《鐵路車站計算機聯鎖技術條件》（Q/CR 931—2022）部分條款解析

韓安平，李文濤，劉 鵬，李紅俠

《鐵路車站計算機聯鎖技術條件》（Q/CR 931—2022），于2022 年12 月30 日由中國國家鐵路集團有限公司發布，并于2023 年3 月15 日正式實施。該標準在遵循國家鐵路局發布的《鐵路車站計算機聯鎖技術文件》（TB/T 3027—2015）［1］要求的基礎上進行編制，并對部分條款進行了細化和修改。其行文格式遵循《標準化工作導則 第1部分：標準化文件的結構和起草規則》（GB/T 1.1—2020）的要求［2］，標準內容符合統一性、協調性、適用性、一致性、規范性等規則要求。該標準實施后有利于提高鐵路產品質量、保證運輸安全，符合鐵路行業的發展需求［3?4］。

1 Q/CR 931—2022標準主要內容

Q/CR 931—2022 規定了車站計算機聯鎖的術語和定義、縮略語、總則、聯鎖功能、硬件系統、軟件系統、接口與通道、操作與表示［5?6］、電子執行單元、電務維修機、供電及電源設備、電磁兼容與雷電防護以及環境要求等。本標準適用于車站計算機聯鎖的設計、研制、運營及維護［7］。

2 Q/CR 931—2022標準與TB/T 3027—2015標準的主要差異

為便于閱讀和對標，Q/CR 931—2022 標準與TB/T 3027—2015 標準關鍵條款號基本保持一致，主要差異如下。

1）根據近幾年發布和修訂的標準，對部分條款和引用標準進行了補充和更新。

2）相關條款表達方式進行了優化或細化明確。

3）增加了縮略語章節。

4）部分術語和定義做了細微調整。如將“危險側輸出”修改為“危險輸出”：主要考慮到計算機聯鎖的輸出包括以電平方式的物理量輸出和以通信接口方式向其他系統的數據輸出，這兩種輸出方式都只存在“有輸出”和“無輸出”2 個狀態；計算機聯鎖一旦有輸出，該輸出不應該影響行車安全，也就是不應該出現危及行車安全的“危險輸出”［8?9］，所以去掉“側”字會更容易理解。

3 Q/CR 931—2022標準新增條款

3.1 控制容量要求

第5 章總則中增加了對單套計算機聯鎖系統控制容量的要求。5.10 條款規定：“每套計算機聯鎖系統最大控制能力一般不少于120 組聯鎖道岔規模的站場”。

該條款表達了2 層含義：①提出單套計算機聯鎖的設計處理能力要求；②提出工程設計時單套聯鎖控制站場的規模要求。即要求計算機聯鎖的設計處理能力應能夠處理大于120 組道岔規模的站場。“不少于120 組”的表述，并不代表要求一套聯鎖能夠可靠處理120 組以上規模的站場，實際上這是不現實的；它實際表達的是單套聯鎖應該能夠可靠處理120 組道岔以下規模的站場。工程設計時，考慮到系統的安全可靠工作和后續的維護方便，要盡可能控制單套聯鎖管轄的站場規模不要大于120 組道岔；若真出現超過120 組道岔車站，需在通過測算評估后，再確定是設置單套聯鎖還是多套聯鎖設備。

此外，該標準在編制時，對于聯鎖處理道岔數量規模，未考慮因增加道岔分表示而增加計算機聯鎖采集信息的情況（標準發布后出現了計算機聯鎖對道岔的分表示進行采集并處理的新需求）。這樣，若車站具有分表示的道岔數量較多時，極有可能導致單套聯鎖處理的車站規模達不到120 組道岔。因此在工程設計中，增加道岔分表示采集信息時，要充分考慮計算機聯鎖系統的控制容量要求。

