全球車業裁員潮來了

文/齊策

裁員就像海面上的波浪，無時無刻不在涌動，沒有完全平息的時候，區別只在于浪大浪小。顯然，第四季度，大浪要來了。

國內汽車圈裁員風聲鶴唳

蔚來聯合創始人秦力洪辟謠“蔚來裁員20%”過了沒兩天，11月3日，蔚來CEO李斌發全員信，確認裁10%左右崗位，11月完成。

據悉，電池、手機部門是這次裁員的“重災區”。因為李斌在信中表示，“綜合表現離預期目標仍有差距，必須進一步提高執行效率”。翻譯一下，就是今年關鍵績效指標無望完成。

蔚來這一次動作，距離7月份的調整（充實、加嚴考核一線銷售），只過了3個多月。

多數新勢力傾向于將裁員信息“延期透明化”，可能是IT企業的習慣做法。2023年以來，除了兩三家賣得好的主機廠，大多數企業都在裁員。只不過，大多數以考評轉崗調崗、優化等名義進行。而在此之前，多數企業已經凍結了今年的招聘。

有消息稱，奇瑞捷豹路虎已經在10月下旬開啟了新一輪裁員，比例大概15%-20%。除了產品工程、質量、物流等環節，產線也在裁人。

福特中國、極星、悅達起亞等車企也接連爆出裁員消息。

壓力也傳導至供應商。就連業內頭號一級供應商博世也通過績效考核裁員，一些合同到期的正式員工，也直接不予續約。博世如此，而中小供應商更是哀鴻遍野。

這一波裁員來得不意外。9月份，國內汽車行業的平均利潤率4.5%，同比下跌14%。而1-9月的全行業利潤率4.9%，不但低于工業部門5.6%的平均利潤率，還能看出利潤率仍在往下走。

按照比亞迪董事長王傳福的說法，價格戰還會持續3-5年。奇瑞副總李學用也表示，當價格戰打到一定程度，一些營銷手段就沒有太大的作用，企業必須高度關注成本。而降本最快的方式，就是裁員。

歐美汽車圈裁員潮洶涌

全球汽車行業不景氣也在加深。受罷工影響，福特汽車裁了3100名員工，通用汽車裁了2300人，斯特蘭蒂斯裁了2040人。這一波罷工，底特律已經裁員超過7000人。

沃爾沃在北美只雇傭了700人，也要裁掉10%；路特斯裁200人，與北美三大比起來，只能算小打小鬧。

據悉，安森美、固特異、佛瑞亞等汽車零部件巨頭舉起裁員屠刀，甚至不惜裁掉整條業務線。

佛瑞亞夏天就關閉座椅工廠，裁掉所有員工511人。9月，固特異計劃第四季度全球裁員1200人。芯片制造商安森美計劃在第四季度裁掉900人。

在歐洲，汽車供應商似乎更不好過。奧托立夫在法國裁員400人，并關閉歐洲數家工廠，只不過要在2025年徹底完成，節奏上比較溫和。

大眾汽車正在考慮在茨維考工廠（生產電動車）裁員。而其軟件部門CARIAD裁員2000人已經著手進行，該部門擁有6000名左右員工。

大眾乘用車品牌CEO托馬斯·謝弗承受巨大壓力，集團CEO奧博穆希望（也是監事會的要求）大眾利潤率從上半年的3.8%提升到6.5%。謝弗需要短期內削減100億歐元的開支。有傳聞稱，大眾汽車正在謀劃“間接裁員”4000人。所謂“間接裁員”并非指手段，而是產銷以外的“間接領域”（研發、銷售、行政、物料）里裁員。

大眾汽車面臨的工會挑戰，與北美三大不同。鑒于工會已經在監事會中建立穩固的干預機制，迫使謝弗可能采用柔軟的手段來推動“降本”。不過，據說“提價”的提議，在董事會內部被質疑。

大眾汽車管理層要解決產品競爭力下滑的問題，可能需要更強大的授權，但爭取（授權）的前景相當悲觀。

現金流才是決定企業存活的關鍵，做減法就成了必然選擇。

業績與計劃雙向擠壓

全球車企裁員的動因高度相似，那就是財務目標未達預期。降本增效是企業永遠的訴求。如果全球汽車業裁員，還可以用需求下降、中國整車出口擴張來進行粗糙的解釋，那么身在“局中”的中國汽車產業，似乎無法用同樣的理由詮釋。

