輪電動車品牌銷量排名靠前的車型是價位在1000元～3000元區間的“入門款”。高端賣不動，企業又開始了降價，雅迪、愛瑪們，今年紛紛推出“1000折扣”，甚至不少車型大促期間直降40%。降價之后，企業的盈利能力也開始下滑，上半年雅迪的毛利率下降1.05個百分點。

兩輪電動車無法高端化也不難理解，本質上兩輪電動車仍然是一個絕對的紅海市場，產品同質化嚴重，難以切割出多個價格帶。產品同質化源于產品簡單技術門檻低。一輛車其實只有三個組成部分——電池、電機和車架，且都可以外購。

技術門檻低又很大程度上是因為兩輪電動車需求場景有限，產品本身沒有多大的創新空間。例如，兩輪電動車與純電車的核心部分都是“三電”系統，純電車無論是電池的性能和工藝，還是芯片算力，都有很大的迭代空間。而兩輪電動車本質上是一種主打性價比的中短途出行工具，既不需要500公里的續航，更不需要裝自動駕駛芯片，產品創新的空間極為受限。

在有限的創新空間下，一旦有企業想“卷”配置、“卷”性能，結果往往會適得其反。小牛電動就是一個很好的例子，小牛電動不僅追求車載大屏、智能交互的智能化創新，還追求頂級的零部件配套。例如電池用特斯拉的同款松下，而行業用的主流電池是鉛酸電池，比普通的鋰電池還要便宜一半多。

但瘋狂“卷”配置的小牛電動卻遭遇了“滑鐵盧”，其上半年營收下降了16%，凈利潤更是經常虧損，市值較巔峰時也下降了9成。而在零部件上，小牛電動也早已把松下換成了國產電池。

以此來看，技術門檻低、創新空間小等行業特征，使得雅迪、愛瑪們無論多努力最終都會再次落入同質化的窠臼。

C即將到來的產能過剩

過去幾年，兩輪電動車行業一直是擴產的狀態。雅迪是嗅覺最靈敏的那個。新國標公布后，其迅疾擴產，2019年—2021年，雅迪的產能從800萬臺增至1700萬臺，增幅達125%。

其他“玩家”也迅速跟進，整個2021年，兩輪電動車行業累計有十余個新生產基地正式開建，新增產能超1000萬輛。這種擴產放在“順風局”自然合情合理，但也為行業到頂后的發展埋下了隱患。

兩輪電動車建設周期通常為1至2年，2021年擴建的產能，如今開始陸續釋放，企業的產能也開始大增，愛瑪預計2024年產能接近2000萬臺，同比2022年年底增長98%。剛剛上市的綠源則計劃到2026年實現1000萬臺產能，而綠源2021年年底只有210萬臺產能。

當行業的集體擴產遇到行業到頂，產能過剩也就出現了。洞見數據預測，2024年僅僅是行業TOP6企業的產能就將拉升到近7000萬臺，大大超過行業總需求量（5000萬～6000萬臺）。

經銷商已經率先感受到變化，在行業到頂后，今年經銷商的訂貨意愿也大大降低。一位雅迪經銷商表示：“（廠商）已經找過我好幾次了，但我不敢進貨。”而對于品牌商來說，在產能過剩下，它們更迫切地需要經銷商消化。

為了鼓勵經銷商拿貨，雅迪和愛瑪都推出了“賒銷”政策，結果兩家企業的應收賬款翻倍增長。上半年，雅迪應收賬款同比增加64.9%，愛瑪應收賬款同比增長141.9%。但對品牌商來說，這就像是高空走鋼絲一樣，今年1月—8月已有超過6000家與電動車相關的公司注銷或倒閉，其中絕大部分是經銷商。經銷商生存受到威脅，品牌商壞賬風險也在增加。

參考其他行業，一旦遇到產能過剩，所有企業都會陷入經營泥潭。比如今年的光伏行業，2022年年底光伏主供應鏈硅料、硅片、電池、組件的有效產能都已達到500GW以上，而全球裝機需求還不到400GW。產能過剩的結果就是“虧本賣”，比如硅料，6月末的最低價已經降到6萬元／噸以下，擊穿了多家硅料企業的成本線。

這也意味著，即將到來的產能過剩將迫使兩輪電動車陷入到更激烈的“內卷”中。潮水退去，整個兩輪電動車行業都在“裸泳”。

摘自微信公眾號“讀懂財經”