錢俊 WEC和FE的未來：“尋找合適的動態平衡”

錢俊

在20 2 3 年11月這個時間截點，W E C世界耐力錦標賽和F E電動方程式世錦賽這兩項頂級賽事均迎來各自的“十字路口”。幾年前WEC受冷FE爆火的情況現在再看又大有不同，我們來討論討論這兩項賽事的未來。

先談WEC，為直擊中國車手葉一飛本季（亦是效力保時捷）最后一戰，我前往巴林8小時賽現場。在薩基爾，我也見證了參賽者、賽事方和媒體間轟轟烈烈的圍場“口水仗”——有關最高組別（Hypercar）兩種規格LMh和LMDh該如何公平“BoP（性能平衡）”的大討論。所有人知道，這波討論的最終結果將深遠影響運動車賽的未來。

目前使用“歐式規則”LMh賽車擁有大多數部件的設計自主權，自然花費較多預算，更接近于LMP1頂級原型車的理念。目前有豐田、法拉利和標致使用。而“美式規則”LMDh賽車則更多使用統一部件——例如單體殼、底盤、混動系統，節約了大量研發成本，更接近于傳統LMP2賽車。目前保時捷、凱迪拉克以及明年進入WEC的寶馬和蘭博基尼使用。

賽事主辦方AC O西方賽車俱樂部和FIA力圖在一個大的“性能窗口”下對所有賽車進行BoP，將比賽爭奪搞得激烈些，達到至少復刻20世紀80年代C組原型車百家爭鳴的目的。但愿望很美好，現實很骨感。作為真正意義上兩種規格直面對抗的首個賽季，LMDh要站上領獎臺都是很難的事——要等LMh陣營拉胯才有些許機會。

現在令人頭疼的點在于若無法在短期內找到一個合適的BoP模式，這就產生了“天生的不公平”，別看現在有這么多廠商進局，退出高潮也會很快到來。如此激烈的圍場討論出現，意味著留給賽事方的時間不多了……應就只剩這個冬天。

另外，W E C 明年也將迎來“ 雙組時代”，除Hypercar外，就是已風靡全球的GT3組。這里又會讓賽會傷透腦筋——還是要搞平衡。首先是平衡Hy percar組和GT3組的準入數量——畢竟除勒芒外，普通分站的容納量也就36臺（明年），是對半開，還是優先Hypercar參賽。第二是參賽廠商（客戶賽車項目）的選拔，“僧多粥少”會令組織者更難定奪。再者，GT3最不缺的話題就是BoP，這里撕破臉的故事就更多了。當4個經典24小時賽（戴通納、紐博格林、勒芒和斯帕）明年起均以這個組別作賽，熱鬧的“圍場政治”就很難避免了。

為何熱炒BoP？因為WEC的含金量拔高了太多，大家更在乎輸贏了！如此發展，WEC亦將從原來的“職業—紳士車手兼顧”轉向全職業化。未來，銅級車手將很難參加WEC，銀級車手也只會是那些從F2、F3轉投的青年才俊。還有，WEC未來肯定會讓Hypercar組別去折騰全新的動力技術——例如氫能等。FIA場地賽運動高級總監馬瑞克 · 納瓦雷茨基（Marek Nawarecki）在澳門大賽車期間對筆者坦言，他們不斷與汽車制造商溝通，將在得到明確的市場信號后再進行未來之路的探索。

最后再聊聊FE，納瓦雷茨基恰巧也代表FIA監管這項賽事，他認為已在（十月）瓦倫西亞季前測試亮相的Gen3賽車，預示著賽事將走出與前兩代FE賽車不同的路線。

他談道：“賽事將開始在更多的永久賽道舉辦，例如FE將在明年5月造訪上海國際賽車場。這歸功于賽車性能的大幅度提升。其次，賽事開始使用的快充技術，亦是緊跟汽車行業的前沿；再者，爭奪模式也從偏重‘能量管理’到依靠‘性能表現’。就我的觀點，70%的性能表現，30%的能量管理——這將是中短期內FE比賽需達到的‘技術屬性平衡’。尤其是之后的Gen 3.5代升級將更突出性能表現，主要在牽引力方面。我相信，汽車制造商們會有更多興趣再度關注并投身FE。相比十年前這項賽事創立之時，電動車和我們日常生活的相關度已不可同日而語。”

“尋找合適的動態平衡”將是WEC和FE發展中的最大難題。賽事若想真正“大作為”，就需要賽事方能有大格局、大智慧、大本領。