3.2 分歧道岔解鎖要求

6.1.7.3 條款增加了“取消或人工解鎖接車進路時，需待接車進路解鎖后，分歧道岔才能解鎖”要求。TB/T 3027—2015 只規定了列車全部進入到發線并按順序通過分歧道岔、列車全部進入到發線但未壓入分歧道岔區段和列車全部進入到發線占用分歧道岔區段場景下［10］的分歧道岔解鎖要求，沒有規定取消或人工解鎖接車進路時分歧道岔的解鎖要求，因此補充該條款。新增該條款也和規定從具有分歧道岔的到發線發車時分歧道岔解鎖要求的6.1.7.4中c）條款呼應。

3.3 跨場進路要求

在6.6“場間結合”和6.7“利用渡線隔開的聯鎖區銜接的結合”章節分別新增“聯絡線無列車信號機時，經場間聯絡線的列車進路、引導進路應由兩個車場的兩段性質相同的進路組成”和“經渡線道岔隔開的列車進路、調車進路、引導進路應由兩個車場的兩段性質相同的進路組成”要求。

上述2 條條款實際描述的是一條進路由不同的計算機聯鎖設備分段控制時的2 種場景：第1 種場景是兩場之間有調車信號機防護，但無列車信號機防護，見圖1；第2 種場景是兩場之間既無調車信號機防護，也無列車信號機防護，見圖2。2 種場景的共同點是兩場之間既有列車進路又有調車進路［11?12］。

圖1 場間聯絡線室外無列車信號機示意

圖2 場間渡線道岔局部平面布置示意

圖1 所示的站型為“場間結合”，因為該站型兩場間有實體的調車信號機D226 和D30，跨場調車作業時有分屬兩場控制的多段調車進路防護，如X7D—D30 進路和D226—D216 進路，不存在一條調車進路由不同計算機聯鎖設備分段控制的情況。但兩場間也有跨場列車進路，例如X7—S，該列車進路由分別控制兩場的不同計算機聯鎖設備分段控制。為實現兩場間的跨場列車進路辦理，在D226和D30處需設虛擬列車信號，以構成兩場控制的同一條列車進路的前段進路和后段進路，例如X7—S進路由X7—D30L 和D226L—S 兩段進路組成，辦理X7—S列車進路時，前段進路X7—D30L和后端進路D226L—S 性質必須相同，不能出現一段為列車進路一段為引導進路，以及一段為列車進路一段為調車進路的情況。

圖2 所示的站型為“利用渡線隔開的聯鎖區銜接的結合”，和圖1 所示站型的區別在于兩場間不存在任何類型的實體信號機，包括調車信號機。那兩場間的列車進路、引導進路、調車進路均應由兩個車場的兩段性質相同的進路組成。

《計算機聯鎖車站聯鎖圖表編制原則》（Q/CR 654—2018）中4.4.3 規定：“由兩套聯鎖設備共同控制的一條基本進路，選路應滿足進路由遠及近原則”。由于兩套聯鎖設備之間不具備傳送“選路信息”條件，因此為滿足該要求，處理為“只有后段進路信號復示器開放后，前段進路才能選路或排列進路；解鎖進路時，前段進路解鎖后，后段進路才能解鎖”。

3.4 其他要求

Q/CR 931—2022 標準還增加了6.10“編發線與駝峰頭部結合”應符合《集中聯鎖結合電路一般原則》（TB/T 2307—2017）規定的要求。

6.16.3“與列控中心結合”章節納入了《列控中心接口規范 第2 部分：列控中心與計算機聯鎖接口》（Q/CR864.2—2021） 中6.2.2.3 規定的“進站、進路信號機準備開放黃閃黃顯示時，應在進路鎖閉后延遲3 s 開放”要求［13］。利用這3 s 延遲，可以使計算機聯鎖有充足的時間獲取列控中心發來的信號限速信息，從而及時地檢查當前進路是否有信號限速標志，避免出現閃燈現象。

4 Q/CR 931—2022標準細化明確的條款

4.1 進路接近鎖閉轉為預先鎖閉的時機

6.1.2.1 條款中“當進路在接近鎖閉期間防護進路的信號因故關閉、接近區段無車的情況下重新開放信號時，進路接近鎖閉可轉為預先鎖閉”，明確了“信號因故關閉、接近區段無車”情況下通過重開信號操作可以使進路接近鎖閉轉為預先鎖閉。