中國汽車市場激進的電動化步伐，演進到2022年，其實價格戰時機就已經醞釀成熟，只不過被疫情遏制，延期到2023年2、3月才全面爆發。

先是被擠壓的燃油車率先發動，這顯然是反擊和尋求自救。到了下半年，中系傳統車企紛紛發布新的子品牌、車系，在混動上大打對攻戰。該趨勢引發了兩個次生效果：純電業務感受到壓力；企業資源調動的余地被嚴重侵蝕。

2023年的進度條眼看走完的情況下，已經不存在銷售端逆轉乾坤的可能性了。凡是和年初期望值相差甚遠的企業，都在高層連續開展今年經營的分析會，確定未來一兩年的目標。

這一目標，需要的關鍵資源要素，應該比較清晰（短期技術路線演進已經被摸透了，市場也看明白了）。這樣一來，與行動計劃掛鉤的優先事項、組織優化、成本要素，現狀和期望值的差異，就擺在桌面上。

做減法就成了必然選擇，裁員是繞不過去的手段。這兩年擴張越兇、績效沒達到目標的企業，醒過味兒來越會裁得狠。

輕資產“變重”的代價

這其中，跨界造車的新勢力，情況有特殊性。

從互聯網公司跨界造車的公司，在現有資本架構下，對賬面虧損的容忍度其實很高。虧損并不妨礙蔚來在兩年時間里員工從1.5萬人擴張到3萬人（比理想和小鵬都多了1萬人左右）。而且公司一直都執行的是擴張戰略：產品線增加到8款，增加了手機項目，換電業務大舉投入。這些動作無疑惡化了資產損益表。

但是，現金流才是決定企業存活的關鍵。截至6月底，蔚來賬上現金及等價物還有315億元，和2019年困境不同。而現在蔚來除了主業務線，還有換電、兩個副品牌，以及電芯、手機等一堆項目，投入強度讓蔚來有點吃不消。

盡管2023年融資動作很大，過去幾個月的融資實際到賬情況，很可能不樂觀。

互聯網企業習慣于輕資產，主要成本是人力成本。這也能解釋互聯網企業造車之后，在軟件開發環節，仍然延續互聯網公司習慣的薪酬體制。

在造車環節上，因其互聯網基因受益很多，但隨著造車深入，就會發現其他成本（供應鏈、產線、銷售）都比軟件開發的人力成本重，但這些成本很難短時間內降下去，到頭來還是要砍人降本。

這個過程，既是互聯網企業造車逐漸重資產化的進程，也是互聯網企業造車逐漸喪失先發優勢的代價。

重組供應鏈的需求

當技術不存在太大差異的情況下，價格戰帶來的成本壓力，將會促使車企主動地去改變產業的游戲規則。這是裁員背后需要注意的動向。

裁員了，省了錢（當然有代價），用來干什么，是一個問題。

傳統車企已經觀察到，互聯網造車的成本很難降的下來。不止因為規模，更因為其運營的循環中，“大工業要素”少于傳統車企。這給了傳統車企在技術和產品上反超的機會。

在成本、智能化上車的壓力下，會有更多車企尋求垂直整合。這不是一個新的動向，只不過在競爭激烈化之后變得更明顯了。即便仍然采用供應商方案，主機廠也要求供應商開放更多權限。

自制和外購有10%的價差，就足以影響毛利率。在考慮了自制零部件的投入之后，有些傳統大廠正在重新組建內部供應。

智能化系統的興起，更進一步加速了這一趨勢。主機廠樂于稱自己“全棧自研”，就是在研發和供應都趨向于垂直整合的意思。

簡單說，裁員節省的成本，如果用于自建供應鏈，那么一出一進，效率將獲得有效提升。人員效率取決于組織架構和薪酬體制。而裁員本身，就是梳理兩者的過程。如果裁員用于“止血”（放慢現金流失的速度），對于運營改善，作用不大，暫時能在心理層面刺激員工提效，但這個作用是值得懷疑的。

在技術促進業績增長的動能變弱之際，裁員充當了臨時“緩沖墊”。《汽車人》認為，全球汽車業都處于大舉技術投入一波高峰的后半段。如果這個判斷沒錯，汽車行業距離投資收縮期，可能只有一步之遙。也許秋天沒過完，冬天就提前來了。