廣州車展印象

文/齊策

和上屆倉促舉行不同，本屆廣州車展主辦方，發誓要找回場子，開一個“全本”的車展。

車展提前預熱，遍撒英雄帖，結果是展出超過1100款整車，其中新能源車469款、首發車59款。新能源占比為40%左右，和10月份的滲透率剛好差不多。

流量和人氣

本屆車展以“新科技新生活”為主題，看上去有些平淡，但是現在的車市競爭，已經像沸騰的油鍋，無須再烘托氣氛了。

本質上，車展就是讓業內有機會看一看產品、技術和戰略演進的“切片”。但是本屆車展還有一個特殊性在于，更重視成交。特別是新能源創業企業，上了新產品，預定數字，都改成1小時報，甚至半小時報。累計不到萬輛，都不好意思大肆公布。

也有人認為，本屆車展就忙著賣車，不怎么重視品牌營銷。這顯然有點片面。車展必然主要展示品牌，產品服務于品牌。與其說重視賣車，不如說重視輿論的線上線下流量。所謂線上流量，就是輿論討論的話題熱度，而線下，就是哪些展臺人氣更旺。畢竟基本不會直接成交，頂多下定。而下定本身，數字存在不確定性。

無論是線上，還是線下，人氣集中的品牌，基本都是新能源。盡管燃油車仍然占據了產品數量的優勢，但流量上不敵后者。這和市場上的流量情況，是一致的。

智駕與智艙的格局

本屆車展，新車裝備智駕技術，在國產品牌中間普及度已經很高。以前叫“自動駕駛”的時候，是以美企技術馬首是瞻。不管輿論、監管，還是企業研發本身，都奔著高等級自動駕駛的目標。而特斯拉和奔馳主張的漸進化發展，一度還被鄙視。

這幾年的歷史證明，漸進派贏了，至少階段性地贏了。從2019年特斯拉在HW3.0平臺上發布FSD軟硬件，這條路逐漸就讓中企占領了，特斯拉本身因為HW無法在中國落地，漸漸喪失了先手。

車載算力這一塊，高通和英偉達尚未完成驅逐傳統芯片大廠的過程。一旦大家都實現算力充分集中，可能全球車載算力需求，都會淪為“雙寡頭”的盤中餐。

至少，在城市NCA的賽道上，特斯拉已經落后了。蔚來的NOP、小鵬的NGP、理想的AD MAX、智己的NOA，叫法不大一樣，實質上相差不大。本屆車展上，埃安也推出ADiGO PILOT 5.0，長安即將推出SDA架構支持下的城區NID智駕。

本屆車展上，大家比較務實，堅持認為自己是L3的廠商非常少。這意味著智駕的評價標準變了。原來的L1-L5分級，已經不香了。

智艙這一塊也有類似的格局，值得一提的是，華為、小米等智艙，基本就是手機系統的延伸版本，而且做到了數據的互聯互通。這其實就是生態的概念。在這方面，挾手機的用戶數量，手機企業的智艙，必然占據優勢。大家都知道，在手機系統中，無論平臺還是APP，用戶數就是一切。

因此，從廣州車展上看，智艙盡管仍然百花齊放，但可能比智駕的技術路線，收斂得更快。

豪華轎車和MPV聲勢變強

本屆車展一個很明顯的跡象，就是SUV的吸睛能力弱下去了，轎車（特別是中高端純電C級以上轎車），以及豪華MPV，引流不少。

如今的市場，稍微大一點的主機廠，已經把產品矩陣都填滿了。當前最好的辦法，不是開拓新品類（這樣要負擔教育市場的重任），而是將小眾細分品類努力做成主流品類，雖然也有教育成本，但要輕松多了。改一個概念，和造出一個概念，難度不是一回事。

豪華轎車與豪華MPV，純電版本都在堆電池。一方面，是基于電池成本便宜了，目前鐵鋰電芯的每度電成本已經掉到300元之下，三元也掉到500元之下，兩者差距進一步拉大了；另一方面，大電池PACK的管理能力，特別是惡劣工況下的溫控能力，現在業內領先水平上了一個臺階，讓廠家敢于上100度電池。

在高端家庭場景上，大型SUV仍然未能普遍占領用戶心智，原因是連續空間仍然不敵MPV。

豪華MPV想走量，要做的是和全尺寸SUV搶市場，而和非傳統商務MPV去搶。市場已經證明了，后者的市場加上掛羊頭賣狗肉的貨運需求，不過年銷百萬輛，且后一種需求（類似于小型貨拉拉）只能買便宜的MPV。而且，在智艙領域，因為MPV的大空間，可以玩出更多花樣。而插混MPV，現在看增長不盡如人意。

MPV人氣比較旺的展品包括傳祺E8（PHEV）、小鵬X9、理想MEGA等。

豪華轎車要求造型大膽出位，都往寬體、強調肌肉線條、性能上靠攏（小米首款車也是如此）。這樣一來，靠顏值而非其他性能立住產品區位設定，就成了本屆車展上的明顯手段。阿維塔12（慕尼黑車展首發）、銀河E8、智界S7、星紀元ES、極氪007人氣都不錯。

轎車和MPV在本屆車展上產品對撞，反映了各品牌對市場趨勢，存在接近的看法。

界限變得模糊

本屆車展還有一個特點，就是主機廠和零部件商的界限開始模糊。

一方面，主機廠忙于做有限的垂直整合（長安、廣汽、奇瑞、長城），這些做法，與比亞迪的范圍有所不同；另一方面，華為、小米、百度這些供應商，同時身兼其他角色。

比如《汽車人》曾幾次提到的華為系的問題，本屆車展上，華為作為0.5級供應商，在問界、智界和阿維塔等品牌上，都打上了自己的烙印，比其作為一級供應商（所謂的HI模式）的聲浪大多了。華為內部兩條路線并行的做法，已經在實際上產生了一輕一重的客觀結果。而華為同時也是二級供應商。

廣汽就是用了華為作為二級供應商，繼續合作。而上汽也沒有中斷華為作為二級供應商的合作角色。《汽車人》傾向于認為，無論智駕，還是智艙，甚至整車架構的軟硬方案，一體化供應商，不能再被視為一級供應商，都可以視為0.5級供應商，其本質是“造車合伙人”。而博世等傳統一級供應商，并未提供類似的整體方案。

比如百度與吉利等股比合資，建立集度品牌，基于浩瀚平臺造車。因為資質發生問題后，集度更名為極越，吉利占大股，但百度的技術角色并未受到削弱。這就是典型的0.5級供應商。

硬件供應商里面，以前的Mobileye、英偉達、高通都在，而地平線、魔門塔和大疆崛起之后，這些二級供應商還提供芯片設計的工具鏈，其實就是走了某種IP授權的路線。這就很難被歸類為二級供應商，因為他們賣的不止是產品和服務，還負責教主機廠設計芯片。

一部分主機廠，比如小鵬、零跑，甚至上汽，都在今年賣了一攬子平臺架構和智駕、智艙方案給跨國車企。在這些交易里面，這些主機廠，充當的又是技術供應商角色。在廣州車展上，只要對技術供應鏈稍加留意，就發現行業技術產品供應鏈條，已經積累出很明顯的變化。

廣州車展的定位，似乎一直被認為比北京、上海車展低半級。而廣州車展不同于北京、上海，也不同于成都，走出了屬于自己的一條路，既有一線車展的品牌形象展示，務實的產品宣發也成為重點，展區面積的整體利用效率，或者說信息傳遞密度比較高。接地氣又劃算，成為廣州車展坐穩1.5線的堅強理由。