該條款和計算機聯鎖特有的“接近記憶”功能相關。對于列車進路，一旦形成接近鎖閉（信號開放且接近區段占用），計算機聯鎖就要“記住”進路已經進入接近鎖閉的狀態［14］，避免因某種特殊情況（如軌道電路瞬間失去分路）導致接近鎖閉消失；若在此期間進路被錯誤取消，則會給即將接近的列車帶來進路迎面解鎖的危險（計算機聯鎖對于列車進路的“接近鎖閉記憶”功能是對6502 繼電聯鎖接近鎖閉功能的改進優化）。

引入這一功能之后，有可能存在因某種特殊情況（如軌道電路瞬間故障）導致錯誤地形成接近鎖閉，可能對行車造成干擾。可以采取在接近區段軌道電路恢復正常（人工確認接近區段無車）后，通過辦理重開信號操作，使接近鎖閉轉為預先鎖閉，再通過取消手續解鎖進路。這里雖然強調了“信號因故關閉”，但在實際使用中，即使信號不關閉，因某種錯誤形成的接近鎖閉進路，也可以通過取消方式關閉進路信號后，再采用重新開放方式解除進路接近鎖閉狀態。

4.2 明確引導進路對防護道岔的檢查

當進路中的區段故障或信號機故障致使進路允許信號不能開放時，需要采用引導進路方式接發車。辦理引導進路需要先把進路通過的所有道岔扳到所需位置。與該引導進路重疊的列車進路若有防護道岔［15］，但該道岔不屬于引導進路中的道岔，引導進路是否需要檢查該防護道岔位置正確一直是現場技術人員困惑的問題。Q/CR 931—2022 的6.1.2.3、6.1.4.6 明確了引導進路鎖閉、引導進路的引導信號開放，均應該檢查防護道岔的位置是否正確，并鎖閉該防護道岔。即6.1.2.3 部分語句表述為“引導進路鎖閉時應檢查進路中道岔及防護道岔位置正確，并鎖閉進路中道岔及防護道岔”；6.1.4.6 部分語句表述為“引導信號開放時應辦理引導進路、檢查引導進路中的道岔和防護道岔位置正確”。列車進路之所以要檢查防護道岔位置是否正確，是因為該防護道岔可能會影響與其相關進路的列車運行安全，同樣與該列車進路完全重疊的引導進路在行車時也會存在此風險，所以引導進路也應該對防護道岔進行聯鎖關系的檢查。

《鐵路信號設計規范》（TB 10007—2017）中6.2.9對于防護道岔第2條［16］一般原則描述為“防護道岔未鎖閉在規定位置時，相關進路（引導進路除外）不得建立”，其側重點應考慮的是效率；Q/CR 931—2022 對于引導進路防護道岔的要求與列車進路處理邏輯一致，則是從安全和維護的角度考慮。

4.3 明確引導進路不檢查超限區段空閑

TB/T 3027—2015 的6.1.2.3 中沒有明確超限區段出現紅光帶時能否辦理引導進路，僅在6.1.4.1 中a）條款有所提及。Q/CR 931—2022 中6.1.2.3 對此內容也做出了明確，“引導進路鎖閉時應檢查進路中道岔及防護道岔位置正確，并鎖閉進路中道岔及防護道岔，敵對信號不應開放，不檢查超限界絕緣相鄰區段空閑及進路中區段空閑”。其實也不難理解，雖然超限界絕緣相鄰區段不在進路上，但該區段出現故障時相應的列車進路不能排列，若引導進路也不能辦理，則會對行車造成影響。

4.4 明確對超限區段有條件檢查

6.1.4.1 中a）條款“正常辦理進路或辦理了重復開放手續，除引導信號外，防護該進路的信號機應檢查其進路空閑、超限界絕緣相鄰區段空閑（有道岔將相鄰區段與本進路隔開時不檢查空閑）、有關道岔位置正確、進路已鎖閉、未施行人工解鎖、敵對進路未建立以及照查聯鎖條件正確后方可開放”和6.1.6.3 條款“進站信號機開放應持續檢查接車進路及延續進路上的道岔及防護道岔位置正確并被鎖閉、軌道區段及超限界絕緣相鄰區段空閑（有道岔將相鄰區段與本進路隔開時不檢查空閑）、敵對信號未開放”中均增加了“有道岔將相鄰區段與本進路隔開時不檢查空閑”的表述，明確了超限區段并不是在所有情況下都需要被檢查，有道岔將其和進路隔開時可以不檢查。

