柳州市非標準客渡船缺陷問題與對策探討

鄭 劍

(柳州船舶檢驗中心,廣西 柳州 545001)

0 引言

柳州市范圍內現有82個渡口、232艘鄉鎮客渡船,僅非標準化自制客渡船占全區渡船總數的比例已達到12%,因此敦促柳州船舶檢驗中心轄區的非標準化自制客渡船更新改造的問題已經迫在眉睫。柳州市的非標準化客渡船由于在建造時缺乏標準,存在船體材質不達標、裝配焊接不達標等諸多客觀問題。隨著時間的推移,船體現已出現了大面積銹蝕甚至穿孔的現象,加之船東隨意更改上層建筑形式,結構強度和穩性相較船舶投入運營初期已經明顯下降,嚴重威脅到了村民的渡運安全,存在重大安全隱患,應及時進行維修整改,同時該問題也應引起政府及相關管理單位的高度重視?，F對轄區內非標準化客渡船存在的普遍缺陷進行歸納和分析,討論解決問題的對策,提出下一步針對性的面向此類船舶展開檢驗與更新改造的建議。

1 非標準化客渡船存在的主要缺陷

隨著近些年對鄉鎮客渡船的檢驗越來越嚴格正規,救生消防設備、燈光信號設備的配備、載重線的勘劃等過去比較普遍的檢驗缺陷已經得到了大范圍的解決,但在日常檢驗工作中發現仍然有不少難解決的質量缺陷。

1.1 船體構件尺寸偏小,不滿足要求[1]

由于所有非標準化客渡船均為自制,沒有在相對正規的船廠進行建造,船東對船底和舷側結構尺寸的選取十分隨意,沒有能力參考圖紙和規范。從現場檢驗情況來看,這些渡船局部尺寸普遍偏小。以柳州市下轄縣區的某非標準化客渡船為例,該船船長L=13.00 m,型寬B=3.40 m,型深D=0.90 m,吃水d=0.42 m,肋距s=500 mm;實測外板厚度為2.9 mm,主機功率Ne=16.18 kW,主機座縱桁為10#槽鋼置于T型材(140 mm×40 mm×3 mm×5 mm)上的非常規的組合形式,長度僅1 m(連同齒輪箱座)。該船機艙內每一肋位均設置實肋板,從結構形式上看,機座僅設置于兩個肋位之間,沿船長方向上,僅靠實肋板支撐,在長期振動下易失穩變形,見圖1。

圖1 主機基座結構示意圖(mm)

根據《內河小型船舶檢驗技術規則》(2016)(以下簡稱“規則”)的3.7.2條規定[2]:

縱桁應盡量延伸至前后艙壁。

機座型材面板寬度b≥90 mm。

主機基座縱桁腹板t2=(0.1 h+0.6)t1=0.6×7.52=4.51mm且t2≥5 mm。

根據《河船法定營運檢驗技術規程》(2011)的3.5.2.1條規定:

主機座腹板蝕耗極限值為70%t2=70%×5=3.5 mm。

由上述計算可知,實船機座面板寬度、腹板厚度、縱桁的布置不滿足規則要求。

1.2 船體所用板材型材質量堪憂

根據規則的3.1.5.2條可知,船體結構用鋼應持有船用產品證書或經船舶檢驗機構認可,但近些年在著重對非標客渡船進行船體外板測厚時,一些未銹蝕部位的完好鋼板厚度均存在不足厚的情況,例如標稱4 mm的鋼板,實測僅3.7 mm。在對此類客渡船進行船底外部檢查時,發現鋼板的氧化皮銹蝕剝落的現象相較標準船更為普遍和突出,局部甚至已經出現穿孔現象,表面肉眼可見大量銹斑。由此基本可以判定,非標船主船體建造時所用的鋼材為非船用鋼材(船用鋼板厚度應為正公差)。這也足以說明在船舶投入運營的早期階段,即使使用非船用鋼,也不會造成明顯的安全隱患,但是非船用鋼材的特性決定了船舶的使用壽命會遠不如船用鋼材。如今結構銹蝕已經成為了非標準客渡船的重大隱患之一。

1.3 船體結構裝配混亂、焊接質量低下

柳州市非標準化客渡船大多數船體骨架不區分強弱構件,結構安裝錯漏、不連續,普遍存在結構、艙壁被隨意割補的現象;船體建造過程無科學管控,船體由未持證的焊工進行焊接,焊接質量無法滿足規則要求;甲板、橫艙壁未雙面連續焊,結構與外板、甲板的連接僅為點焊,結構隨意搭接;大部分船體橫艙壁僅設客艙前后壁兩道。這都明顯與規則的第3.1.2.2條和3.1.6條關于船體結構完整連續性和船體焊接要求相違背。