4.5 明確上電安全鎖閉處理措施

TB/T 3027—2015 中6.4 規定“計算機聯鎖上電時應采取安全鎖閉處理措施”，但并未明確具體和安全鎖閉處理措施。Q/CR 931—2022 明確安全鎖閉處理措施是指道岔處于鎖閉狀態、輸出接口不存在危險輸出以及安全通信接口不存在危險輸出，即在沒有通過人工確認站場作業情況、設備沒有實施上電解鎖前，相關設備要保持在安全狀態，即道岔不能被操動，驅動輸出口不能有導致設備動作的輸出命令，與其他信號系統的安全接口不能有影響安全的信息輸出。

5 Q/CR 931—2022標準補充完善的條款

隨著技術發展或應用需求的變化，部分項目出現了更多的要求，因此Q/CR 931—2022 對相應條款進行了補充完善。

5.1 新接口需求帶來的變化

隨著近些年相鄰站場間采用計算機聯鎖時，由原來多采用的繼電接口方式改為通信接口方式，出現了控制相鄰站場的2 套或2 套以上計算機聯鎖設備間的信息交換［17］。因此，5.6條款在對計算機聯鎖和其他信號系統接口協議要求中，增加了“相鄰計算機聯鎖間的接口也應遵循規定的通信協議和接口規范”，該“通信協議和接口規范”指《鐵路車站計算機聯鎖間通信接口規范》（Q/CR932—2022）中所規定的內容，Q/CR932—2022 是國鐵集團和Q/CR 931—2022 同步發布的標準。在8.3.10 條款中也相應增加了相鄰計算機聯鎖接口數據的版本號校驗功能要求。

5.2 進路排列和聯鎖表所列進路一致要求

TB/T 3027—2015 中6.1.1.3 僅規定了“不應排列出聯鎖表中未列出的列車進路”，對調車進路、引導進路沒有明確提出要求。Q/CR 931—2022 中6.1.1.3 條款表述為“不應排列出聯鎖表中未列出的列車進路和調車進路（不含組合調車進路），不應排列出與聯鎖表中所列列車進路走向不一致的引導進路”。

不應排列出聯鎖表中未列出的列車進路，主要是因為沒有列出的列車進路一方面有可能在做聯鎖試驗時沒有被測試過，不能保證其聯鎖關系的正確性；另一方面是因為類似無線閉塞中心、列控中心和計算機聯鎖存在接口，需要計算機聯鎖系統提供進路信息，聯鎖表沒有列出該進路，也就不會存在該進路的進路信息，進路被排出后，無線閉塞中心或列控中心不能處理聯鎖表以外的進路信息，導致控車信息的處理錯誤。

若排列出聯鎖表中未列出的調車進路，存在聯鎖試驗測試未覆蓋的情況以及聯鎖關系不正確的風險。組合調車進路是由若干個基本調車進路組成，基本調車進路在聯鎖表中都被列出，并都已驗證其聯鎖關系的正確性。但是聯鎖表中沒有列出組合調車進路，若不允許被排列組合調車進路，則會大大影響車站傳統的作業方式，所以組合調車進路雖然不在聯鎖表中列出，也應該能進行排列。一般組合調車進路只能一次排列出某個固定徑路的進路，該徑路的走向和與其重疊的列車基本進路走向一致，若沒有與其走向一致的列車進路，那么組合調車進路只能排列出一條指定走向徑路的進路。而對于長調車變更進路的辦理方式，聯鎖在設計時原則上不允許再辦理。