1.4 上層建筑的非法改裝

船東為了增加船上人員的舒適性,隨意在駕駛頂棚和客艙頂棚增加泡沫隔熱層,隨意在鏤空的上層建筑側圍壁增加遮風避雨的篷布或窗戶。規則8.3.7.1條與8.3.7.3條關于風壓傾側力矩和水流傾側力矩的公式為:

Mf=PAf(Zf-a0d)×10-3kN·m

(1)

MJ=2.5Lsd(KG-a1d) kN·m

(2)

由式(1)、式(2)可知,在各參數不變的情況下,風壓傾側力矩Mf與船舶受風面積Af呈正相關,水流傾側力矩MJ與船舶重心距基線高度KG呈正相關,受風面積增大則風壓傾側力矩增大,船舶重心升高則水流傾側力矩增大,穩性裕度下降,船舶更易翻沉,穩性橫準存在不滿足規則8.3.5.2條要求的風險[3]。

2 質量缺陷的危害和對策

將以上質量缺陷歸納如表1所示,其目的在于厘清整改難點重點,找出主要矛盾,尋找整改的措施,將主要目的鎖定在通過適當可行的措施提高非標準化客渡船的安全裕度,同時又要避免為了機械的達到規則要求而進行生硬的、不切實際的一刀切式的整改。

表1 質量缺陷歸納表

由表1可以看出,要從根本上解決問題,重點在于增加主船體結構強度與增大船舶穩性裕度的處置措施。下面重點對比較具有普遍性和代表性的缺陷處置措施進行說明。

2.1 機座的處置

在現有條件下,拆除機座舊構件后更換新構件并不現實,應考慮繼續延伸機座縱桁至前后艙壁,并在現有機座縱桁的中間和兩側橫向加密T型的橫隔板和橫肘板,使橫向骨架間距減小至250 mm,以此加強機座骨架抗震動疲勞的能力,如圖2所示。

圖2 主機基座平面處置圖

需要注意的是,若整改使船舶空船重量有明顯增加,應注意核減客位。

2.2 銹蝕鋼板的處置

結合換證檢驗與船底外部檢查,驗船師應加強對船殼板的測厚,對于銹蝕程度已經超出《河船法定營運檢驗技術規程》(2011)規定的“強力甲板、舷頂列板、平板龍骨、船底板和強骨架的銹蝕極限為70%,舷側板、普通骨架的銹蝕極限為65%”的情況,視其銹蝕程度應立即要求進行挖補甚至割換。對于近期確要退出營運的船舶,可以允許用鋼板覆補。另外,在對船殼板進行維護時,尤其應注意除銹工作,驗船師應在打砂作業完成后同意其進行涂裝作業。

2.3 側圍壁與隔熱層的處置

更改上層建筑形式(增加隔熱層、側圍壁、改變尺度)屬于規則總則中7.(10)條的重大改裝,涉及穩性和噸位的變化,私自變更是絕對禁止的。現場檢驗中,驗船師發現此類私自變更時應及時提出拆除私自增加的設備、恢復原狀的整改要求。若船東確有改善人員渡運乘坐條件需求的,驗船師應要求頂棚隔熱層做好穩固的吊頂,適當增加滅火器數量,增加的側圍壁需留有尺寸至少為0.8 m×0.8 m的開口作為應急出口。最后,應按照規則12.3.3.2條的要求,重新確認船舶的穩性系數,穩性計算與實船整改合格后方能發放船舶檢驗證書。

3 結語

隨著客渡船更新改造補貼政策的退坡,船東更新改造的意愿降低,甚至連基本的保養維護經費都難以保障,長此以往,船舶技術安全狀況會加速下滑,從而危及渡運安全。渡運安全涉及千家萬戶幸福和社會穩定,為了有效解決人民群眾水上安全出行的難題,結合廣西開展的“四好渡口”工程(好渡口,好渡船,好渡工,好管理),建議應從“好渡船”的角度出發,盡快開展非標準化客渡船的整改或更新改造工作,參照本文提出的處置措施,對此類船舶提出限期整改的要求(如一年),船東如若無法按時完成整改,驗船師應堅決停止檢驗發證,拒絕客渡船帶病發證,并及時向海事航務部門通報,驗船師日常檢驗加強向船員宣傳保養船只的重要性。同時,船舶檢驗中心積極聯合海事部門向市政府建議保持對客渡船更新改造的補貼力度,從根源上提高船東更新換代的意愿。對于確有經濟困難的船東,可以考慮建議船東購買其他渡口的閑置標準客渡船作為過渡。