對于引導進路，聯鎖表中是不列出的。但實際應用中需要排列引導進路，那么只能排列出和聯鎖表中所列列車進路走向一致的引導進路，在聯鎖試驗時該引導進路也是需要進行測試確認。與聯鎖表中所列列車進路走向不一致的引導進路同樣可能不會被測試到，也存在和其他系統或設備處理出現錯誤的風險。

基于上述情況，Q/CR 931—2022中的6.1.1.3調整為目前的表述。

5.3 其他內容

1）6.1.1.1 條款g）“向駝峰推送車列的進路與另一端向同一股道的列車或調車進路（含非進路調車）”，明確了向駝峰推送車列的進路與另一端向同一股道的列車/調車進路、非進路調車都構成敵對關系，不應同時開通，補充了非進路調車也會構成敵對。

2）線路所通過信號機的開放需要檢查區間閉塞條件成立，若閉塞條件不成立，該信號也應該被及時關閉。相應6.1.4.1條款a）“出站信號機、線路所通過信號機開放前需檢查區間閉塞條件成立”，補充了線路所通過信號機開放前也需檢查區間閉塞條件成立。6.1.4.3 條款e）補充了當區間閉塞條件不成立時線路所通過信號機應及時關閉要求。

3）6.1.5.5 條款“帶動道岔的動作命令在進路鎖閉后，仍可持續至道岔轉換到位或發出擠岔報警”，其實是把TB/T 3027—2015 中涉及高鐵車站的6.2.7 條款，“當辦理有帶動18 號及以上號碼道岔的進路時，進路鎖閉應不會導致帶動道岔不能轉換到位；進路鎖閉后，帶動道岔的動作命令仍可持續至道岔轉換到位或發出擠岔報警”修改后，擴展到適用于所有車站的所有帶動道岔，以免出現進路鎖閉后，由于被帶動道岔所在區段鎖閉，導致被帶動道岔的控制命令停止輸出，使道岔處于四開狀態。

4）6.2.3.6由TB/T 3027—2015“辦理通過進路時，應檢查通過進路上的列車信號機點燈、滅燈狀態一致”的表述調整為“辦理通過進路、組合列車進路，當進路上的列車信號機點燈、滅燈狀態不一致時，進路不應排列”，補充了除通過進路外的其他組合列車進路上的列車信號機也應該保持點燈、滅燈狀態的一致性。

6 其他變化

1）依據TB/T 2307—2017《集中聯鎖結合電路一般原則》，刪除了與發車表示器結合的要求。

2）刪除了“遠程操作顯示設備”要求，主要考慮到設置遠程操作顯示設備后，一旦設備發生故障很難及時恢復，會對運輸組織造成較大的干擾。但刪除并不代表禁止，若確實需要設置遠程操作顯示設備，需對其帶來的風險和應用需求進行權衡考慮。

3）6.1.4.3 條款g）中“發車表示器”訂正為“進路表示器”。

4）6.1.1.1條款f ）、6.1.3.8、6.1.4.6、6.1.4.7條款e）、6.1.5.2、6.2.3.2、6.2.3.8、6.2.3.10、6.3、6.5、6.15.1、6.16.1、6.17、6.20、7.2.2、8.3.5、8.3.6、9.1.3、12.4、15等和TB/T 3027—2015 相應條款相比做了微調，微調的原因主要是依據近年來其他標準的表述、用詞的進一步嚴謹準確等，沒有實質性的變化。

7 結束語

計算機聯鎖是保障鐵路運輸安全的重要信號系統，Q/CR 931—2022 是鐵路信號技術標準體系的重要組成部分。該標準的發布執行對規范計算機聯鎖的設計、研制、運營及維護起到了重要的作用。以鐵道行業標準TB/T 3027—2015 為依托的國鐵集團企業標準Q/CR 931—2022 的制定，進一步完善了《鐵路車站計算機聯鎖技術條件》的標準體系，其中部分條款根據現場及設備運用情況進行了優化和補充，對實際工作指導更加明確。Q/CR 931—2022 標準執行原則應遵循TB/T 3027—2015要求。在實際標準制定過程中，為了盡可能維持和TB/T 3027—2015 的一致性，其中有些實際需要優化的條款沒有做進一步修改，需要讀者在使用中理解掌握。